Разработка новой участковой станции N

Содержание Введение

1. Теоретические предпосылки

2. Технико-эксплуатационная характеристика станции «N»

2.1 Примыкание к станции железнодорожных линий

2.2 Определение полезной длины станционных путей и массы поезда

2.3 Техническая характеристика станции «N»

2.4 Расчет размеров движения поездов. Диаграмма поездопотоков

2.5 Расчет количества вагонов в составе поезда. Диаграмма вагонопотоков

2.6 Число главных путей на подходах

2.7 Эксплуатационная характеристика станции «N»

3. Расчет технического оснащения участковой станции «N»

3.1 Определения числа путей для пассажирского движения

3.2 Определения числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения заданных размеров грузового движения

3.2.1 Расчет числа путей по интервалу прибытия

3.3 Расчет числа путей по суммарной загрузке

3.4 Число путей в сортировочном парке

3.5 Число вытяжных путей

3.6 Устройства локомотивного хозяйства

3.6.1 Состав локомотивного хозяйства

3.6.2 Локомотивные здания и их расчет

3.6.3 Экипировочные устройства

3.6.4 Склады топлива

3.6.5 Склады песка

3.6.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов

3.6.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства

4. Технико-экономическое сравнения вариантов схем продольного и поперечного типа

5. Безопасность труда и охрана окружающей среды

5.1 Охрана труда

5.2 Производственная санитария

5.3 Техника безопасности

5.4 Пожарная защита

5.5 Безопасность пассажиров

5.6 Экология Заключение Список использованной литературы

Введение

Транспорт — это связывающие звено между производителями и потребителями товаров и услуг, без которого немыслим рынок и рыночные отношения.

Первостепенная роль в осуществлении перевозок принадлежит железнодорожному транспорту. Железнодорожный транспорт в значительной мере способствует освоению новых районов и их природных богатств, играет важную роль в развитии экономики стран, улучшение благосостояния населения и укрепление культурных связей между народами.

Железнодорожный транспорт является важнейшей составляющей частью производственной инфраструктурой Республики Казахстан. От его устойчивости и эффективности работы зависит стабильность экономики государства, обеспечения национальной безопасности, улучшения условий уровня жизни населения.

В настоящее время железнодорожный транспорт Казахстана имеет всю необходимую производственную базу и подвижной состав для обеспечения существующего объема перевозок.

Чтобы понять роль железной дороги в Казахстане достаточно нескольких примеров. На долю железных дорог приходиться более 68% всего грузооборота и свыше 57% пассажирооборота страны. В железнодорожной отрасли занято более 125 тысяч человек, что составляет почти 1% населения Казахстана.

Сегодня стальные магистрали Казахстана — это около 14 тысяч километров железнодорожных линий.

В настоящее время, основная часть отрасли функционирует в условиях холдинговой структуры, во главе с Акционерным обществом «Национальная компания «?аза?стан темір жолы». Ежегодно за счет железнодорожного транспорта формируется значительная доля валового внутреннего продукта страны и налоговых поступлений в государственный бюджет. Железнодорожная отрасль Казахстана является высокорентабельной, динамично развевающейся сферой, производственный, финансовый и технический потенциал которой стабильно увеличивается в последнее время. Кроме того, железная дорога находится в стадии целенаправленных структурных реформ, рассчитанных на превращение этой стратегической отрасли в гибки, мобильный сегмент транспортного рынка Республики.

Наличие технически оснащенных магистральных железнодорожных линий в сочетании с благоприятным географическим положением (В центре Евразийского континента) предопределило для Казахстана роль транзитного звена в сообщении Европа — Азия. Территория республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, связывающие между собой государства Азиатско-тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, Европы. Оптимальное использование и развитие этого потенциала — важнейшее стратегическое направление транспортной политики.

В условиях глобализации важнейшей задачей для Казахстана является выход отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей нашей страны с зарубежными партнерами. Это во многом зависит от степени вовлеченности Республики Казахстан в глобальную и региональную транспортно-коммуникационную системы.

В начале XXI столетия проблема преодоления транспортной изоляции Казахстана приобретает особую актуальность. Решать ее можно по нескольким направлениям. Президент Республики Казахстан Нурсултаном Назарбаевым 8 июля 2003 года подписан Закон «О присоединении Республики Казахстан к Соглашению о международном транспортном коридоре «Север-Юг» .

Глава государства Нурсултан Назарбаев выступил на совместном заседании палат Парламента с ежегодным посланием народу Казахстана о положении в стране и основных направлениях внутренней и внешней политики «Новый Казахстан — в новом мире». И указал:

" … Нам нужно целенаправленно поддерживать, обновлять и расширять транспортную инфраструктуру. Мы должны максимально использовать транзитный потенциал страны, а для этого нам нужно интегрировать нашу транспортную систему в мировую.

Речь идет о необходимости модернизации сети железных дорог страны путем поэтапного перевода железнодорожных перевозок и управление ими на рыночную основу. Следует также начать создание и расширение сети железнодорожных транспортно-логистических центров, строительство новых станции соответствующих нынешнему и будущему уровню спроса на такие транспортные услуги…" .

Кроме того, современный этап развития железнодорожного транспорта характеризуется нарастанием тенденции интеграции в мировую транспортную систему и связанной с ней участием Казахстанских железных дорог в формирование международных перевозок предъявляемой повышение требования к системообразующим участком национальной сети дорог по качественному уровню эксплуатационной работы.

Особое внимание уделено проблемам интеграции Казахстана в мировую транспортную систему и необходимости совершенствования в этих целях технической, организационно-технологической и нормативно-правовой базы.

Железнодорожная ветвь придает новый импульс развития отрасли, приблизить её в 2015 году мировым стандартом, позволит достичь высокого уровня конкурентоспособности через рост транзитного потенциала, развития транспортной инфраструктуры и прорыва транспортной изоляции Республики Казахстан.

Строительство магистрали и новых станции имеет большое социальное значение, выражающиеся, в частности создании новых рабочих мест. Временные места для строительства железнодорожных линий, а также на постоянной основе обслуживать новые станции после ввода в эксплуатацию. Функционирование новой магистрали и новых станций обеспечит заметный рост налоговых поступлений в республиканский и местный бюджет.

Разработав новую участковую станцию «N» мы внесем достойный вклад в развитие суверенного Казахстана.

Участковые станции играют важную роль в организации перевозок на железных дорогах Казахстана, обеспечивая прием и отправление транзитных пассажирских и грузовых поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад или со сменой только локомотивных бригад, выполнение технического обслуживания и коммерческого осмотра вагонов, техническое обслуживание, экипировки и ремонта локомотивов, отцепочного ремонта вагонов, расформирование и формирование составов сборных и участковых поездов, обслуживание пассажиров, прием и выдача багажа и почты, погрузки и выгрузки грузов в грузовом районе, обслуживание подъездных путей промышленных предприятий. Этим объясняется многообразие размещаемых на станциях технических устройств и сложность их схем. В связи с этим дипломная работа на тему «Разработка новой участковой станции N» является актуальной в наше время.

Участковые станции проектируются исходя из прогнозируемых размеров движения с учетом тенденции изменения размеров и структуры вагонопотоков, топографических, геологических, экологических и прочих местных условий и особенностей работы примыкающих направлений и прилежащих станций.

Основой для проектирования участковых станций является выбор схемы. Его следует производить на основании технико-экономического сравнения вариантов.

По результатам технико-экономических сравнений из разрабатываемых нескольких вариантов принимается станция с учетом минимальных приведенных затрат, соблюдение норм и правил строительства, обеспечения охраны окружающей среды.

По этой причине в дипломной работе уделяется большое внимание вопросам разработки схемы участковой станций на основе современных принципов организации и технологии их работы при безусловном обеспечении безопасности движения поездов, маневровой работы и охраны труда.

Целью дипломной работы является уменьшения эксплуатационных расходов за счет выбора оптимальной схемы станций при ее разработки. Объект — участковая станция «N» .

Для сравнения в дипломной работе выбраны схемы поперечного и продольного типа.

Задачи дипломной работы:

— определить полезную длину станционных путей;

— расчет размеров движения поездов;

— расчет количества вагонов в составе;

— расчет технического оснащения станции;

— определить устройства локомотивного хозяйства;

— определить технико-экономическое сравнение вариантов схем.

1. Теоретические предпосылки Станции и узлы во многом определяют конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг. Особенно отчетливо это проявляется в последние годы в связи с переходом нашей экономики на рыночные отношения. Вхождение железнодорожного транспорта Казахстана в непривычную рыночную среду, интеграция его в мировую транспортную систему требуют профессиональных знаний теории и практики развития транспорта за рубежом. Поэтому очень важно использовать зарубежный опыт проектирования и развития станций и узлов на отечественных железных дорогах. Особенно интересно проанализировать его на примерах развитых стран мира — США, Англии, ФРГ и Японии, где транспортные проблемы наиболее остры, а теоретические исследования по транспорту поставлены более высоко, чем в других капиталистических странах.

Особенность развития участковых станций на зарубежных железных дорогах большинства развитых стран состоит, прежде всего в стремлении к концентрации станционной работы.

Концентрация работы используется как средство конкурентной борьбы с другими видами транспорта за привлечение клиентуры и часто осуществляется в условиях спада грузовых перевозок. Однако принцип концентрации затруднен из-за отсутствия единой железнодорожной сети и принадлежности, дорог различным собственникам. Эта проблема в США решается в основном путем создания мощных станций для обслуживания укрупненных железных дорог, а также путем объединения небольших малопроизводительных станций в мощные участковые комплексы.

Примерами сооружения новых участковых станций на зарубежных железных дорогах мира служат станция Бейли в узле Норт-Платт (США), станция Тис в Англии, станция Уркад в узле Бордо и станция Белвью (Франция) и станция Лиммитак в Швейцарии. Реконструирована станция Мангейм в ФРГ. В Японии построена мощная автоматизированная станция Корияма, состоящая из четырех парков, с укладкой группировочных путей в сортировочном парке «елочными» пучками, которая по уровню механизации и автоматизации операций, связанных с переработкой вагонов, считается показательной.

В США по мере монополизации капитала и укрупнения дорог строились мощные участковые станции в крупных узлах (Блу-Айленд в Чикагском узле, Куинсгейт в узле Цинциннати), которые заменили ряд устаревших, но действующих станций. Процесс концентрации станционной работы в узлах на отдельных линиях с закрытием небольших устаревших станций и заменой их современными мощными станциями осуществлялся и на железных дорогах Канады (станция Монреаль).

Наряду с созданием крупных участковых станций с высоким уровнем перерабатывающей способности на железных дорогах США и стран Западной Европы предусматривается сохранение определенного количества небольших станций с переработкой от 300—500 до 1000—1500 вагонов в сутки, имеющих наименование малых (США), вторичных (Англия) или вспомогательных (Франция и Швейцария) станций. Эти станции специализируются для переработки местных вагонопотоков и формирования поездов на участки, которые не могут обслуживаться непосредственно с основных станций.

Особенность реконструкции и сооружения новых участковых станций за рубежом заключается, в применении схем одностороннего типа, перерабатывающая способность при современном оборудовании значительно повысилась и во многих случаях обеспечивает требуемый объем переработки. Благодаря наличию большого числа путей (в парках приема до 12, в парках отправления до 20, в сортировочных — 60—80) с длинами путей до 1200—1700 м и устройству на станциях с большим местным вагонопотоком дополнительных группировочных парков, применению современного оборудования и ЭВМ, обеспечивающих автоматизацию торможения, управления стрелочными переводами и другими процессами. А также современных средств связи и информации (телевидения, видеомагнитофонов, радаров и т. д.). Отдельные участковые станции (Мангейм, ФРГ) и после переустройства сохраняют двухстороннюю схему.

Большое путевое развитие с резервами до 25% обеспечивает увеличение пропускной и перерабатывающей способности и беспрепятственный прием поездов в период пиковых нагрузок и при росте перевозок.

За рубежом имеется большое число участковых станций, на которых парки полностью или частично располагаются на уклоне, обеспечивающем движение вагонов в направлении сортировки без участия маневровых локомотивов. В ФРГ это станции Нюрнберг, Брауншвейг, Дуйсбург, Хохфельд; в Англии — Эджхилл; в США — Сан-Пауло, Колтон-Западный; в Швейцарии — Муттенц II. Показатель насыщенности железнодорожной станциями (отношение эксплуатационной длины железных дорог к числу основных сортировочных станций) в США составляет около 1000 км, в Англии — 340 км, ФРГ — 500 км, Франции — 600 км.

Строительство в случае реконструкции станций ведется за рубежом, как правило, без прекращения эксплуатационной работы и осуществляется поэтапно в очень короткие сроки. Так, строительство станции Мюнхен Северный (ФРГ) было разбито на 10 этапов, реконструкция станции Чероки (США) выполнялась в три этапа, станции Куинсгейт — в пять этапов.

Наряду с общими положениями развитие и сооружение станций в каждой стране имеют свои особенности.

В США сделан вывод, что станции в перспективе не будут радикально отличаться от современных, но возможно дальнейшее технологическое усовершенствование их ввиду непрерывного повышения технического уровня сортировочных средств. На станциях широко используются системы автоматизации подготовительных процессов, вычислительная техника и новые высокоэффективные механизмы и устройства — радиолокационные спидометры, электродинамические замедлители, вагоноосаживатели, рельсовые цепи, приборы измерения скорости и направления ветра, установки для измерения степени заполнения путей и управления вагонными замедлителями, быстродействующие стрелочные переводы и т. п.

Активно внедряется автоматизированное управление работой станций, автоматизация расчета планов сортировки вагонов с учетом занятости путей в подгорочном парке, процесса роспуска и составления всех необходимых документов на формируемые поезда с последующей их передачей на станцию назначения.

Большое внимание за рубежом уделяется автоматизации передачи информации о поездах и вагонах, учета накопления и формирования составов. Разработано несколько систем автоматического считывания информации с движущегося подвижного состава.

Специалисты ФРГ, считают, что автоматизация управления вагонными замедлителями может повысить перерабатывающую способность на 35−50% (на 25−35% за счет сокращения объема работ по осаживанию вагонов и на 10−15% за счет увеличения скорости роспуска).

В США построенные участковые станции, оснащенные средствами механизации и автоматизации, обеспечивали ежегодное погашение от 5 до 80% затраченных средств. В среднем же современная участковая станция с автоматизированной горкой окупалась за 3−5 лет.

Срок окупаемости станций Англии и ФРГ больше, чем в США и составляет примерно 8−10 лет. На развитие и размещение станций в перспективе существенное влияние будут оказывать новые технологии перевозок и информатизация перевозочного процесса.

" Таблица 1.1″ Сроки и стоимость строительства и реконструкции некоторых станций

Участковые станции остаются самым ответственным звеном в сложной цепи обслуживания поездопотоков. В условиях жесткой конкурентной борьбы с другими видами транспорта следует изыскать пути и методы самой эффективной и рациональной организации работы по пропуску и переработке поездов. Основными направлениями совершенствования работы станций являются повышение скоростей движения, сокращение сроков доставки грузов, уменьшение числа переработок вагонов в пути следования, концентрация работы на меньшем числе станций, ускорение переработки посредством применения современных информационных технологий и передовых методов. На базе существующих мощных станций создаются сетевые, региональные и участковые сортировочные станции с большой пропускной и перерабатывающей способностью.

Так как эти станции будут обслуживать протяженные направления и их большое количество, то сортировочный парк должен обеспечивать подборку значительного числа назначений (50 и более) и иметь в своем составе такое же количество путей. В парках приема целесообразно иметь часть путей удвоенной длины для сдваивания расформировываемых составов, а также для беспрепятственного приема соединенных поездов. Для таких станций рекомендуются многопарковые схемы с выделением парка предварительной сортировки и группировочных парков. Местную работу целесообразно выносить за пределы станции, передавая ее на грузовые станции узла.

Станции, не выполняющие работу общесетевого назначения, должны быть переоборудованы в участковые, обслуживающие примыкающие подъездные пути. При этом следует определить целесообразность их дальнейшего существования: если технико-экономические расчеты покажут их несостоятельность как конкурента автотранспорта, то такие станции нужно демонтировать. Однако такой шаг нужно считать крайним и предпринимать его только при глубоком и детальном комплексном анализе с учетом возможной перспективы сооружения новых промышленных предприятий, роста городов, изменения направлений движения поездопотоков, открытия свободных экономических зон и последующего инвестирования наукоемких долгосрочных программ и др.

Как меру, альтернативную демонтажу, следует рассматривать консервацию путевого развития. Прекращение эксплуатации части технического оснащения станции с блокировкой соответствующих стрелочных переводов примыкания может оказаться экономически оправданной мерой при наличии перспективы восстановления работоспособности через некоторый период времени. Для оценки может быть использована следующая модель. Пусть консервация путей приводит к затратам, связанным с их текущим обслуживанием, и — с проведением всего комплекса работ по выведению путей из плановой эксплуатации. Кроме того, могут иметь место потери из-за востребованности этих путей в другом парке или станции.

Если эти пути демонтировать, то имеем экономию, равную величине и дополнительный доход Е₂, связанный с реализацией металла и шпал. Расходы обусловливаются необходимостью обеспечения работ, связанных со снятием путей. Кроме того, существуют потери прогнозного характера, которые могут возникнуть при восстановлении этого путевого развития с ростом перевозок, и — из-за потерь по необеспечению потенциальных перевозок. Таким образом, следует рассматривать следующую целевую функцию:

Ц = max {(± С₁ — С₂ -) (+ Е₂ - С₃ — С₄ — С₅)}(1.1)

Если выполняются условия

(± С₁ — С₂ -) > 0

(± С₁ — С₂ -) > (+ Е₂ - С₃ — С₄ — С₅)

то выгодна консервация путевого развития.

Сложность реализации данной модели заключается в том, что неизвестен расчетный период t, на который предполагается временно законсервировать пути парков участковой станции. Можно отметить, что чем больше период стагнации t (застоя, исключающего активную работу), тем более вероятен демонтаж путей станции.

Сортировочные горки на таких станциях должны быть автоматизированными, работающими в параллельном режиме, а на спускной части вместе с замедлителями целесообразно устанавливать и ускорители для вывода остановившихся отцепов за пределы участка роспуска.

Целесообразно сменить парадигму процесса расчета горки с ориентированием на некоторые средние, а не экстремальные условия, так как увеличение высоты сортировочной горки не приводит к резкому увеличению ее перерабатывающей способности. Наоборот, такие горки, как показывает практика их эксплуатации, неустойчивы в работе и подвержены значительному риску нарушения безопасности роспуска вагонов. При высоких горках (5 м и более) возникают проблемы с входом бегунов на первую тормозную позицию, так как полновесные груженые отцепы часто превышают допустимую скорость входа на замедлители.

Сортировочные горки являются весьма сложным инженерным сооружением и испытывают большие кратковременные нагрузки на отдельные элементы. Значительные напряжения на верхнее строение пути при следовании отцепов, угон, выбоины и выброс земляного полотна, как правило, являются основными проблемами, из-за которых профиль горки быстро отклоняется от планового. Поэтому реконструкцию существующих горок станций целесообразно проводить с укреплением основания на прочной щебеночно-бетонной основе, предупреждающей проседание профиля, а на всем пути следования отцепов по спускной части горки устанавливать датчики, которые позволяли бы фиксировать изменение рабочих отметок.

Расширение мировых внешнеторговых связей вызывает необходимость развития участковых станций крупных портовых узлов (Гамбург, Монреаль и др.), рассчитанных на переработку значительного количества вагонов, в том числе с контейнерами, в связи с ростом контейнерных перевозок в смешанных сообщениях.

Схемы размещения устройств, группировки путей в парки и соединений в значительной мере определяются местными условиями и поэтому весьма индивидуальны. На крупных станциях со значительным объемом работы с местными вагонами и групповыми поездами сооружаются группировочные парки и специальные устройства для ускорения переработки местных вагонопотоков и сокращения сроков доставки грузов.

Усиление конкуренции со стороны автотранспорта заставило многие железные дороги стать также на путь максимальной концентрации грузовой работы. На железных дорогах многих европейских стран концентрация грузовой работы — одно из основных направлений развития грузового хозяйства.

Характерной для развитых стран стала разработка и реализация схем размещения грузовых устройств участковых станции на сети железных дорог (ФРГ, Англия, Япония). Так, обширная программа рационализации грузовой работы была осуществлена на железных дорогах ФРГ и отражала тенденцию к концентрации грузовых операций на современных, хорошо оборудованных станциях в крупных узловых пунктах сети. Грузооборот таких станций составил 300—500 тыс. т в год, достигая в отдельных случаях 750—800 тыс. т. На железных дорогах Японии грузовая работа, выполнявшаяся ранее на более чем 2500 станциях (имеются в виду места общего пользования), была сконцентрирована на 150 основных и 220 вспомогательных участковых станциях. В связи с этим программой модернизации железных дорог осуществлено строительство около 100 механизированных грузовых дворов, представляющих собой крупные центры дистрибутации (распределения) грузопотоков. Планы концентрации грузовой работы осуществлены также на железных дорогах Испании, Швейцарии и других стран.

На значительной части реконструируемых и вновь строящихся грузовых дворов склады сооружались с внутренним вводом железнодорожных путей — склады станции в Брюсселе (Бельгия), на станциях Сикеро (США), Франкфурт-на-Майне (ФРГ) и др. Количество путей, вводимых внутрь, различно и зависит от объема работы. Например, на станции Темпл-Миллс (Англия) внутрь склада введены 14 путей. В склад станции Сикеро введены два пучка железнодорожных путей по четыре пути в каждом, из которых средние пути каждого пучка ходовые, крайние же — погрузочно-разгрузочные. На станции Франкфурт-на-Майне 11 погрузочно-выгрузочных путей, введенных внутрь склада, являются тупиковыми. Складские помещения крупных грузовых дворов имеют значительные размеры — до 120×320 м с полезной площадью до 33—36 тыс. кв. м. На грузовых станциях предусматривались раздельные сортировочные и приемоотправочные парки. Конструктивные особенности грузового двора на участковых станциях в значительной мере определялись новыми формами организации перевозок. На железных дорогах ФРГ для перегрузки большегрузных контейнеров в узлах Мюнхен, Бохум, Бремерхафен, Саарбрюккен, Кёльн и др. были сооружены специальные контейнерные отделения.

Для погрузки контрейлеров на платформы и выгрузки на железнодорожных станциях США используются тупиковые торцовые платформы (железобетонные и металлические), продольные платформы с боковым выездом, а также крановые установки и погрузчики разнообразных конструкций. Наибольшее распространение получила погрузка с помощью торцовых платформ. На некоторых железных дорогах США построены специализированные грузовые отделения (Чикаго, Керни), оборудованные устройствами для хранения, взвешивания и перегрузки контрейлеров (полуприцепов).

Внедрение новых способов перевозки грузов оказывало влияние и на проектирование грузовых устройств. Так, система перевозки грузов «от двери до двери» требовала устройства специальных высоких рамп, достаточно широких погрузочных площадок (не менее 20 м) и благоустроенных территорий для стоянки и маневрирования автомобилей и полуприцепов. По расчетам западногерманских специалистов, процесс взвешивания на обычных весах задерживает вагоны от 3 до 6 часов. На железных дорогах ФРГ в среднем ежесуточно взвешивалось около 11 —12 тыс. ваг., или 3—4% вагонов, находившихся в обращении. Автоматизация взвешивания с затратой на один вагон всего нескольких секунд дала существенный эксплуатационный и экономический эффект. То же можно сказать о применении систем передачи информации о продвижении грузов, что облегчает оперативное планирование работы станций и позволяет заблаговременно извещать клиентуру о прибытии грузов.

Грузовая работа по сравнению с сортировочной является повсеместной: значительные по плотности и числу примыкания грузовых дворов и подъездных путей требуют регулярных подач, подборок, расстановок и перестановок. В настоящее время эти операции невелики по объему и сопряжены со значительными потерями ресурсов при передаче потока и многочисленными непроизводительными простоями. Экономические критерии прямо указывают на необходимость концентрации грузовой работы. Распыленность объектов назначения не должна мешать процессу формирования опорных грузовых станций регионального назначения. Крупные промышленные центры — спутники больших городов. И именно они должны стать местами размещения путевого развития раздельных пунктов, которые будут заниматься обработкой мощного грузового потока, формировать отправительские и ступенчатые маршруты, содержать в ожидании работы приписные и арендованные парки вагонов. Такие станции должны быть оснащены самыми совершенными средствами механизации, контроля использования подвижного состава, ведения документооборота.

Грузовые дворы должны претерпеть кардинальные изменения в плане эффективной связи с парками станций. Необходимо исключить все лишние маневровые полурейсы. Стремление подать группу вагонов на данный погрузочно-выгрузочный фронт за один полурейс должно стать руководящим правилом проектировщика при переустройстве грузовых дворов. Независимо от объемов работы грузовых пунктов необходимо иметь изолированный маршрут подачи—уборки. Время нахождения вагонов под погрузкой или выгрузкой и в ожидании уборки должно быть минимизировано, а критерий min t станет основополагающим при организации всей работы на региональных грузовых станциях.

Использование контейнеров для большинства отправителей решает целый ряд проблем, связанных с тарой, упаковкой и др. Массовость отправления грузов в контейнерах приводит к формированию устойчивых корреспонденции таких потоков. Количество поездов, составляемых из платформ и полувагонов с контейнерами, на отдельных направлениях достигает 50 и более. Поэтому требуется развитие специализированных станций-терминалов, обслуживающих такие поезда. Специфика потока должна накладывать ограничения и на проектные решения по путевому развитию. Так как сортировка контейнеров является основной операцией, то следует предусмотреть возможность ее исполнения не только у погрузочно-выгрузочных площадок, но и в парке, запроектировав в широких междупутьях подкрановые пути для козловых и опор мостовых кранов. Оперативная перестановка контейнеров с платформы на платформу ускорит обработку поезда и сократит транспортные издержки. Контейнерные площадки могут оборудоваться устройствами перемещения контейнеров, что позволит подбирать группы одной отправки по принадлежности к получателю. При этом будут исключены операции по перемещению крана с грузом до места разметки и нахождения данного контейнера.

Развитие пассажирских устройств определяется режимами максимальных удобств для обслуживания пассажиров, в связи с чем пассажирские станции часто располагаются в центральной части городов. Кроме того, сооружаются диаметры и глубокие вводы для организации беспересадочных сообщений в зоне «город—пригород». На некоторых зарубежных железных дорогах наблюдается тенденция к перенесению основных устройств пассажирских станций под землю (например, Цюрих, Монреаль). Это одна из особенностей развития станций за рубежом, улучшая работу железных дорог. В очень крупных городах данный вариант реконструкции выгоднее, чем расширение существующих станций, вызывающее снос большого количества зданий и сооружений. Такое решение вызывает концентрацию коммуникаций и уменьшает стоимость их прокладки. В некоторых странах мира разработаны новые схемы петлевых станций как наиболее эффективных и экономически выгодных в условиях сложившегося крупного города. Вторая особенность участковых станций за рубежом состоит в том, что их развитие и реконструкция, главным образом, производятся по сквозным схемам.

Особенностью станции Монреаль-Центральный является размещение вокзала над путями, что вызвано стесненными условиями. Пассажирские платформы связаны с вокзалом посредством эскалаторов. Тупиковые станции, как правило, переустраиваются в сквозные на старых площадках, что обеспечивает наряду с планировочными выгодами удобство пропуска скоростных поездов-экспрессов.

На сквозных станциях сокращается скопление пассажиров при выходе на посадку, более рациональным становится распределение прибывающих пассажиропотоков, не мешающее организации работы вокзала и привокзальных площадей (Берн и Кёльн).

Характерным примером создания благоустроенных станций могут служить пассажирские станции железнодорожного узла Брюссель, где до реконструкции были две пассажирские станции тупикового типа (Брюссель-Северный и Брюссель-Южный), не имевшие между собой прямой связи и находившиеся в противоположных концах города. При больших внутригородских потоках и сравнительно узких магистралях городской транспорт не справлялся с перевозкой пассажиров с вокзала на вокзал. При реконструкции были учтены особенности взаимного расположения города и железной дороги и принято решение о превращении обеих станций в сквозные путем соединения их шестипутным диаметром. Количество путей на диаметре установлено по объему предполагаемой работы и условию обеспечения полной изоляции дальнего и пригородного движения.

Проектирование удобного подхода к вокзалу можно связать с выносом транзитного городского движения за пределы привокзальной площади, строительством второй привокзальной площади, обслуживающей селитебные районы за станцией. В этом случае следует обратить внимание на возникающие большие затраты, связанные с дублированием вокзальных устройств или кооперированным использованием одного комплекта устройств, но снижением уровня сервиса пассажиров. Поэтому такая проблема должна решаться только посредством технико-экономических расчетов.

Планировка вокзалов, с одной стороны, должна быть ориентирована на типовое решение, с другой стороны, необходимо учитывать специфику работы пассажирского комплекса (климатические условия, пересеченный рельеф местности, национальные традиции и пр.). Во главу угла должно быть поставлено требование максимального комфорта для пассажиров: кассовый зал необходимо рассчитывать на максимальный поток пассажиров, зал ожидания вместе с удобными креслами следует оборудовать средствами аудиои телекоммуникаций. Гостиница, ресторан, киоски — неизменный атрибут пассажирского комплекса, способствующий привлечению клиентов и потенциальных пассажиров.

Таким образом, услуги, оказываемые пассажиру в максимальном объеме, в конечном итоге могут привести к доходам, значительно превышающим первоначальные расходы. Новые условия хозяйствования требуют гибкого, креативного подхода ко всем процессам, происходящим не только при роспуске составов с горки и посадке пассажиров, но и относительно удаленных, косвенно связанных с технологией работы станций событий. Транспорт — это важная сфера жизнедеятельности человека. Потребность в транспортных услугах возникает постоянно. Следовательно, изучая спрос на такую продукцию, как перевозки, можно привлечь на железнодорожный транспорт значительный поток. Поэтому в настоящее время следует уделять большое внимание всесторонним маркетинговым исследованиям.

Отдельные станции тупикового типа на зарубежных дорогах после реконструкции сохранили свою схему. Примером могут служить станции в Париже, Риме, Вене, Марселе. Так, участковые станция Марсель-Сен-Шарль пропускает сквозные поезда по специальному обходному пути. Некоторые тупиковые станции развиваются по оригинальным схемам ввиду высокой стоимости земельных участков. В ряде узлов при реконструкции уменьшается число станций, и работа концентрируется на оставшихся станциях. Например, в узле Новый Орлеан вместо пяти станций сооружена одна.

Для крупнейших узлов мира (Берлин, Брюссель, Рим, Токио и др.) характерно большое число подходов магистральных линий (например, в Берлине — 13 подходов), наличие глубоких вводов, диаметров и окружных железных дорог (Берлин, Париж). В крупных узлах большее число станций, как правило, располагается в местах пересечения железной дороги с уличными магистралями.

Крупные узлы характеризуются мощным путевым развитием. Так, например, в Римском узле путевое развитие, включая пригороды, превышает 1300 км. В узел входят одна четырехпутная, две двухпутные и две однопутные электрифицированные линии магистрального значения. Не менее мощное путевое развитие имеется и в других узлах (Берлин, Брюссель, Токио и др.). В состав узлов входят несколько станций (например, в Риме — 9).

Для зарубежных дорог характерно разнообразие планировочно-технических решений. Большое влияние на развитие узлов оказывает рост автомобильного движения в городах и на подходах к ним, что требует сооружения развязок в разных уровнях, хотя во многих городах дороги высшего класса строятся в обход. Широко используется практика создания внутригородских пассажирских транспортных узлов — мест концентрации всех видов городского транспорта, линий метрополитенов и железных дорог, обеспечивающих удобства для пассажиров и сокращение времени поездки на транспорте, хорошую двухстороннюю связь города с пригородными зонами, аэропортами и пр. (особенно при наличии вылетных пригородных линий метрополитенов).

В последнее время для этих же целей широко используются монорельсовые железные дороги и бесколесный пассажирский транспорт с вагонами на магнитной или воздушной подушке. Подвесные монорельсовые дороги имеются в узле Вупперталь (ФРГ), Шатонеф-сюр-Луар, близ Орлеана (Франция), навесные — в районе Кёльна (ФРГ), в Сиэтле (США), Турине (Италия), Токио (Япония). Число таких дорог постоянно увеличивается.

Большое внимание должно быть уделено пограничным станциям. Межгосударственные стыки должны обеспечивать передачу потока с минимальными задержками. Следует развивать технические мощности по переводу вагонов с одной колеи на другую, что позволит привлечь новый и сохранить существующий поток. Например, Туркменистан и Иран запроектировали мощный перегрузочный комплекс на 200 вагонов в сутки, в результате узбекский хлопок и казахское зерно были потеряны для российских дорог. Через пограничную станцию эти грузы ушли в Азию в порты Персидского залива. Станции имеют более привлекательные перспективы в плане сохранения и развития существующего путевого развития, чем грузовые и сортировочные. Благодаря постоянному росту перевозок они сохраняют свое путевое развитие и требуют дальнейшего развития. Однако в условиях роста автоперевозок возникает трудная проблема сохранения высокого уровня конкурентоспособности железнодорожного транспорта в сфере обслуживания пассажирских перевозок.

Узловые участковые станции формируют комплексную среду обслуживания в перевозках района расположения крупного города и промышленного центра. Место их нахождения характеризует своеобразную зону тяготения грузовых и пассажирских потоков, интенсивность которых при удалении от железнодорожного узла уменьшается. С ростом городов ожидается расширение влияния узлов за пределы городской черты и промышленных предприятий. Появление городов-спутников, дачное строительство, удаленное размещение фабрик и заводов приведут к необходимости сооружения вылетных линий. При этом сами железнодорожные узлы могут претерпевать определенные изменения геометрического плана, приводящие к увеличению внутриузловых перегонов и рассеянному размещению отдельных станций.

Существенные изменения в экономике и социальной жизни населения привели к разрушению устойчивых корреспонденции грузовых и пассажирских потоков, резче и жестче стали проявляться взаимоотношения между различными видами транспорта. Перераспределение перевозок в одних регионах страны и их резкое снижение в других привели к невостребованности технического оснащения железнодорожного транспорта. Раздельные пункты в настоящее время ожидают кардинальных решений в плане дальнейшего использования путей, парков и целых станций. И важно не загубить имеющийся мощнейший арсенал технических средств в угоду мимолетной тенденции. Опыт по снятию путей на станциях Северной и Московской железных дорог показал, что негативная динамика снижения размеров грузового движения уступает место росту потока, и приходится укладывать ранее разобранные пути, что нельзя назвать разумной экономической стратегией. Поэтому в настоящее время, как никогда ранее, важно принимать, глубоко выверенные и взвешенные решения, когда в условиях острого дефицита финансовых средств экономическое положение отделения и дороги демонтажем путей и парков можно только усугубить. Необходимо изучать зарубежный опыт работы железных дорог, которые идут по пути акционирования основных производственных фондов и их приватизации. При таких кардинальных изменениях должна измениться технология работы сети.

В настоящее время проектировщики должны оказаться одной из самых востребованных профессий на железнодорожном транспорте. Предстоит гигантский и титанический труд: детально проанализировать сложившуюся ситуацию, дать ей экономическую оценку, глубоко и тонко провести прогнозные мероприятия, наметить варианты переустройства раздельных пунктов, грамотно определить этапность проведения работ. При этом требуется не просто искусство проведения проектных разработок, но и весьма глубокие познания в экономике, экологии, социальной психологии. Маркетинговые изыскания должны быть краеугольным камнем принимаемых проектных решений. Грамотная оценка рынка транспортных услуг поможет убедительно и аргументированно доказать прагматическую направленность предлагаемого варианта реконструкции станции.

Проектирование имеет все права на свое существование даже в нелегкий для него период спада размеров движения. Экономическая ситуация уже начинает выправляться: увеличивается погрузка на железных дорогах. За последние годы отмечается рост грузои пассажирооборота, причем значительно выше, чем на других видах транспорта. Активизируются отраслевые программы по привлечению дополнительных объемов перевозок грузов в контейнерах, в том числе экспортно-импортных грузов. Появляются перспективы организации транзитных контейнерных перевозок из Азии в Европу. Поэтому следует ожидать оживления на станциях. Эту перспективу надо учитывать при принятии стратегических решений по генеральным планам развития станций и узлов.

Возникает острая необходимость восстановления основных фондов железнодорожного транспорта, которые достигли критического износа. Инвестиционными приоритетами являются информатизация процессов управления и внедрение ресурсосберегающих технологий. В ближайшем будущем ожидается появление подвижного состава нового поколения — комфортабельных пассажирских вагонов, скоростных электровозов, в том числе двойного питания. Эффективная эксплуатация их возможна при наличии соответствующего путевого развития, достаточно мощного по провозной способности, обеспечивающего повышенную безопасность, интегрированного в единую систему автоматизированного управления.

Существующее техническое оснащение раздельных пунктов обладает большими потенциальными возможностями. Исторически сложившаяся роль железной дороги как ведущей транспортной отрасли должна быть сохранена. Развитая инфраструктура железнодорожных узлов, наличие развернутой сети подъездных путей позволяет удачно конкурировать с автомобильным транспортом и на близких расстояниях. Важно сохранить тот ресурс, каким являются станции и узлы. Поэтому для железнодорожных станций и узлов такая тенденция указывает на предстоящую большую работу по обеспечению грузовых и пассажирских перевозок.

2. Технико-эксплуатационная характеристика станции «N»

Участковые станции предназначаются в основном для смены локомотивов и их экипировки, смены локомотивных и поездных бригад, технического и коммерческого осмотра составов, расформирования и формирования составов сборных и участковых поездов, ремонта локомотивов, ремонта вагонов, а так же для выполнения пассажирских и грузовых операций. Во многих случаях участковые станции обслуживают также подъездные пути промышленных предприятий, складов, рудников и обеспечивают формирование маршрутных и групповых поездов в соответствии с планом формирования.

Грузовые поезда, прибывающие на участковую станцию, подразделяются на транзитные, транзитные с частичной переработкой, разборочные. С транзитными поездами выполняют операции по приему, обработке и отправлению. У поездов с частичной переработкой осуществляется замена групп вагонов, увеличение или уменьшение их состава. Участковые и сборные поезда после их обработки по прибытию расформировывают и формируют одновременно новые составы.

Под местной грузовой работой понимается подача вагонов на грузовые дворы и подъездные пути промышленных предприятий для погрузки и выгрузки и уборка их оттуда после выполнения грузовых операций, взвешивание вагонов на вагонных весах, перегрузка груза из неисправного подвижного состава в исправный подвижной состав. Отцепленные от поездов локомотивы направляют в локомотивное депо, где их ремонтируют и экипируют для новой поездки. Взамен отцепляемых под поезда подают другие локомотивы. В данном разделе приводятся расчеты и обоснования технических параметров станции и прилегающих железнодорожных линий, которые необходимы для разработки схемы проектируемой участковой станции «N» и выполнения расчетов по мощности отдельных ее устройств.

2.1 Примыкание к станции железнодорожных линий В дипломной работе примыкание к станции железнодорожных линий рассматривается только с точки зрения технологии пропуска через станцию поездов с одной линии на другую. У угловых поездов, отправляющихся в том же направлении, с которого они прибыли, меняются «голова» и «хвост». Часто это приводит к нарушению технологии работы приемоотправочных парков, увеличению пробегов поездов, маневровых составов и поездных локомотивов. Особенно это проявляется на станциях смены бригад, когда прибывший локомотив приходится перегонять из «головы» в «хвост» .

Поэтому рациональное примыкание к станции железнодорожных линий должно обеспечивать минимальные размеры угловых грузовых транзитных и пассажирских поездов.

При примыкании к станции с трех подходов железнодорожных линий могут возникать угловые потоки в соответствии с рисунком 2.1 между подходами, А и В, Б и В, или, А и Б. Вариант с минимальным угловым потоком транзитных поездов принимается к дальнейшей разработке.

Рисунок 2.1 Варианты примыкания подходов трех направлении

А-В — 10;

Б-В — 12;

В-А — 10;

В-Б — 12.

Определив минимальный поток направление А-В — 10 пар поездов из исходных данных, который и будет угловым, выбираем 1-ый вариант примыкания подходов трех направлений. Выбранный вариант примыкания подходов трех направлении станции «N» в соответствии с рисунком 2.2, а также некоторые характеристики станции для дальнейшей ее разработки.

Рисунок 2.2 Примыкание подходов трех направлении станции «N»

— статическая нагрузка четырехосного вагона, т — 45;

— статическая нагрузка восьмиосного вагона, т -67;

— серия поездных локомотивов в грузовом движении — 2ТЭ116;

— максимальная скорость движения? 120 км/час;

— количество приписанных к станции маневровых локомотивов — 15;

— руководящий уклон, % - 11;

— доля четырехосного вагона в парке — 0,8;

— доля восьмиосного вагона в парке — 0,2;

— доля участия депо в обслуживании поездного движения участке — 0,7.

На основе примыкания подходов трех направлении выбирается схема станций. Для оптимального варианта и сравнения я выбрала схемы поперечного и продольного типа в соответствии с рисунками 2.3 и 2.4.

Рисунок 2.3 Схема поперечного типа Рисунок 2.4 Схема продольного типа

2.2 Определение полезной длины станционных путей и массы поезда Расчет массы поезда производится для каждой примыкающей к станции железнодорожной линии, на основе исходных данных задания.

В дипломной работе допускается определение массы на основе исходных данных задания в зависимости от серии локомотива и руководящего уклона. В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум, два проездных локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт и т. д.) с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезная длина может быть определена по формуле.

(2.1)

где — масса состава, т;

 — доля соответственно четырехосных и восьмиосных вагонов в парке;

— статическая нагрузка соответственно четырехосного и восьмиосного вагонов;

 — вес тары четырехосного и восьмиосного вагонов, т, можно принять т, т;

— средняя длина физического вагона, м, определяемая по формуле.

(2.2)

где , — длина соответственно четырехи восьмиосного вагона, м, можно принять = 14 м, = 21 м.

(м)

(м) По результатам расчетов в соответствии с ИПСУ принимается стандартная полезная длина станционных путей — 850 м.

2.3 Техническая характеристика станции «N»

Станция «N» является участковой станцией, предназначена для обслуживания узла трех направлений А-N, В-N, С-N обеспечивает значительный объем местной работы, пропуски, переработку транзитных вагонопотоков, а также значительную работу по пассажирским перевозкам. Для выполнения возложенных на неё функций станция имеет следующие технические средства:

— два приемоотправочных парка с полезной длиной станционных путей 850 м, ПО-I нечетное направление, ПО-II четное направление;

— пути для пассажирского и грузового движения;

— пассажирский вокзал;

— сортировочный парк:

— основное локомотивное хозяйство;

— грузовой двор;

— склад топлива;

— пункт промывки и подготовки вагонов под погрузку;

— пункт технического обслуживания;

— электрическую централизацию стрелок и сигналов;

— внутристанционную постовую проводную связь, громкоговорящую связь, радиосвязь маневровых локомотивных и составительских бригад, дежурных по станции, дежурных постов ЭЦ, маневрового диспетчера.

2.4 Расчет размеров движения поездов. Диаграмма поездопотоков При определении размеров работы станции по исходным данным задания подсчитывают общие размеры движения поездов на прилегающих участках по категориям, устанавливают число поездов с переработкой и своего формирования, определяют объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливают размеры конечного пассажирского движения. Результаты расчетов представляют в виде таблицы 2.1.

" Таблица 2.1″ Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

На основе таблицы 2.1 разрабатывается диаграмма поездопотоков в соответствии с рисунком 2.5 и 2.6, которая дает наглядное представление о размерах и характере движения поездов по проектируемой станции.

Рисунок 2.5 Диаграмма пассажирских поездопотоков Рисунок 2.6 Диаграмма грузовых поездопотоков

2.5 Расчет количества вагонов в составе поезда. Диаграмма вагонопотоков Количество вагонов в составе поезда определяется по формуле (2.3).

(2.3)

Расчет:

Рисунок 2.7 Диаграмма вагонопотоков

2.6 Число главных путей на подходах Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребная пропускная способность с учетом необходимого резерва может быть рассчитана по формуле (1.4).

(2.4)

где , — количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке; - коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами (может быть принят равным 1,2−1,8); - резерв пропускной способности линии (принимается 0,2).

Наличия пропускной способности однопутных и двухпутных линий может быть принята по таблице 2.2.

" Таблица 2.2″ Наличная пропускная способность однопутных и двухпутных линий в парах поездов параллельного графика

Расчет:

на А: пар поездов/сут.

на Б: пар поездов/сут.

на В: пар поездов/сут.

Сравнив результаты вычислений с таблицей 2.2 получаем следующее:

на А: ПАБ, 2пути, период графика — 15 мин;

на Б: ПАБ, 2пути, период графика — 15 мин;

на В: ПАБ, 1путь, период графика — 30 мин.

2.7 Эксплуатационная характеристика станции «N»

Станция выполняет все основные операции, связанные с перевозками пассажиров и грузов в частности:

— пропуск, прием и отправление пассажирских, грузовых поездов и передач;

— расформирование и формирование составов;

— прием и отправление местных вагонов и вагонов в ремонт и из ремонта;

— подача и уборка местных вагонов к грузовым фронтам: подача и уборка локомотивов в «в базу запасов локомотивов» ;

— экипировка тепловозов (набор топлива, смазки и воды);

— тех. обслуживание вагонов и поездов;

— коммерческий осмотр поездов;

— взвешивание вагонов;

— погрузка, выгрузка багажа, почты мелких отправок;

— посадка и высадка пассажиров, оформление проездных и перевозочных документов;

— формирование, экипировка отстой пассажирских составов и вагонов;

— экипировка рефрижераторных секций (водой).

Общие размеры движения по станции составляют 169 пары поездов в сутки, в том числе 143 пары грузовых и 26 пар пассажирских поездов. На станцию прибывают 128 транзитных поездов, в расформирование 15 поездов из них 7 участковых и 8 сборных. Станция формирует 15 сборных и участковых поездов.

3. Расчет технического оснащения участковой станции «N»

Число путей для пассажирского движения, расчет числа путей по интервалу прибытия, а также число вытяжных путей производятся на основе выбранных схем станций, то есть схемы поперечного и продольного типа. Все значения и коэффициенты будут выбраны в соответствий с каждой схемой.

3.1 Определение числа путей для пассажирского движения Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковой станции «N» используются главные и дополнительные приемоотправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее их количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех примыкающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. При этом следует учитывать, что для обеспечения безопасности пассажиров один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправляемых из смещенного парка, и взамен его требуется укладка приемоотправочного пути.

Из этих соображений минимальное число путей m_пас для пассажирского движения составит:

m_пас = m_под + m_доп, (3.1)

где m_под — число примыканий подходов железнодорожных линий;

m_доп — число дополнительных пассажирских приемоотправочных

путей, которое принимается равным:

1 — для схемы поперечного типа,

2 — для схемы продольных типа.

Расчет:

Продольный тип: m_пас = 3 + 2 = 5 путей Поперечный тип: m_пас = 3 + 1 = 4 путей

3.2 Определения числа приемоотправочных путей в парках станции для освоения заданных грузового движения Прежде чем приступать к расчету числа путей в приемоотправочных парках необходимо произвести распределение поездной работы между парками с тем, чтобы ясно себе представлять какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк.

При распределении работы предполагалось, что парки и горловины должны быть загружены примерно равномерно;

поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние пути парка, ближайшего к сортировочному (в нашем случае ПО-II);

поезда своего формирования переставляются для отправления в свои специализированные по направлениям парки;

угловые поезда из, А на В и В на, А принимаются в парк ПО-I, который специализирован для отправления поездов в этих направлениях и не нарушают технологии работы парка по отправлению.

" Таблица 3.1″ Распределение поездной работы межу парками станции

Особое внимание следует уделить назначению парков для угловых поездов. При этом необходимо проанализировать пробеги поездов и локомотивов, враждебность при приеме и отправлении, безопасность движения поездов и проблемы, которые могут возникнуть при подготовке поезда к отправлению. Так, при разработке таблицы 3.1 принято решение о приеме угловых поездов, следующих с линии В на линию, А и с линии, А на линию В, в нечетный приемоотправочный парк. Несмотря на то, что это приводит к увеличению пробега угловых поездов, дальнейшая их обработка будет выполняться в соответствии с технологическим процессом работы парка, снизится простой в ожидании отправления, повысится уровень безопасности движения поездов.

3.2.1 Расчет числа путей по интервалу прибытия Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов, например транзитных, а количество других категорий по сравнению с ними незначительно. Расчет производится в целом для парка по формуле (3.5).

(3.2)

где m — число путей в приемоотправочном парке; t_зан — время занятия пути поездом, исчисляемое от момента приготовления маршрута приема до момента освобождения пути отправляющимся поездом; I_p — расчетный интервал прибытия поездов в парк;

1 — дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

(3.3)

где, , — число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование и поездов своего формирования;

, — время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование и поездом своего формирования.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

— для транзитных поездов:

(3.4)

— для поездов, поступивших в расформирование:

(3.5)

— для поездов своего формирования:

(3.6)

где — время занятия пути прибывающим поездом, мин;

— время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;

, — продолжительность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин (может быть принята соответственно 20, 30 и 15 мин);

— время ожидания обработки состава ПТО, мин;

— время на прицепку локомотива, оформление документов и опробование тормозов, мин (= 10 мин);

— время ожидания поездом отправления на участок, мин;

— время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин (можно принять равным половине среднего времени расформирования состава на вытяжном пути (20 мин));

— время занятия пути отправляющимся поездом, мин;

— время занятия пути в процессе перестановки состава на вытяжку для расформирования, мин.

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению можно определить по формулам:

— при автоблокировке:

(3.7)

— при полуавтоматической блокировке:

(3.8)

где — время приготовления маршрута, (принимается 0,15−0,2 мин);

— время на восприятие машинистом показания сигнала, мин — 0,1 мин;

 — длины соответственно первого и второго блок-участков, м (можно принять 800−1200 м);

— длина входной горловины, м (принимается 250−350 м в зависимости от схемы станции);

— длина тормозного пути, м (принимается 800−1000 м);

— полезная длина пути, м;

— скорость прохода поездом второго блок-участка км/час (принимается 60−80км/час);

— средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки, км/час (принимается 30−40 км/час);

16,7- коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле (3.9).

(3.9)

где — время от момента приготовления маршрута до трогания поезда, мин (принимается 0,5 мин);

— длина горловины отправления, м (зависит от схемы станции и принимается 250−350 м);

— скорость отправления поезда с учетом разгона, км/час (принимается 20−30 км/час).

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования и перестановке состава своего формирования в приемоотправочный парк для отправления находят по формуле (3.10).

(3.10)

где — длина полурейса с учетом длины маневрового состава, м (принимается по схеме станции);

— скорость маневровых передвижений, км/час.

Скорость маневровых передвижений не должна превышать значений, указанных в ПТЭ: 15 км/час при движении вагонами вперед на занятый путь, 25 км/час при движении вагонами вперед на свободный путь и 40 км/час при движении локомотивом вперед. Можно принять, но с учетом этих ограничений, среднюю скорость при длине полурейса до 200 м — 5 км/час, от 200 до 500 м — 10−20 км/час и более 500 м — 20−25 км/час.

Время ожидания технического осмотра определяется по формуле (3.2). Для этого вначале находят интенсивность поступления составов в систему технического осмотра:

(3.11)

где — общее число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО (принимается по строке «Итого» таблице 2.1). Его составляет сумма транзитных, разборочных и сформированных на станции поездов, поступающих в рассматриваемый парк.

Затем вычисляют интенсивность технического осмотра, как величину обратную средней продолжительности обработки одного состава бригадами ПТО по формуле (3.12).

(3.12)

Средневзвешенное время технического обслуживания составит:

(3.13)

Если загрузка системы ПТО больше 0,85, что будет приводить к значительным простоям составов в ожидании обработки, или меньше 0,75, в результате чего буду непроизводительно использоваться работники ПТО, следует принять в указанных пределах, имея в виду, что это потребует изменения количества бригад или групп осмотрщиков в бригаде. Однако это выходит за рамки задач проекта участковой станции.

(3.14)

Коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока можно принять равным 1, если поезда принимаются с двух и более подходов.

где 0,7−0,8 — при примыкании к парку одного двухпутного;

0,5−0,7 — однопутного подхода.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО можно принять равным 0,33 — 0,44.

С учетом вышеизложенного и формулы (3.2) время ожидания составами технического осмотра составит:

(3.15)

Время ожидания поездом отправления на участок также определяется с использованием формулы (3.2). Однако если парк отправляет поезда на два направления, то время ожидания находят отдельно для каждого подхода, и в дальнейших расчетах используют средневзвешенное значение, например

(3.16)

где , — время ожидания отправления соответственно на участки, А и В;

 — количество грузовых поездов, отправляемых соответственно на участки, А и В.

Интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок находят делением общего числа, отправляемых на участок поездов, на суточный период:

(3.17)

Интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправляемые грузовые поезда, составит:

(3.18)

гдепериод графика соответствующей линии.

Тогда:

.

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления можно принять 0,33−0,44.

Составы, выходя из системы технического осмотра, образуют поток требований в систему отправления. Неравномерность, с которой они покидают систему ПТО, определяет коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов, который с достаточной степенью точности можно определить по эвристической формуле:

(3.19)

Время ожидания поездом отправления на некоторый участок составит

(3.20)

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с двухпутного участка находят по формуле (2.21).

(2.21)

где — минимальный интервал следования поездов на данном участке по условиям автоблокировки;

— средний интервал следования поездов, определяемый для двухпутных линий по формуле:

(3.22)

где , — число соответственно грузовых и пассажирских поездов на рассчитываемом участке;

— коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности (1,1−1,15);

— коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (можно принять 1,2−1,8).

Расчетный интервал прибытия поездов в парк с подхода однопутной линии принимают равным периоду графика по таблице 3.2.

(3.23)

всегда меньше меньшего из расчетных интервалов.

Рассчитанное по формуле (3.5) число путей необходимо сопоставить с данными таблице 3.2 с учетом примечаний и принять в дипломной работе большее значение.

" Таблица 3.2″ Потребное число путей в приемоотправочных парках участковых станций

Расчет:

ПО-I:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин) Принимаем

Направление А:

(мин) Принимаем

Направление В:

(мин) Принимаем

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин)

(мин).

Поперечный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин).

Поперечный тип:

(мин).

Направление А:

Направление Б Направление В:

Продольный тип:

путей.

Поперечный тип:

путей.

ПО-II:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин) Принимаем

(мин)

Принимаем

(мин).

Продольный тип:

(мин)

(мин) Поперечный тип:

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин).

Поперечный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин).

Продольный тип:

(мин) Поперечный тип:

(мин) Направление А:

Направление Б:

Направление В:

Продольный тип:

путей.

Поперечный тип:

путей.

3.3 Расчет числа путей по суммарной загрузке Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих разные категории поездов, например транзитные в расформирование, групповые своего формирования, когда трудно выделить одну преимущественную категорию. Расчет производится в целом для парка по формуле (3.24).

(3.24)

где — суммарное время занятия поездами разных категорий

(мин), которое определяется по формуле (3.25).

(3.25)

где — время использования пути не по прямому назначению (ремонт пути и контактной сети, очистка от снега, пропуск пассажирских поездов), можно принять 60−90 мин;

— коэффициент неравномерности движения грузовых поездов, который можно определить через средний и расчетный интервалы:

(3.26)

Расчет:

ПО-I:

Продольный тип:

(мин) Поперечный тип:

(мин)

3.4 Число путей в сортировочном парке Сортировочные пути служат для накопления вагонов по назначениям плана формирования, местных вагонов и для других нужд. Число сортировочных путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами и определяется в зависимости от числа назначений сортировки, суточного количества перерабатываемых вагонов технологического процесса работы станции. Как правило, на участковых станциях число сортировочных путей должно быть не менее:

одного для каждого примыкающего участка (подхода) для накопления вагонов и формирования поездов;

одного для вагонов, поступающих в адрес станции;

одного для постановки различных вагонов, в том числе и неисправных, отцепляемых на станции;

одного для постановки вагонов с разрядными грузами и сжиженными газами со сквозным выходом на главный путь в обоих направлениях.

Длина путей для накопления поездов должна быть не менее чем на 10 процентов больше полезной длины путей (чтобы иметь место для производства маневровой работы).

Число путей для местных вагонов зависит от местного вагонопотока. При поступлении более 30 местных вагонов в сутки рекомендуется выделять два пути. Длина путей (кроме путей для накопления поездов) определяется в зависимости от числа накапливаемых вагонов и может быть принята 300−500 м Для установления потребности в сортировочных путях рекомендуется составить таблицу 3.3.

" Таблица 3.3″ Потребное число сортировочных путей

3.5 Число вытяжных путей Вытяжные пути на участковой станции «N» служат для производства маневровой работы по расформированию-формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, расформирования съемки с грузовых мест, отцепки неисправных вагонов из составов поездов, прицепки-отцепки групп вагонов в групповых поездах и др.

Число вытяжных путей рассчитывается по методу суммарной загрузки. При этом учитывают все виды работ, выполняемых с занятием вытяжных путей:

(3.27)

где , — время занятия вытяжных путей всеми видами маневровой работы;

— время на экипировку локомотива и смену бригад,(60−90мин);

Время занятия вытяжных путей можно определить по формуле (2.28).

(3.28)

где — доля транзитных поездов, имеющих в своем составе неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта (можно принять 0,1);

— время на отцепку неисправного вагона, мин (можно принять 15 — 20 мин);

 — число формируемых станцией соответственно сборных и участковых поездов;

 — число подач вагонов соответственно на грузовой двор и подъездные пути, мин (можно принять = 2−3, = 1−2); - время расформирования поезда на вытяжном пути, мин (можно принять 25−30мин);

 — время формирования соответственно сборных и участковых поездов, мин (можно принять = 40−60 мин, = 10−20 мин.);

 — продолжительность соответственно подборки подач и подачи вагонов на грузовой двор и подъездные пути, мин (можно принять = 60−90 мин, = 20−30 мин);

 — продолжительность соответственно уборки вагонов с грузового двора и подъездных путей с учетом времени расформирования съемки, мин (можно принять, = 30−60 мин, = 10−20 мин);

— суммарная продолжительность других маневровых передвижений, связанных с занятием вытяжных путей, которая может быть определена по формуле (3.29).

(3.29)

где, — суммарная продолжительность маневровых передвижений, зависящих от схемы станции и технологии работы и связанных соответственно с перестановкой состава на вытяжку для расформирования или выставлением состава своего формирования, мин.

Так, при приеме поезда в расформирование на пути приемоотправочного парка, расположенного рядом с сортировочным, составит:

(3.30)

где-время на выезд маневрового локомотива из СП на вытяжной путь, мин;

— время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути приемоотправочный путь за составом, мин;

— время перестановки (вывода) состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь, мин.

(3.31)

При перестановке состава из СП для отправления в приемоотправочный парк, расположенный параллельно сортировочному парку, можно найти где-время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути в СП за составом, мин;

— время перестановки (вытягивания) состава из СП на вытяжной путь, мин;

— время осаживания (выставления) состава с вытяжного пути в приемоотправочный парк, мин.

— время на возвращение маневрового локомотива из приемоотправочного парка в СП, мин.

Продолжительность маневровых передвижений, указанных в формулах (3.29 и 3.30), можно определить по формуле (3.13) с учетом длины полурейса и рекомендуемых скоростей.

Расчет:

Продольный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

путь.

Поперечный тип:

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

(мин)

путь.

3.6 Устройства локомотивного хозяйства Локомотивное хозяйство предназначено для ремонта, технического обслуживания и экипировки поездных и маневровых локомотивов, а также мотор-вагонного подвижного состава.

3.6.1 Состав локомотивного хозяйства На участковой станции «N» в тяговом обслуживании поездов на участковых станциях предусмотрено локомотивное хозяйство основного типа.

На участковой станций с основным депо предусмотрены ремонтные базы (РБ), включающие в себя локомотивное депо с мастерскими и административно-бытовым корпусом (ЛД), экипировочные устройства (ЭУ) для технического обслуживания (ТО-2) и экипировки локомотивов, пути стоянки локомотивов в периоды снижения размеров движения и в ожидании работы.

Основное депо имеет приписанные к нему поездные и маневровые (включая работающие на промежуточных станциях) локомотивы. В основном депо производятся текущие виды ремонта и технического обслуживания приписного парка: техническое обслуживание ТО-3, малый периодический (ТР-1), большой периодический (ТР-2) и подъемочный (ТР-3). При этом ремонт ТР-3 производится в отдельных хорошо оснащенных депо. Средний и капитальный ремонты выполняются на локомотиворемонтных заводах.

3.6.2 Локомотивные здания и их расчет Здание локомотивного депо включает в себя цехи для ремонта и технического обслуживания локомотивов, мастерские и административно-бытовой корпус. ЛД проектируются по типовым проектам в зависимости от годовой программы ремонтов, определяемой годовым пробегом приписных локомотивов и нормами пробега между ремонтами.

В дипломной работе указывается перечень участков, обслуживаемых приписанными к проектируемой станции локомотивами. Расчет депо производится только для этих локомотивов. При этом предполагается, что станция расположена в средине участка обращения локомотивов основной линии А-Б и отцепляются от поездов и уходят в депо только локомотивы, прибывшие в ремонт, с разборочными поездами или с линии В.

Годовой пробег локомотивов S, приписанных данному депо, можно найти по формуле (3.32).

(3.32)

где?2NL — суточный пробег поездных локомотивов на обслуживаемых ими участках;

N — размеры движения в парах поездов по отдельным участкам;

Lдлина отдельных участков работы локомотивов, км;

с — доля участия депо в обслуживании поездного движения на данном участке.

Годовое число ремонтов локомотивов и потребное для этого количество стойл определяется по формулам, приведенным в таблице 3.4.

При тепловозной тяге в основных депо предусматривают одно-два стойла на открытых путях (с удалением от основных зданий) для реостатных испытаний тепловозов.

" Таблица 3.4″ Расчет числа стойл в депо по видам ремонта

Число стойл для ремонта маневровых и вывозных локомотивов определяется аналогичным образом и добавляется к числу стойл для поездных локомотивов. Количество маневровых и вывозных локомотивов можно принять равным 6−8. По результатам расчетов выбирают один из типовых проектов локомотивного депо таблице 3.4, имея в виду, что ТР-3, будет производиться в другом депо. Следует учитывать, что депо IV типа проектируется только для текущего ремонта ТР-1 и технического обслуживания ТО-3 тепловозов.

" Таблица 3.5″ Число стойл в локомотивных депо по типовым проектам

При разработке схемы ЛХ и масштабной укладке путевого развития ЛД следует:

пути в зданиях и перед ними на расстоянии длины локомотива устраивать прямыми;

соединительные пути, ведущие к стойлам проектировать как можно короче, для чего применять сокращенные соединения и улицы под углом кратным б;

обходной путь вокруг здания депо предусматривать со стороны противоположной административно-бытовому корпусу;

при выборе площадки под ЛД учитывать возможность дальнейшего развития (увеличение числа секций ремонтных цехов);

в районе ЛД укладывать 2−3 тупиковых пути длиной 130−170 м каждый для отстоя резервных локомотивов, путь для выгрузки колесных пар и оборудования, выгрузочный путь для топлива и материалов, поступающих на объединенную тепло-пневматическую станцию. Планировка и размеры основного типа депо в соответствии с рисунком 3.1. На сквозных путях цехов устраивают по два стойла, а на тупиковых по одному.

Расчет:

тыс. км

стойл стойло

стойла

стойла

3.6.3 Экипировочные устройства Экипировочные устройства должны обеспечивать поточность передвижения локомотивов и максимальное совмещение операций экипировки.

Экипировка тепловозов заключается в снабжении их топливом, очищенной водой для охлаждения двигателей, дистиллированной водой для доливки аккумуляторов, песком и смазочными маслами.

Кроме того, перед экипировкой локомотивы проходят, как правило, внешнюю очистку и обмывку, обдувку тяговых двигателей.

Если по схеме тягового обслуживания локомотивы должны в данном пункте проходить техническое обслуживание ТО-2, то техническое обслуживание и экипировка совмещаются. Для этого в районах с суровым климатом сооружается здание технического обслуживания в комплексе с устройствами экипировки.

Число мест экипировки и технического обслуживания ТО2 определяю по формуле (3.33).

мест (3.33)

гдеN_л -число локомотивов, поступающих на экипировку и техническое обслуживание за сутки;

— продолжительность экипировки и ТО2 локомотива с учётом на его постановку и вывод. Продолжительность экипировки и ТО2 составляет 60 мин;

к_в — коэффициент неравномерности поступления локомотивов в экипировку (1.2).

При определении N_л следует учитывать место расположения станции в пределах участка обращения локомотивов и схему обслуживания поездного движения локомотивами разных депо. Станция «N» в середине участка обращения можно считать, что на экипировку поступают все локомотивы, для которых данный пункт является пунктом оборота N_об, локомотивы, выходящие из ремонта и локомотивы от поездов, прибывших в расформирование N_рф

(3.34)

Экипировочные устройства следует располагать в непосредственной близости от станционных путей, так чтобы при заходе в ЛХ локомотивы сразу же поступали на очистку и экипировку. Перед экипировочными устройствами необходимо предусматривать места, где локомотивы могли бы ожидать освобождения экипировочных стойл.

Принципиальная схема компоновки экипировочных устройств при совмещении экипировки с техническим обслуживанием ТО-2 в соответствии рисунком 3.2.

1 — асфальтированная площадка для отчистки локомотива и обдувки тяговых двигателей;

2 — путь склада масел;

3 — склад масел;

4 — служебно-техническое здание;

5 — депо технического обслуживания и экипировки;

6 — пескопроводы;

7 — склад сухого песка башенного типа;

8 — пескосушилка;

9 — путь для выгрузки сырого песка;

10 — крановый путь;

11 — склад сырого песка.

Рисунок 3.2 Депо технического обслуживания ТО-2 и экипировки локомотивов Асфальтированная площадка для очистки и обдувки локомотивов проектируется шириной 6, 12, 18 м при одном, двух и трех экипировочных путях соответственно. Длина площадки может быть принята 30 м для односекционных, 40 м — для двухсекционных локомотивов и 72 м — при постановке двух двухсекционных локомотивов.

Склад масел при 40 — 80 экипировках имеет размеры 8,0×18,46 м. Его размещают на расстоянии 6 м от сливного пути. В курсовом проекте вне зависимо сти от числа экипировок разрешается принять склад указанных размеров.

Линейные размеры служебно-технических зданий определяются объемом работы пункта технического обслуживания. Так при обслуживании до 60 двухсекционных тепловозов или до 90 односекционных электровозов можно принять здание размерами 12×54 м, а при больших размерах работы — 12×66 м.

Здания технического обслуживания устраиваются прямоугольными на два, три и шесть путей с расстоянием между осями путей 6,0 м. Ширина зданий составляет 18 м.

На каждом пути предусматривают одно или два стойла. При двух стойлах для двухсекционных локомотивов длина здания принимается до 84 м.

При производстве технического обслуживания и экипировки на открытых путях расстояния между осями экипировочных путей принимают 5,5 м.

Общую протяженность смотровых канав можно принять для двухсекционных локомотивов — 76 м.

Склад сухого песка может устраиваться в зависимости от потребной емкости либо башенного типа диаметром 6 и 12 м, либо шатрового (прямоугольного) типа шириной 14 или 18 м. Необходимая емкость склада определяется расчетом.

Здание пескосушилки в курсовом проекте может быть изображено условно размерами 6×18 м.

Склад сырого песка в районах с умеренным климатом устаивается в виде открытой площадки с высотой хранения груза 3−4 м, а в суровых климатических условиях — в виде закрытых складов шатрового типа. Выгрузка песка из вагонов, как правило, производится кранами на железнодорожном ходу. Вылет стрелы крана и угол естественного откоса груза определяют ширину и емкость погонного метра складов сырого песка.

Местоположение депо, устройств пескоснабжения и склада масел могут меняться в зависимости от местных условий.

Расчет:

мест лок.

3.6.4 Склады топлива Для хранения топлива и смазки устраиваются склады. Типовые склады с наземными металлическими резервуарами строятся на экипировку 20, 40, 60, 80 и 120 тепловозов в сутки.

Число резервуаров р для хранения дизельного топлива определяют через эксплуатационный запас топлива, его плотность (принимают 0,85) и вместимость одного резервуара по формуле (3.35).

(3.35)

Эксплуатационный запас топлива в тоннах находят как:

(3.36)

где — норма запаса топлива в сутках (можно принять 30);

— суточный расход дизельного топлива соответственно поездными и маневровыми локомотивами и на реостатные испытания односекционные.

Суточный расход топлива поездными локомотивами можно определить по формуле (3.37).

(3.37)

где-поездо-километры пробега локомотивов на прилегающих участках;

— норма расхода топлива на 1000 поездо-км в зависимости от серии локомотива и типа профиля (принимается по таблице 3.5 и 3.6);

в — коэффициент, учитывающий, какую часть топлива локомотивы получают в данном пункте:

(3.38)

где — длина тягового плеча, км;

— наибольший пробег тепловоза между пунктами набора топлива:

(3.39)

где0,9 -коэффициент, учитывающий 10% запаса топлива в баках тепловоза; Тобщая емкость топливных баков тепловоза, т (можно принять 12−13 т).

" Таблица 2.5″ Расход топлива тепловозами на 1000 поездо-км

Суточный расход топлива маневровыми тепловозами определяется по формуле (3.40).

(3.40)

гдеколичество маневровых локомотивов, приписанных к станции;, -продолжительность соответственно работы и простоя локомотивов в течение суток, час; , — часовой расход топлива в кг соответственно при работе и при простое (можно принять соответственно 17,5 и 9,7 кг).

Суточный расход топлива на проведение послеремонтных реостатных испытании испытаний составляет:

(3.41)

Для слива топлива из цистерн предусматривают сливные эстакады на один или два сливных пути. Длина сливной эстакады может быть ориентировочно определена из условия: 8−10 м эстакады на 1000 м³ емкости склада.

" Таблица 3.6″ Характеристика типов профиля

По условиям пожарной безопасности расстояние от склада до путей, по которым пропускаются поезда, должно быть не менее 30 м; до путей маневровой работы — 20, до сливных путей — 12, до бровки автодороги — 10. Расстояние от сливных путей до жилых и общественных зданий — не менее 50 м, до сливной емкости — 6 м. Пример склада дизельного топлива в соответствии рисунком 3.3.

Расчет:

км т

т т

т

3.6.5 Склады песка Устройства снабжения локомотивов песком различаются мощностью, конструкцией и размещением складов. Сырой песок до просушки хранится на открытой площадке, располагаемой последовательно с пескосушилкой, а сухой песок в закрытых складах шатрового или башенного типа. Склад шатрового типа шириной 18 м имеет емкость 62,5 м³ на один погонный метр, а шириной 14−36 м³. Склад башенного типа высотой 22,7 м и диаметром 12 м имеет емкость в двух башнях 3400 м³, а при диаметре башен 6 м — 800 м³.

Суточный расход сухого песка для снабжения локомотивов составляет

(3.42)

гдеn_лок -число локомотивов, нуждающихся в снабжении песком;

Lрасстояние от предыдущего пункта набора песка, км (можно принять длину тягового плеча);

q_пес -средняя норма расхода песка на 1000 поездо-км.

Необходимую емкость склада сухого песка рассчитывают по потребности в зимний период

(3.43)

гденорма запаса песка в месяцах на зимний период (можно принять 6−7).

Емкость склада сырого песка на территории депо можно определить по формуле (3.44).

(3.44)

гдекоэффициент, учитывающий отходы песка при переработке и расходы на хозяйственные нужды;

— коэффициент увеличения расхода песка в зимний период по отношению к среднему (можно принять 1,1−1,3);

— среднее время хранения песка до переработки, месяцев (можно принять 4−6 месяцев).

Линейные размеры склада сырого песка определяют по емкости погонного метра склада в зависимости от принятой ширины. Например, при ширине 6 м емкость погонного метра можно принять 10−12 м³.

Расчет:

м³

м³

м³

м³

м³;

м³.

3.6.6 Пути стоянки локомотивов, пожарного и восстановительного поездов Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути «горячего» резерва). Число таких путей можно найти по формуле (3.45).

(3.45)

где n_лок -число локомотивов, поступающих на экипировку и ТО-2 за сутки;

— доля локомотивов, находящихся одновременно на путях ожидания работы (можно принять 0,1−0,12);

е_лок -число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (4−5 локомотивов) Длина пути «горячего», «холодного» резерва по формуле (3.46),(3.48).

(3.46)

В периоды снижения размеров движения локомотивы выводятся из работы в резерв. Для стоянки локомотивов в «холодном» резерве предусматриваются специальные пути, число которых можно найти по формуле (3.47).

(3.47)

где N — парк приписанных депо локомотивов (можно принять равным размерам движения (в парах поездов), которые приписаны к данному депо);

— доля локомотивов приписного парка, находящихся одновременно на путях «холодного» резерва (можно принять 0,15−0,20);

е_лок -число локомотивов, устанавливаемых на одном пути (8−10 локомотивов).

(3.48)

Пути стоянки локомотивов в ожидании работы располагают последовательно или параллельно экипировочным устройствам таким образом, чтобы обеспечивалась поточность передвижения и минимальная враждебность. Пути для резервных локомотивов можно располагать рядом с путями «горячего» резерва или вблизи здания депо.

Пути стоянки пожарного и восстановительного поездов проектируют сквозными, длиной (в зависимости от категории) 200−300 м. В некоторых случаях их располагают на территории депо, ближе к станции. Лучше эти пути размещать рядом с ЛХ, обеспечивая двухсторонний выход на главные пути.

Расчет:

пути м

пути м.

Локомотивы, прошедшие экипировку и техническое обслуживание, некоторое время простаивают в ожидании работы (выхода на станцию под поезда) на деповских путях, специально для этого предназначенных (пути «горячего» резерва).

3.6.7 Схемы размещения устройств на территории локомотивного хозяйства Общая планировка локомотивного хозяйства должна обеспечивать:

компактность размещения устройств с целью снижения затрат на прокладку коммуникаций;

поточность операций при проходе локомотивов на экипировку и затем на пути стоянки и к выходу на станцию;

возможность дальнейшего развития основных устройств.

Схемы локомотивного хозяйства различаются взаимным расположением депо, экипировочных устройств и путей стоянки локомотивов в ожидании выхода на станцию. Различные комбинации расположения этих устройств образуют последовательные, параллельные и комбинированные схемы локомотивных хозяйств. Во многом решающее значение имеет конфигурация площадки, геологические и др. местные условия. Пример схемы ЛХ при размещении основных устройств в соответствии рисунком 3.4.

1 — локомотивное депо;

2 — экипировочные устройства;

3 — пути стоянки локомотивов;

4 — пути пожарного и восстановительного поездов;

5 — склад топлива;

6 — котельная.

Рисунок 3.4 Схема локомотивного хозяйства Подводя итоги второго раздела можно сделать сравнительную таблицу 3.7 схем поперечного и продольного типа.

" Таблица 3.7″ Затрачиваемое время на эксплуатационные работы

Исходя из таблицы 3.7 на данном этапе наиболее эффективным вариантом является схема продольного типа, так как время на эксплуатационные работы меньше чем у поперечного типа.

4. Технико-экономическое сравнение вариантов схем продольного и поперечного типа Проектируемые варианты схем станции могут различаться числом укладываемых стрелочных переводов, протяжением путей, длиной укладываемых вставок, эксплуатационной работай.

Выбор оптимального варианта схемы станции, производятся путем технико-экономического сравнения вариантов по сумме годовых приведенных строительных и эксплуатационных расходов (). При этом наилучшим по денежным показателям будет вариант, обеспечивающий минимум суммы.

(4.1)

гдеединовременные капитальные вложения по вариантам;

— ежегодные эксплуатационные расходы по вариантам;

— нормативный коэффициент эффективности капитальных вложений, установленный для сооружений железнодорожного транспорта на уровне 0,15.

Наиболее эффективным считается вариант, дающий наименьшую величину суммарных расходов, приведенных к начальному году. Для наиболее полной характеристики сравниваемых вариантов и окончательного выбора лучшего из них производится оценка вариантов по качественным и натуральным показателям, которые не могут быть выражены полностью в денежной форме. При сравнении вариантов схем станции в формуле (4.2) капитальные вложения в каждом варианте составляют:

(4.2)

гдестоимость укладки путей и стрелочных переводов в принятом к сравнению варианте стрелочной улице, тг;

— капитальные вложения, связанные с оборудованием электрической централизацией стрелок и сигналов, тг.

Затраты на земельные работы () и дополнительные капитальные вложения () принимаются равными для схем поперечного и продольного типа станции. В затраты () включаются капитальные вложения в локомотивный и вагонный парк, стоимость грузовой массы, стоимость укладки кабеля для устанавливаемых сигналов.

Эксплуатационные расходы в вариантах составляют:

(4.3)

гдеэксплуатационные расходы, связанные с простоем и пробегом подвижного состава, тг.

Расходы на содержание пути укладываемых путей, стрелочных переводов и сигналов (), а также расходы на содержание локомотивов () принимаются равными для схем поперечного и продольного типа станции.

При необходимости определить годовой экономический эффект одного варианта по отношению к другому, он принимается равным разности () для соответствующих вариантов.

Расчет:

Продольный тип:

Поперечный тип:

Количество вагонов,

Продольный тип:

Поперечный тип:

Продольный тип:

Поперечный тип:

Экономия составляет — 12 340 916 тг.

На основе экономических расчетов составляется таблица 3.1.

" Таблица 3.1″ Капитальные вложения и эксплуатационные расходы

Из сравнения таблицы 3.1 наиболее экономичным вариантом является продольный тип станции, так как капитальные вложения и эксплуатационные расходы меньше чем у поперечного типа.

5. Безопасность труда и охрана окружающей среды Железнодорожный транспорт относится к тем отраслям техники, в которых остро ощущается специфичность труда и его повышения опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий в непосредственной близости от движущегося или готового к движению подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с вагонами, локомотивами и другими единицами подвижного состава. Условия труда усложняются еще и тем, что железная дорога работает круглосуточно в любое время года и при любой погоде, в связи с чем возрастает опасность наезда подвижного состава на людей, что составляет более половины случаев производственного травматизма на железнодорожном транспорте. На электрифицированных участках железной дороги значительное число работников связано с обслуживанием электроустановок. При нарушении правил техники безопасности возрастает вероятность поражения персонала электрическим токам при обслуживании устройств контактной сети; особенно опасны касание контактной подвески, находящейся под рабочим или наведенным напряжением. Опасные ситуации при нарушении работников правил строповки, обрывов грузовых канатов, при несогласованности действий крановщика и стропальщика. Специфически опасны, характерны для сварочных работ. Безопасность работы, снижение травматизма и профессиональные заболевания могут быть достигнуты при комплексном применении всех методов защиты работающих. Достижение в этой области на железнодорожном транспорте тесно связано с техническим прогрессом, механизацией и автоматизацией рабочих мест, направленными на создание условий труда, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности человека.

5.1 Охрана труда Система законодательных актов и норм, организационно-технических, санитарно-гигиенических, экономических мероприятий и средств, обеспечивающих безопасность, сохранение здоровья и работоспособности работников. Цели охраны труда на участковой станции являются: защита работающих от воздействия вредных факторов, которые угрожают их здоровью и физической безопасности, обеспечение лечения и компенсация утраты работоспособности при несчастных случаях и профессиональном заболевании, проведение медицинской, социальной и профессиональной реабилитации пострадавших.

Охрана труда включает следующие основные разделы: производственная санитария, техника безопасности, пожарная защита. Механизация и автоматизация в работе используется для облегчения условий и ликвидации тяжелого физического труда.

Основные направления работ в области труда в железнодорожном транспорте: предупреждение наездов подвижного состава на работающих станции; предупреждение электротравм при эксплуатации и техническом обслуживании установок контактной сети и электроподвижного состава; разработка и внедрение средств, позволяющих донести параметры санитарно-гигиенических условий до нормативного уровня.

Применяют устройства бытовых помещений, безопасные пределы содержания пыли, газов, пара, температуры и влажности воздуха, шума.

Условия труда — совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. К таким факторов относится метеорологические условия (температура воздуха в рабочей зоне, его влажность, чистота и скорость движения); соприкосновение с токсичными веществами и излучениями; шум, вибрация; освещенность рабочих мест; бытовые условия (наличие раздевалок, душевых, помещении для обогрева, отдыха и приема пищи); психофизиологические условия; обеспеченность коллективными и индивидуальными средствами защиты; режим труда и отдыха; безопасность труда.

Повышенная опасность труда железнодорожников обусловлена работой в зоне, ограниченной габаритом подвижного состава и необходимостью многократно пересекать пути. В зимний период ухудшается состояния территории, что усложняет переход железнодорожных путей, передвижение междупутьям; в гололед увеличивается опасность падения, спецодежда затрудняет движения, возникает отказы технических устройств. Опасность поражении электрическим током угрожает работникам при ремонте и ТО контактной сети, где работы производятся с изолированных площадок дрезин или съемных вышек. Кроме того, работа ведется на значительной высоте, в неудобных позах, в ограниченное время, в условиях движения поездов. Погрузочно-разгрузочные работы сопряжены с опасностью падения стропальщиков и грузчиков, травмирование их грузом при обрыве грузовых канатов, при несогласованности действий персонала. В локомотивных и вагонных депо могут возникнуть опасные ситуации.

Внедрение на станции тепловозной тяги, улучшение конструкций подвижного состава, применение устройств защитного отключения и контроля изоляции электроустановок, освещение и вентиляции, улучшение шумоизоляции, внедрение средств механизации и автоматизации значительно улучшит условия труда железнодорожников. Все это ускоряет работу, тем самым сокращает время на погрузочно-разгрузочные работы. Так, централизация стрелок и их пневматическая очистка, автоматическое торможение вагонов на сортировочных горках, автоматическая поездная сигнализация, радиосвязь облегчат и обезопасят труд работников, связанных с движением поездов. Механизация обмывка вагонов, промывки транспортировки деталей изменят труд по осмотру, экипировки и ремонту вагонов.

5.2 Производственная санитария Система организационных и санитарно-технических средств, уменьшающих вредные производственные факторы, воздействие которых на работающих может приводить к заболеванию, снижению работоспособности. Производственная санитария рассматривает вопросы санитарного благоустройства, улучшение условий труда, предупреждение профессиональных заболеваний, а также охрана здоровья трудящихся. Анализ заболеваний показывает, что их число сокращается там, где наблюдается снижение предельно-допустимых концентраций вредных веществ в воздухе рабочей зоны. В более узком смысле под санитарией понимают совокупность систем отопления и теплоснабжения, вентиляция и кондиционирование воздуха, защита от шума, освещение, водоснабжения и канализации, очистки сточных вод.

Гигиена труда — составная часть производственной санитарии — изучает влияние на организм человека трудовых процессов и окружающей производственной среды, разрабатывает гигиенические нормативы и мероприятия для обеспечения благоприятных условий труда и предупреждение профессиональных болезней.

Отопление помещения производится в холодный период года с целью возмещения теплопотерь и поддерживание температуры отвечающей условиям теплового комфорта, определяемого сочетанием температуры, влажности, атмосферного давления и скорости движения воздуха. Оптимальный микроклимат поддерживает тепловое равновесие между организмом и окружающей средой. Мощность отопительной системы должна возмещать теплопотери в помещениях с учетам тепловыделения в них (от оборудования, людей, освещение). На станции «N» используется водяное отопление преимущество которого — возможность совмещения с вентиляцией и кондиционированием воздуха. Для создания благоприятного микроклимата в кабинах машиниста предусмотрены электрические печи, а также отопительно-вентиляционные устройства.

Вентиляция регулируемый воздухообмен, а также сами устройства, которые его создают и обеспечивают санитарно-гигиенические условия. Основной источник вредных веществ, теплоты и влаги в помещениях — технологический процесс. На станции «N» применяются приточно-вытяжная вентиляция обеспечивающая одновременно подачу свежего воздуха в помещение и удаление загрязненного. На рабочих местах, где осуществляются операции с выделением теплоты или холода, применяются воздушные души с увлажнением. Для задержания холодного воздуха у наружных ворот депо устраиваются воздушно-тепловые завесы.

Чистота воздуха и метеорологический режим в помещении периодически контролируются. Кондиционирование воздуха — создает в помещениях комфортные параметры воздушной среды.

Освещение важный фактор обеспечения нормальных условий труда. Неудовлетворительное освещение утомляет зрение и организм работника в целом и может явиться причиной травматизма. Плохо освещенные опасные зоны, слепящие лампы, резкие тени вызывают потери ориентации работающим.

Защита от шума Шум — нежелательный звук, характеризуемый уровнем, спектром частоты и времени действия, при определенных условиях оказывает вредное влияние на организм человека, вызывая преждевременное утомление, ослабления внимания, потерю бдительности. Кроме того, заглушает предупредительные звуковые сигналы и нарушает речевую связь. Поэтому шумы могут стать косвенной причиной несчастных случаев, особенно у работников, связанных с движением поездов, ремонтом железнодорожных пути, подвижного состава, контактной сети. Источниками шума являются двигатели, машины, оборудование, механизированные инструменты, технологические процессы. Снижение уровня шума в помещениях достигается за счет уменьшения активности источника шума, рациональной планировки помещения, звукоизоляцией, виброизоляцией.

Защита от вредных веществ предупреждение проникновение вредных веществ в организм человека через дыхательные пути, пищеварительную систему и кожный покров при работе на станции, а также при погрузке, транспортировке и выгрузке грузов. Вредные вещества подразделяют на физические, химические и биологические, они могут быть в виде паров, газов, аэрозолей. Воздействие вредных веществ на организм человека зависти от их токсичности, концентрации и времени действие, а вредность пыли возрастает при уменьшении размеров частиц. На станции «N» применяются коллективные средства защиты — вентиляция, очистка воздуха, местные отсосы; герметизация устройства в которых осуществляются технологические процессы, связанные с выделением вредных веществ и пыли; механизация и автоматизация загрузки, слива и выгрузки вредных веществ. Вредные газы пары, а также сточные воды содержащие опасные загрязнения, подвергаются очистке и нейтрализации перед выбросами в атмосферу или до сброса в канализацию. Применяются также и индивидуальные средства — спецодежда, спецобувь, средства защиты органов дыхания, рук, лица, глаз.

5.3 Техника безопасности Техника безопасности — система организационных и технических мероприятий и средств, предотвращающих воздействие на работающих опасных факторов, которые в определенных условиях приводят к травматизму или ухудшения здоровья работающих.

Организационные мероприятия по технике безопасности включают: инструктаж и обучение работающих безопасным методом работы; обучение пользованию защитными средствами, разработку режимов труда и отдыха при выполнении опасных операций. На станции применяются технические мероприятия по техники безопасности включают: применение безопасной техники, установку оградительных и блокирующих устройств.

Обеспечение безопасности выполнения поездной и маневровой работы, а также личной безопасности работников станции во многом зависит от расположения устройств на станции.

Тип рельсов на главных станционных путях принят таким же как и на прилегающих перегонах Р65, стрелочные переводы на главных путях уложены марками не круче 1/11. Это позволяет пропускать поезда по главным путям без ограничения скоростей.

Возле каждого стрелочного перевода в междупутье (4,10 м) поставлены предельные столбики, которые указывают границы размещения подвижного состава, что обеспечивает безопасность движения поездов и возможность прохода работников станции в междупутье со стороны горловины.

Установка входных и выходных сигналов соответствует габариту приближения строений.

Для безопасности и удобства обслуживания пассажиров на станции запроектированы низкие пассажирские платформы с соблюдением габаритных расстояний от края платформы до оси пути 1,75 м. Ширина промежуточной платформы рассчитана с учетом ширины выхода из тоннеля (2 м) и безопасного расстояния от края платформы до выхода (2 м).

В местах производства работы, в частности на вытяжном пути запроектировано уширенное междупутье (7,50 м) для обеспечения безопасности работы составительской бригады.

Размещение устройств на грузовом дворе выполнено с учетом габарита приближения строений и требований пожарной безопасности. Так, склады для тарно-штучных грузов размещены с учетом свободного проезда между ними пожарных машин в обоих направлениях. Между грузовыми фронтами предусмотрены автопроезды, в местах пересечения с железнодорожными путями запроектированы переезды. Пересечение подъездной автодороги с главными путями оборудовано переездом с автоматической сигнализацией и ограждением. Пересечение станции автодорогой запроектировано в горловине, противоположной выполнению маневровой работы.

Электробезопасность совокупность методов и технических средств для предотвращения электротравматизма людей. Причины электротравм: прикосновение токоведущим частям сетей и оборудования; прикосновение к нетоковедущим частям оборудования.

На станции установлены защитные заземления, которые уменьшают напряжения прикосновения до допустимых значений. Наряду с защитным заземлением применяются зануления, выравнивающий электрический потенциал, автоматическое защитное отклонение. Изолируются токоведущие части, в электрическую сеть включают разделяющие трансформаторы, применены оградительные устройства, предупредительные сигнализации, блокировки и знаки безопасности.

5.4 Пожарная защита Комплекс организационных мероприятий и технических средств, направленных на предотвращение воздействия на людей факторов пожара ограничение ущерба от огня. Пожарная защита включает также мероприятия по устранению причин пожаров, ограничению распространения огня, эвакуации людей и имущества из горящего помещения, развертыванию действий пожара. Пожарная безопасность обеспечивается мероприятиями, направленными на предотвращение пожаров, а также на их обнаружение и тушение. Мероприятия пожарной защиты основываются на излучении процессов горения веществ и исследовании причин возникновения пожаров. Пожарная защита складывается из контроля за соблюдением мер по предупреждению пожаров, противопожарные профилактики и технических средств обнаружения сигнализации и тушения пожаров.

На станции применены следующие пожарнозащитные мероприятия: огнестойкость конструкций сохранять огнепреграждающую и несущую способность во время пожаров.

Пожарная охрана — система мероприятий, направленных на охрану от огня; организация осуществляющая борьбу с пожарами.

5.5 Безопасность пассажиров Для обеспечения безопасности пассажиров на станции имеются устройства и сооружения. Все пассажирские помещения оборудованы так чтобы обеспечить пассажирам максимум удобства и безопасность. Для пропуска, накопления и посадки пассажиров в поезда, высадки пассажиров из прибывающих поездов и пропуска их к выходам в здание вокзала и на привокзальную площадь на станций сооружают пассажирские платформы. Для защиты пассажиров от дождя и снега, а также от солнечных лучей над пассажирскими платформами сооружаются специальные перекрытия. Для создания удобств пассажирам, обеспечение безопасного прохода к поездам и от поездов и установления хорошей связи между привокзальной площадью, вокзалом и платформами на станциях сооружаются переходы в разных уровнях в виде пешеходных мостиков.

5.6 Экология Экология — наука, изучающая взаимоотношения сообществ растительных и животных организмов между собой и окружающей средой. В условиях научно-технического прогресса, создание и усложнения природно-техническим систем, в том числе системы «природная среда — железнодорожного транспорта», понятие экологии значительно расширилось. Экология железнодорожного транспорта является частью прикладной, промышленно-транспортной экологии, имеет комплексный научно-прикладной характер и охватывает вопросы воздействия объектов железнодорожного транспорта на природу, охраны окружающей среды, рациональной природопользования, экологической безопасности объектов железнодорожного транспорта.

Деятельность в области экологии является одной из важнейших составляющих работы железнодорожного транспорта, так как в условиях возрастающих требований к экологической безопасности его объектов от своевременного решения проблем охраны окружающей среды и сбережение природных ресурсов зависит устойчивая производственная и экономическая эффективность предприятий отрасли.

На станции расположены отделы охраны природы выполняющие следующие функции: организация и совершенствование систем управления охраной окружающей среды, внедрены очистные сооружения и средства защиты окружающей среды от негативного воздействия. А также подразделения обеспечивающие инвентаризацию источников воздействия на окружающую среду, производится контроль за вредными выбросами загрязняющих веществ в атмосферу и сбросами стоков в поверхностные водоемы, контроль за работой головных служб (локомотивного, вагонного хозяйства, пути и.т.д.) по охране воздушной и водной среды, почвы, растительности и животного мира. На участковой станции разработаны мероприятия по охране природной среды, рациональному использованию природных ресурсов и ресурсосберегающие технологий.

Под охраной окружающей среды понимается система мер, направленных на сохранение, рациональное использование и восстановление живой и неживой природы.

Защита воздушной среды. Для снижения уровня загрязнения атмосферы выбросами прежде всего ликвидированы источники выброса, используется менее токсичные виды топлива, совершенствуются технологические процессы, осуществляется герметизация технологического оборудования, построены различные очистные сооружения. Для предотвращения вредных выбросов на станций применены эффективные газоочистные устройства и средства: термокатализаторы, разнообразные фильтры, пылеуловители.

Защита водной среды. Наиболее эффективным мероприятием по снижению негативного воздействие объектов станции на среду является создание замкнутых систем водоиспользования отчистка стоков при сбросе. На станции для охраны водной среды — установлены замкнутые системы водопользования. Для уменьшения сброса загрязняющих веществ со сточными водами предусмотрены механические очистки и сооружения первичной очистки сточных вод.

Защита почвы и растительности. Самым надежным и эффективным средством защиты почвы, растительности от загрязнения и шума, производимые объектами станции является защитные лесонасаждения. Они защищают прилегающие населенные пункты от шума и тепловых излучений, поглощают основную долю веществ от выбросов двигателей внутреннего сгорания тепловозов, рассеиваемых сыпучих грузов.

Ресурсосберегающими называют технологии, в которых производственный процесс обеспечивает при рациональном использовании природных ресурсов и энергии с минимальным расходами основных и вспомогательных материалов при сохранении заданного качества продукции.

На станции внедрены ресурсосберегающие технологии. Особое внимание уделяется сбережению и рациональному использованию топливно-энергетических ресурсов. Применение специальных добавок в топливе приводит к повышению его теплоемкости.

К технологическим ресурсосберегающим мероприятиям на станции относятся обеспечение герметичности оборудования и аппаратуры, транспортировка токсичных веществ в специальных емкостях, замена «сухих» способов переработки пылящих материалов «мокрыми», очистка сырья вредных примесей (например, удаление сыры из топлива).

Заключение

Для выбора оптимального варианта схемы станции в дипломной работе были проделаны следующие расчеты:

— полезная длина станционных путей — 850 м;

— размер движения поездов на станции — 143 пар грузовых поездов; 26 пар пассажирских поездов;

— количество вагонов в составе поезда — 52 вагона;

— число путей для пассажирского движения: продольный тип — 5 путей, поперечный тип — 4 пути;

— время на занятия пути для транзитных поездов ПО-I — 98мин;

— время на занятия пути для транзитных поездов ПО-II — 97мин;

— время на занятия пути для поездов своего формирования ПО-I: поперечный тип — 123 мин, продольный тип -108 мин;

— время на занятия пути для поездов своего формирования ПО-II: поперечный тип — 105 мин, продольный тип -102мин;

— время на занятие пути для поездов поступающих в расформирование: поперечный тип — 100мин, продольный тип — 99 мин.

Исходя из расчетов у схемы продольного типа время на занятия пути для всех видов поездов меньше, чем у поперечного типа. На основе этого можно сделать следующие заключение — наиболее оптимальным вариантом схемы станции является продольный тип.

Для наиболее эффективного варианта схемы станции, производятся технико-экономические сравнения вариантов по сумме годовых приведенных строительных и эксплуатационных расходов. Мы определили единовременные капитальные вложения для двух вариантов. Они составляет:

— для схемы поперечного типа — 2 571 670 000 тенге;

— для схемы продольного типа — 2 489 645 000 тенге;

Ежегодные эксплуатационные расходы составляют:

— для схемы поперечного типа — 738 911,25 тенге;

— для схемы продольного типа — 701 745 тенге.

Чтобы выбрать наиболее эффективный вариант суммируют капитальные вложения с эксплуатационными расходами.

— у поперечного типа — 386 489 411 тенге;

— у продольного типа — 374 148 495 тенге.

В результате разность составляет 12 340 916 тенге.

По результатам наилучшим по денежным показателем будет продольный тип станции, так как обеспечивает минимум затраты.

Вывод — время, затрачиваемое на эксплуатационную работу, а также эксплуатационные расходы у продольного типа меньше, чем у второго — поперечного. На основе этого мы предлагаем разработку новой участковой станции «N» продольного типа.

Список использованной литературы станция железнодорожный поезд грузовой

1." Общий курс железной дороги" / Под ред. П. С. Грунтов. М.: Транспорт, Москва 2002 — 253с.

2." Железные дороги Казахстана" / Р. Б. Жумагулов М.: Транспорт, Астана 2005 — 345с.

3." Транспортная система Казахстана В современных условиях" / М. М. Бекмамбетов. М.: Транспорт, Алматы 2008 — 432с.

4." Казахстан — 2030, послание президента страны народу Казахстана" / Н. Назарбаев. Алматы 2006 — 70с.

5." Железнодорожный путь" / Р. С. Бектуров. М.: Транспорт, Алматы 2008 — 348с.

6." Железнодорожные станции и узлы" / Под ред. В. Г. Шубко, Н. В. Правдин. М.: Транспорт, Москва 2002 — 368с.

7." Правила тяговых расчетов для поездной работы" / В. С. Суходоев М.: Транспорт, Москва 1999 — 276с.

8." Справочник эксплуатационника" / Под ред. Н. А. Гундобина. М.: Транспорт, Москва 1998 — 255с.

9." Железнодорожные станции и узлы" / И. Е. Савченко, С. В. Земблинов. М.: Транспорт, 1996 — 479с.

10." Организация движения на железнодорожного транспорта" / Д. П. Заглядимов. М.: Транспорт, Новосибирск 2003 — 473с.

11." Инструкция по проектированию станций и узлов на дорогах общей сети" / Н. В. Правдин. М.: Транспорт, Москва 1997 — 171с.

12." Устройства для пассажирского движения на железнодорожном транспорте" / И. Е. Савченко. М.: Транспорт, Москва 1999 — 354с.

13." Проектирование участковых станции" Методическое пособие / В. С. Суходоев, Ф. П. Мамаев. М.: Транспорт, Ленинград, 1995 — 52с.

14. «Правила технической эксплуатации железных дорог РК» / З. С. Бекжанов. М.: Транспорт, Астана 2006 — 206с.

15." Железнодорожные станции и узлы" / В. М. Акулиничев. М.: Транспорт, 1992 — 236с.

16." Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок" / Под ред. П. С. Грунтов. М.: Транспорт, 1994 — 106с.

17." Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте" / Ф. С. Гомонков. М.: Транспорт, 1994 — 256с.

18." Организация эксплуатационной работы отделения дороги" Методическое указание / З. С. Бекжанов. М.: Транспорт, Алматы 1998 — 84с.

19. «Правила и нормы проектирования сортировочных устройств на железных дорогах» / В. Я. Болотнов. М.: Транспорт, 1992 — 356с.

20." Типовой технологический процесс работы сортировочной станций" / А. М. Козлов. М.: Транспорт, 1998 — 296с.

21." Альбом железнодорожных станций" / В. И. Апатцев. 1996 — 103с.

22." Железнодорожные станции и узлы" (Задачи, примеры, расчеты). / Н. В. Правдин. М.: Транспорт, 1994 — 94с.

23." Проектирование схем железнодорожных узлов" / Н. Р. Ющенко. М.: Транспорт, 1998 — 156с.

24." Справочная книга начальника станции" / В. Г. Давыденко. М.: Транспорт, 1992 — 216с.

25." Управление эксплуатационной работой" / П. С. Грунтов. М.: Транспорт, 1994 — 324с.

26." Проектирование железнодорожных станций и узлов" Справочное и методическое пособие. / А. М. Козлов. М.: Транспорт, 1996 — 592с.

27. «Автоматизация на складах» / А. А. Смехов. М. 2003 — 265с.

28. «Технико-эксплуатационной работы ж. д» / Транспорт, 1994 — 295с.

29. «Технико-экономические расчеты в эксплуатации железных дорог» Задачи / И. Б. Сотников М.: Транспорт, 2004 — 109с.

30." Экономика железнодорожного транспорта" / И. В. Белов. М.: Транспорт, 1999 — 249с.

31." Правила по техники безопасности и производственной санитарии на железнодорожном транспорте" / Ф. Н. Озеров. М.: Транспорт, 1997 — 149с.

32." Охрана труда и техники безопасности" / Ф. Н. Озеров. М.: Транспорт, 2003 — 284с.

33." Безопасность труда на транспорте" / О. Ф. Горнов.1998 — 163с.

34." Методические расчету норм времени работы" / М.: Транспорт, 1998 — 143с.

35." Экологическая безопасность" /А.Д. Омаров. Алматы 1999 — 193с.