Разработка экономического механизма взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении

Железнодорожный транспорт — основной и наиболее надежный вид пассажирского транспорта в пригородных и прямых перевозках. В настоящее время он выполняет около 40% внутреннего пассажирооборота и почти 25% мирового. Ежегодно в России услугами железнодорожного транспорта пользуется более 1,6 млрд. пассажиров, причем пригородные перевозки наиболее массовые по числу отправленных пассажиров (90% от общего объема).

Однако социально-экономические и политические процессы, произошедшие в России в последнее десятилетие, оказали негативное влияние на эффективность пассажирского железнодорожного транспорта, проявившееся в сокращении подвижности населения и, как следствие, в падении объемов перевозок.

Основные причины негативной тенденции снижения количества отправленных пассажиров в 1998 г. по всей сети (на 48% от уровня 1991 г. и 6% от 1997 г.) лежат в:

— изменении общей экономической ситуации в стране и методах согласования и установления тарифов на перевозки. Прослеживается корреляция между темпом роста тарифа и падением объемов перевозок: на дорогах с максимальным ростом тарифа наблюдается максимальное падение объема перевозок;

— увеличении доли пассажиров, уклоняющихся от покупки билетов. Эта категория пассажиров не попадает в статистику по отправленным пассажирам, тем самым занижая фактические объемы перевозок в пригородном сообщениинесовершенстве экономического механизма управления пассажирским комплексом.

Опыт зарубежных железных дорог, работающих в условиях жесткой конкуренции с автомобильным и воздушным транспортом, свидетельствует об эффективности отраслевого принципа управления пассажирскими перевозками.

Поиск новых эффективных действий в области управления пассажирским хозяйством России и формирование нового экономического механизма взаимоотношений между участниками пассажирских перевозок железнодорожным транспортом являются ключевыми направлениями проводимых в России в настоящее время реформ. Структурная реформа железнодорожного транспорта производится в соответствии с Указами Президента Российской Федерации от 28 апреля 1997 г. № 426 «Об основных положениях структурной реформы в сферах естественных монополий» и Постановлением Правительства Российской Федерации от 15 мая 1998 г. № 448 «Концепция структурной реформы федерального железнодорожного транспорта».

Актуальность исследуемой проблемы. Основная задача «f реформирования управления пассажирскими перевозками заключается в достижении максимальной эффективности функционирования пассажирского транспорта, обеспечении полного и качественного удовлетворения спроса населения на перевозки с минимальными издержками. Среди важных мер по реализации названной задачисокращение многозвенности управления, переход к отраслевому коммерческому расчету, объединение оперативно-производственных и финансово-экономических функций управления в едином отраслевом производственном центре — пассажирском предприятии (дирекции) и создание нового экономического механизма управления им.

Новый экономический механизм должен обеспечивать реализацию как противозатратных функций, так и функций, стимулирующих рост объема пассажирских перевозок, повышения их качества и, вследствие этого, увеличения доходности и снижения убыточности пассажирского сообщения.

Проблемам построения нового экономического механизма управления перевозками на железных дорогах России уделено значительное внимание в трудах ведущих ученых в области экономики и организации железнодорожного транспорта А. П. Абрамова, М. Н. Беленького, Е. В. Белкиной, И. В. Белова, В. Л. Белозерова, В. Г. Галабурды, Ю. В. Елизарьева, А Н. Ефанова, А. Г. Захарова, Ф. П. Кочнева, А. В. Крейнина, JI.A. Мазо, М. Е. Мандрикова, О Ф. Мирошниченко, В. А. Персианова, Н. А. Потапович, Н. Г. Смеховой, Н. П. Терешиной, М. М. Толкачевой, М. Ф. Трихункова, P.M. Царева, А. Д. Шишкова, В. Г. Шубко и др.

Целью исследования является разработка теоретических и методических основ формирования экономических взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров железнодорожным транспортом. Для достижения поставленной цели потребовалось:

— изучить динамику объемов перевозочной работы в пассажирском сообщении и выявить основные факторы и причины, влияющие на ее изменение;

— на основе сопоставительного анализа хода реформ управления пассажирским железнодорожным транспортом в России и зарубежных странах обозначить основные проблемы управления пригородными перевозкамирассмотреть возможность создания специализированных пассажирских предприятий (дирекций) по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщенииопределить их цели, задачи, состав и административно-правовую формуразработать методику формирования экономических результатов дирекций на базе модели движения денежных потоков между участниками пригородных перевозок;

— выработать рекомендации по построению экономического механизма взаимоотношений между участниками процесса перевозок пассажиров в пригородном сообщении.

Объект исследования — пассажирские перевозки на сети железных дорог Российской Федерации.

Предмет исследования — экономические отношения в сфере производственно-хозяйственной деятельности железных дорог по пригородным пассажирским перевозкам.

Методы исследования. Для решения отдельных задач в исследовании применялись методы математической статистики, математического моделирования, экономического прогнозирования.

В качестве исходной информации использовались данные статистической и бухгалтерской отчетности сети железных дорог России за 1996; 1998 гг.

Научная новизна исследования заключается в следующем:

— выявлена и теоретически обоснована классификация факторов, влияющих на уровень эффективности пассажирских перевозок;

— проанализирована производственно-хозяйственная деятельность существующих дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;

— предложен и обоснован измеритель для расчетов дирекции с железной дорогой за использование инфраструктуры и выявлены доли затрат, зависящих от изменения этого измерителя;

— разработана принципиальная модель формирования экономических результатов дирекции по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении;

— разработан комплекс моделей определения экономических результатов производственно-хозяйственной деятельности дирекций;

— сформулированы предложения по формированию экономического механизма взаимоотношений между участниками перевозок пассажиров в пригородном сообщении;

— оценен уровень влияния тарифов, налогов, дотаций и компенсаций на конечный результат деятельности дирекции;

— рассмотрены условия достижения дирекцией рентабельности производственно-хозяйственной деятельности.

Практическая ценность. Результаты исследований позволяют оценить необходимость и возможность создания унитарного пассажирского предприятия по пригородным перевозкам на отдельном полигоне дороги, прогнозировать экономические результаты деятельности этого предприятия различной организационно-производственной и правовой формы.

Реализация работы. Результаты исследований использовались при составлении Методических рекомендаций по порядку финансирования предприятий и компаний по пригородным пассажирским перевозкам (Москва, МПС РФ, 1998 г.), а также применяются в учебном процессе в институте экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения.

Апробация работы. Основное содержание работы, а также ее отдельные положения были доложены и обсуждены на научно-практической конференции «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте» (18−19 марта 1999 г.), научной конференции «Неделя науки — 96» (1996 г.), заседании кафедры «Экономика, организация и управление производством» (29 марта 1999 г.) и заседании кафедры «Финансы и кредит» (5 апреля 1999 г.).

Диссертационная работа состоит из трех глав. В первой главе характеризуется роль железнодорожного пассажирского транспорта в удовлетворении потребности населения в перевозках и анализируются основные факторы и причины снижения объемов перевозочной работы и эффективности пассажирских перевозок железнодорожным транспортом. В главе оценены основные этапы и результаты реформ структур управления пассажирскими перевозками за рубежом и направления совершенствования управления пассажирским комплексом Российской Федерации.

Цели создания, структура расходов и доходов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении рассмотрены во второй главе диссертации. В этой главе также сформирован механизм взаимоотношений дирекции с железной дорогой и субъектами РФ.

В третьей главе автором предложена методика определения экономических результатов дирекций по обслуживанию пассажиров в пригородном сообщении на базе моделей движения денежных потоков между участниками перевозочного процесса и проанализированы условия рентабельной производственно-хозяйственной деятельности.

По исследуемой теме автором опубликовано пять работ.

1. ХАРАКТЕРИСТИКА ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ПАССАЖИРСКИМ КОМПЛЕКСОМ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА.

14. Основные результаты исследования вошли в проект отраслевых методических рекомендаций по формированию экономического механизма взаимодействия участников пригородных пассажирских перевозок. Рекомендации предназначены для использования на железных дорогах для методического обоснования формирования предприятий, а также самостоятельных компаний, обслуживающих пассажирские перевозки в пригородном сообщении.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

К основным результатам данного диссертационного исследования можно отнести:

1. Выявлены и обоснованы основные факторы и причины снижения объемов и эффективности пассажирских перевозок, которые обусловливают необходимость создания унитарных пассажирских предприятий (дирекций). Предложена классификация влияющих факторов, включающая две группы,.

— внешние (внешнеполитические и общегосударственные социальноэкономические, межнациональные, межотраслевые, наличие высокой дебиторской и кредиторской задолженностей предприятий) и внутренние (отраслевые, организационно-управленческие, финансово-экономические, технической политики и региональные).

2. Создание, выбор правовой и организационно-производственной формы дирекции по пригородным пассажирским перевозкам зависят от объемов перевозочной работы, географии перевозок, вида и величины стоимости основных фондов, задействованных в выполнении перевозок, и уровня взаимоотношений с субъектами регионов, на территории которых осуществляются пригородные перевозки.

3. Управление движением денежных потоков между участниками процесса перевозок пассажиров в пригородном сообщении исследовано на основе предложенных четырех расчетных моделей, сформированных с учетом взаимодействия производственных структур железнодорожного транспорта при осуществлении рассматриваемых перевозок. Денежные потоки включают в себя компенсации субъектов России дирекции и железной дороге, перекрестное финансирование (дотации) железной дорогой ППП, доходы и расходы дирекции и железной дороги от пригородных уперевозок и итоговые экономические результаты производственно-хозяйственной деятельности дирекции и железной дороги.

В диссертации для каждой модели разработаны алгоритмы расчета экономических результатов производственно-хозяйственной деятельности дирекции и отдельно железной дороги в зависимости от правового статуса и варианта технической оснащенности.

4. Рассмотрен порядок покрытия расходов по пригородным перевозкам, который определяется на базе выбранной модели расчетов и заключенных соглашений между дирекцией и железной дорогой и исполнительными органами субъекта Российской Федерации. В дирекции выделены прямые и косвенные расходысобственные затраты, расходы по содержанию и перемещению подвижного состава, расходы по использованию дирекцией инфраструктуры железной дороги, расходы по подсобно-вспомогательной деятельности.

5. В работе исследована структура расходов, относимых на пригородные пассажирские перевозки. Наибольшую долю в общей сумме расходов имеют затраты локомотивного хозяйства (46,2%) и инфраструктурных подразделений (43,8%) — доля пассажирского хозяйства -9,8%- расходы вагонного хозяйства незначительны — 0,22%.

6. Для рационализации механизма взаимоотношений между дирекцией и железной дорогой должен быть организован мониторинг расходов, относимых на инфраструктуру, что позволит управлять затратами дирекции. В настоящее время структура инфраструктурных расходов весьма неоднородна по хозяйствам. Наибольший удельный вес имеют расходы путевого хозяйства (35,6%), доля затрат хозяйства перевозок невелика — 7,5%. Отмечены также различия в доле затрат инфраструктуры в общей сумме расходов по железным дорогам РФ: велика доля расходов инфраструктуры на Красноярской дороге (74,7%) и минимальна — на Куйбышевской (29,4%).

7. Затраты дирекции по инфраструктурным подразделениям в части пригородных перевозок подлежат возмещению железной дороге. Для этих целей в работе проведены исследования по выбору измерителя работ, наиболее полно отражающего изменение расходов инфраструктуры. Таким измерителем, динамика которого имеет более тесную связь с изменением расходов инфраструктуры, исследованием обоснован показатель поездо-км. Доля затрат инфраструктуры, зависящих от этого измерителя, в условиях падения объемов перевозок высока (около 90%).

8. Предложенный механизм экономических взаимоотношений дирекции с железной дорогой, с одной стороны, и с субъектами РФ, с другой, позволил определить экономические результаты, величины которых зависят от организационно-производственной структуры. Доходы от продажи билетов покрывают 23,4% расходов дирекции, компенсация субъектов РФ -27,0%, а остальные расходы по пригородным пассажирским перевозкам покрываются дорогой за счет перекрестного финансирования.

9. Применение разработанных моделей экономического механизма дирекции в проведении взаиморасчетов с участниками перевозок показало, что наибольший удельный вес в общей сумме налогов приходиться на налог на имущество (64%). Основная доля налогов включается в себестоимость перевозок (52%). Неравномерно также распределение налогов по уровням бюджетов: доля общей суммы налогов, уплачиваемых дирекцией в федеральный бюджет, — 20%, в местный — 80%. Величина налоговых отчислений различна для ППП и КПП и зависит от организационно-производственной формы рассматриваемых дирекций.

10. Выполненный анализ деятельности функционирующих на сети железных дорог дирекций по пригородным пассажирским перевозкам показал, что хотя их производственно-хозяйственная деятельность и является убыточной, однако процент покрытия расходов за счет тарифа значительно выше среднесетевого (примерно 30% против 23,9% по отрасли), компенсация убытка местными органами власти также превосходит среднесетевую величину (29,6% против 27,7%). Повышению доходов способствует развитие подсобно-вспомогательной деятельности. В рассмотренных дирекциях рентабельность ПВД составляет в среднем 17%, что выше, чем на дорогах, не имеющих подобных дирекций.

11. По моделям экономического механизма взаимодействия дирекции с участниками перевозок исследована динамика величин и направления денежных потоков. Доходы от пригородных пассажирских перевозок, с учетом компенсации, дотации и подсобно-вспомогательной деятельности, на 1000 пас-км составят 57,6 руб. Расходы дирекции формируются из затрат уС дирекции по основной деятельности, платы за пользование инфраструктурой железной дороги и налоговых платежей (116,0 руб. на 1000 пас-км). Таким образом, убыток дирекции составит 58,4 руб. на каждые 1000 пас-км.

12. В диссертации выполнен прогноз экономических результатов от пригородных пассажирских перевозок по сети железных дорог России на 1999 г. При условии сохранения тенденции изменения объемов перевозок в пригородном сообщении, а также условий управления ими и уровня взаимодействия с субъектами РФ расходы по сети дорог составит 8,0 млрд руб., доходы — 4,0 млрд руб. Процент покрытия расходов доходами составит 50%, в том числе 22,5% - за счет пассажирских тарифов, 26,25% - за счет компенсации субъектами РФ. Таким образом, если компенсации убытков от пригородных перевозок со стороны администрации регионов России не будут увеличены, то 50% затрат по осуществлению перевозок в пригородном сообщении необходимо будет покрывать перекрестным финансированием за счет грузового тарифа, что скажется на снижении рентабельности железнодорожного транспорта.

13. В работе проведено модельное исследование возможности достижения рентабельности производственной деятельности рассматриваемыми дирекциями. Предложено шесть различных условий, в их число входили изменение компенсаций от регионов, дотаций от железной дороги, доходов от увеличения объемов работы и возможного роста тарифов.