Совершенствование организации и технологии локомотиво-ремонтного производства железной дороги: На примере Забайкальской железной дороги

Транспортный комплекс — одна из формирующих инфраструктуру экономики отраслей, который включает в себя все виды транспорта, где особая $ роль в развитии экономики принадлежит железнодорожному транспорту.

Ф На современном этапе рыночной экономике в Российской Федерации заложены правовые и нормативно-экономические основы прогнозирования макроэкономических показателей исходя из принятого федерального Закона «О государственном прогнозировании и программах социального экономического развития Российской Федерации» .

Закон теоретически, соответствует методологии экономического прогнозирования,' возникшего после второй мировой войны во Франции, Нидерландах, Норвегии, Японии и получившего затем распространение в 50—60-ф е годы в Швеции, Финляндии, Великобритании, Италии, Бельгии, ФРГ, Испании, ас 70-х годов введенного в США и Канаде. Методология представляет собой систему государственного регулирования экономики на основе комплексных национальных программ, содержащих предпочтительный сценарий развития общественного производства. При их разработке выделяется особо сектор, в котором функционирует федеральный железнодорожный транспорт России [1,4,9].

Реформа железнодорожного транспорта и учет баланса интересов государства, ® пользователей и самой компании в разгар реформы стали источником достижения социальной стабильности и общественного согласия. Это исключительно важное завоевание первых шагов реформы должно быть сохранено и на последующих этапах развития компании «Российские железные дороги» [2,3].

Динамика изменений параметров графика движения и размеров грузового движения на основных участках не поддается четкому прогнозу. Департаменты перевозок, локомотивного, вагонного и других отраслей ОАО «РЖД» деятельность которых в течение нескольких лет проходила в условиях падения объемов перевозок, сокращения численности основных профессий и приведения штата в соответствие с выполняемыми объемами работы, при резком возрастании объема перевозок не сумели найти адекватные меры по обеспечению возрастающей работе в условиях возрастающей конкуренции между частными и государственными компаниями-перевозчиками.

• Сложные условия реорганизации локомотивного хозяйства, ф недокомплект расчетного контингента локомотивных бригад на размеры движения требует восстановить на уровень возросшей потребности их численность в кратчайшие сроки, естественно, не представляется возможным.

Отрицательную роль в создавшемся положении с использованием локомотивных бригад сыграло их непроизводительное использование. Простои и превышения затрат рабочего времени за поездку к норме в целом по сети составляют свыше 20 млн. часов в год.

Превышение технологических норм времени на подготовительно-заключительные и вспомогательные операции по станциям основного и оборотного g депо также увеличивает часы непроизводительной работы локомотивных бригад. Невыполнение этого важного элемента, кроме фактических потерь рабочего времени на станционных путях, существенно влияет на условия дальнейшего пропуска по участку и, как следствие, вызывает дополнительные затраты рабочего времени в пути следования[7, 21,53].

Реализация Стратегической программы развития ОАО «РЖД» на период до 2010 года, принятая в прошлом году Советом директоров компании и одобренная Правительством даст значительный эффект для государства и экономики страны, субъектов Российской Федерации, пользователей услугами железных дорог и для самой компании. Даже первые шаги реформ сопровождаются ростом эффективности и качества. Это подтверждает исключительно правильность выбранного подхода к реформированию — не через коренную ломку, а через эволюционные изменения.

Развитие транзитного потенциала Российской Федерации и использование наших географических преимуществ позволит значительно повысить доходность и международную конкурентоспособность транспортной инфраструктуры страны.

Возрастающие потребности компании в закупке оборудования, запчастей и подвижного состава, материалов верхнего строения пути будут способствовать загрузке мощностей отечественных производителей, их обновлению и росту производства в стране в целом. А привлечение дополнительных трудовых ресурсов позволит создать многие тысячи новых рабочих мест и улучшить социально-экономическое развитие отдельных регионов и страны в целом.

Для пользователей услугами железных дорог будут обеспечены повышение транспортной доступности и качества железнодорожных перевозоквозможность доступа к железнодорожной инфраструктуре и ведения собственного бизнеса в сфере железнодорожных перевозок и сопутствующих областях деятельности. Для самой компании реализация Стратегической программы обеспечит увеличение рентабельности, финансовой устойчивости и инвестиционной привлекательности, повышение реальной заработной платы работников, социального статуса и престижности работы в ОАО «РЖД» [ 17,37 ].

Таким образом, сбалансированный учет интересов государства, пользователей и «Российских железных дорог» позволит компании эффективно выполнять свою миссию, но реализация этой важная задачи железнодорожного транспорта остро нуждается в новых методах организации производства, более эффективных технологических процессах.

Совершенствование процесса производства, процесса труда и капитала в условия развивающихся рыночных отношений на железнодорожном транспорте определило актуальность диссертационного исследования.

С точки зрения теории транспортных задач, теории рынка, роль транспорта в развитии современного общества, рассматривается как средство для совершенствования условий организации и технологии производства.

На долю организационно — технологических функций управления вышестоящих звеньев ОАО «РЖД» остаются все те же задачи, а именно, обеспечение связей — технологических, обслуживания, экономических, социальных и управленческих, т. е. создание таких условий, при которых локомотиворемонтное производство и его исполнители (комплексные ремонтные бригады) будут не только соблюдать устанавливаемые или рекомендуемые функциональными службами нормы и технологические нормативы, но и в каждом ^ конкретном случае будут более рациональными методами обеспечивать качество ремонта локомотивов [15].

Опыт институциональных преобразований в странах России, Украины, Белоруссии и других в начале 90-х годов прошлого столетия показал, что недоучет значимости человеческого фактора привели к резкому падению производства из-за непонимания сути проводимых реформ [7,13].

Таким образом, процесс реформирования и реорганизации ремонтного производства (ремонта подвижного состава) как средство восстановления основных производственных фондов железных дорог должен носить Ф системный, а не фрагментарный характер и не может рассматриваться в отрыве от эффективности производственного потенциала и производственных процессов.

Проблемам совершенствования организации производства посвящены работы видных отечественных ученых: В. А. Ракова, А. Н. Бевзенко, А. Н. Кондратенко, С. Я. Айзинбуда, А. В. Горского, А. А. Богданова, А. Г. Аганбегяна, А. Смитта, С. Г. Струмилина, В. А. Персианова, В. П. Зачесова, а также зарубежных ученых: Ф. У. Тейлора, У. Оучи, Дж. Кейнса, В. Леонтьева, ф Р. К. Макконела, JI.C. Брю, Ф. Котлера и др.

Цель исследования заключается в разработке методических подходов и практических рекомендаций к совершенствованию организации производственных и технологических процессов ремонта тягового подвижного состава.

Ф Для достижения цели исследования поставлены и решены следующие задачи:

— проведен теоретический анализ организации технического обслуживания и ремонта локомотивов на железнодорожном транспортеф — исследована необходимость структурных преобразований в управлении локомотивным хозяйством с разделением видов деятельности локомотивных депо;

— выявлены функциональные и ресурсные взаимосвязи ремонтного производства в развитии структурных подразделений филиала компании «РЖД»;

— предложены элементы организации управления ремонтом локомотивов в новых условиях функционирования локомотивного хозяйства;

— разработана методика определения трудоемкости работ и определения численного состава ремонтных бригад;

— спрогнозированы фронты и объемы ремонтных работ по типам и видам ремонта локомотивов с применением экономико-математических методов и методов математической статистики.

Объектом исследования являются структурные подразделения локомотивного хозяйства Забайкальской железной дороги — филиала ОАО «РЖД».

Предмет исследования — закономерности и организационно-технологические процессы, обусловливающие функционирование ремонтного производства в условиях реформы на железнодорожном транспорте.

Проведенные исследования совершенствования механизма управления ремонтным производством позволили получить следующие научные результаты:

— предложены новые элементы формирования системы управления ремонтом локомотивов на основе моделирования производственных бизнеспроцессов;

— предложен метод расчета численности комплексных ремонтных бригад по обслуживанию и ремонту тягового подвижного состава;

— сформулированы основные направления в управлении человеческими ресурсами (рабочей силой) структурных подразделений локомотивного хозяйства железных дорог в условиях реорганизации структуры управления на железнодорожном транспорте;

— разработана трехуровневая «вертикально-интегрированная» модель организации системы управления ремонтом локомотивов посредством моделирования бизнес-процессов.

Методика исследования. Проведенное диссертационное исследование базировалось на анализе тенденций институциональных преобразований в системах управления железнодорожным транспортом за период 2000;2006 г. г., индексном анализе стоимостных показателей единицы ремонта тягового подвижного состава, методов математического и имитационного моделирования бизнес — процессов, статистических методов и методов экстраполяции.

Проблемам технологического совершенствования организации труда и технологии работы железнодорожного транспорта посвящены работы российских ученых ВНИИЖТа, МГУПСа (МИИТ), СГУПСа (НИИЖТ), УрГУПСа, НГАВТ.

Практическая значимость работы определяется тем, что в условиях реформирования естественных монополий России результаты исследования автора нашли применение в основополагающих нормативных документах и «Программе реформирования и организации ремонта подвижного состава на Забайкальской железной дороге».

Апробация работы. Автор по теме диссертации имеет 10 публикаций (личный объем 2,5 п.л.). Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в открытой печати и докладывались на научно-практических конференциях (ЗабИЖТ, ИРГУПС), в которых принимали участие представители железных дорог — филиалов ОАО «РЖД" — на 2-ой международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие регионального научного, инвестиционного, инновационного и промышленно-строительного комплекса» (Новосибирск 2005 г.) — на конференции в Казахской академии транспорта и коммуникаций (г. Алматы республики Казахстан, 2005 г.).

Материалы исследований автора используются в учебном процессе.

ЗабИЖТа при подготовке специалистов по специальности «Управление перевозочным процессом на железнодорожном транспорте», «Экономика и управление на транспорте».

Структура и содержание диссертационной работы. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения. Работа изложена на 145 страницах основного текста, содержит 15 таблиц, 12 рисунков.

Заключение

.

Взятый в настоящее время курс на реформирование системы железнодорожного транспорта Российской Федерации выдвинул новые требования к организации управления локомотивным хозяйством отрасли. Для реализации этих целей железнодорожным предприятиям необходима мобилизация всех внутренних ресурсов в сочетании с внедрением новых технологий и методов управления.

Структурная реформа железнодорожного транспорта, утвержденная на расширенной коллегии МПС России в мае 2002 года, предусматривает коренные изменения в управлении организацией работы локомотивного хозяйства начиная уже с о второго квартала 2006 года. В частности, Программой предусмотрено: увеличить участки обращения локомотивов до 2500 км и более, плечи обслуживания локомотивными бригадами до 500 км, введение в обращение скоростных пассажирских поездов, скорость следования которых превышает 120 км/ч.

Системный анализ организационного и технического состояния железнодорожного транспорта, тенденций его развития показывает, что несмотря на удовлетворительную работу отрасль имеет ряд серьезных проблем. И главная из изношенность более чем на 65% тягового подвижного состава и замедление сроков его обновления в силу ряда отраслевых объективных причин.

С точки зрения теории решения транспортных задач, теории рынка, определяя его как одно из общих условий организации производства в процессе исследования данной проблемы сделаны следующие научные выводы и заключения:

1. Действующая в настоящее время система ТО и Р не позволяет эффективно использовать повышения технического ресурса (увеличение срока службы) локомотивного парка железных дорог в условиях проходящих реформ по разделению функций управления на железнодорожном транспорте.

2. Анализ технического состояния локомотивов на Забайкальской железной дороге по срокам эксплуатации, фактической наработке и количеству проведенных оздоровительных ремонтов показывает, что увеличение срока их эксплуатации возможно в пределах 3−5 лет.

3. Разработанная методика определения трудоемкости ремонтных работ и определения численности комплексных ремонтных бригад в зависимости от условий эксплуатации и позволит снизить издержки на рабочую силу и следовательно на единицу ремонта не более чем на 4−8% от их фактической стоимости.

4. Предложенная трехуровневая вертикально-интегрированная модель функционирования ремонтного производства железной дороги построенная на основе имитационного моделирования производственных бизнес-процессов позволит оптимизировать процесс планирования и организации системы ТО и Р.

5. Расчет фронтов ремонта локомотивов прошедшего периода и фактических объемов, полученный расчетным способом, позволяет получить оптимальные соотношения численности ремонтных бригад, технологической трудоемкости ремонтов и фактической стоимости ремонта по его видам в локомотивном депо.

Рассматривая реорганизацию локомотивного хозяйства отрасли в целях формирования более рыночной структуры управления по принципу создания дочерних зависимых компаний в том числе и по ремонту и обслуживанию тягового подвижного состава автор считает, что на долю организационных функций управления вышестоящих звеньев ОАО «РЖД» остаются все те же задачи, а именно обеспечение внешних связей — технологических, обслуживания, экономических, социальных и управленческих, т. е. создание таких условий, при которых в процессе самоорганизации в трудовом коллективе предприятия или комплексной бригады будут не только соблюдены устанавливаемые или рекомендуемые функциональными службами связи, но и найдены в каждом конкретном случае более рациональные, обеспечивающие конечный результат.