Ответственность воздушного перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира при международной перевозке

В наши дни авиаперевозки являются довольно динамично развивающимся видом транспорта. Несмотря на то, что после трагических событий 11 сентября 2001 года было отмечено резкое сокращение объема пассажирских перевозок, уже с 2003 года* авиапредприятия начали постепенно набирать обороты. В настоящее время среднемировое значение роста объема международных воздушных перевозок составляет почти 5% в год.

Не являясь согласно статистике самым опасным видом транспорта, воздушные перевозки, тем не менее, все же сопряжены с определенным риском для жизни и здоровья пассажиров. В преобладающем числе случаев авиапроисшествия1 приводят к гибели находящихся на борту воздушного судна пассажиров или к причинению таким пассажирам серьезных телесных повреждений. Согласно данным, представленным в ежегодном отчете Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) за 2006 год, позапрошлый год был признан самым безопасным в истории" гражданской авиации. И, тем не менее, в 2006 году в различных авиапроисшествиях в совокупности погибло 855 человек2. В 2007 году число несчастных случаев на авиатранспорте стало еще меньше: за весь год авиапроисшествия унесли жизни 692 человек3.

Конечно, с точки зрения сухой статистики, указанные цифры не способны поразить воображение, так как несравнимо большее число людей ежегодно гибнет в автомобильных авариях и умирает от различных болезней. И в то же время каждая человеческая жизнь представляет собой абсолютную ценность, на защиту которой должны быть направлены все возможные силы.

1 Здесь и далее в тексте диссертации термины «авиапроисшествие» и «авиационное происшествие» подразумевают под собой событие, повлекшее причинение вреда во время воздушной перевозки. Указанные термины не подразумевает обязательного смертельного исхода для пассажира, либо повреждения или разрушения воздушного судна, как это предполагается в определении «авиационного происшествия», данном в Правилах расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 18 июня 1998 года № 609.

2 International Air Transport Association Annual Report 2007. 63rd Annual General Meeting, Vancouver, June 2007. Источник — http://wvvvv.iata.org/NRyrdonlyres/9CEl 10BA-B989−448F-9991−67DF69397A6D/0/ar2007.pdf.

3 http://vvvvvv.iata.org/pressroom/factsfigures/factsheets/safety.htm.

На Форуме по безопасности международного воздушного транспорта, проходившем в ноябре 2006 года, Президент Совета ИКАО Роберто Кобе-Гонсалес особо подчеркнул, что обеспечение безопасности авиаперевозок остается одной из ключевых задач деятельности ИКАО. При этом для достижения такой цели необходимо, чтобы каждый, работающий в авиаотрасли, будь то руководитель авиакомпании, пилот или диспетчер,-осознавал приоритетность безопасности перед какими-либо иными задачами и делал все возможное для недопущения несчастных случаев4.

Однако, если авиапроисшествие все-таки произошло, необходимо, чтобы интересы пострадавших пассажиров и родственников погибших были надлежащим образом защищены. Должны существовать жесткие гарантии возмещения убытков жертвам авиакатастроф.

Именно это и обуславливает актуальность темы настоящего исследования. Вопрос об ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный во время международной перевозки, продолжает оставаться одним из наиболее сложных в Международном частном воздушном праве. Ведь регламентация такой ответственности должна обеспечивать одновременное решение двух главных задач: с одной стороны, предоставить достаточную защиту потребителям услуг воздушного транспорта, стимулировать авиакомпании к надлежащей организации транспортного процесса, а, с другой стороны, не порождать для авиаперевозчиков чрезмерных финансовых трудностей. Будучи весьма значительными, такие трудности могут служить препятствием для нормального функционирования авиакомпаний, в особенности в развивающихся странах.

Международные воздушные перевозки связаны с возникновением отношений, осложненных иностранным элементом, что требует установления единообразных норм об ответственности перевозчика. Унифицированные нормы позволяют не только установить гарантии защиты интересов пользователей транспорта, но и создать единые правила на рынке.

4 Address by the President of the Council of the International Civil Aviation Organization (ICAO), Mr. Roberto Kobeh Gonzalez, before the 3rd Annual Federal Aviation Administration International Aviation Safety Forum. Источникhttp://www.icao.int/icao/en/pres/kobeh/2 006 1102faaiasfen.pdf авиаперевозок и предотвратить использование авиакомпаниями различных условий ответственности в конкурентной борьбе.

Вплоть до недавнего времени вопросы ответственности перевозчика при международных авиаперевозках были урегулированы лишь так называемой «Варшавской системой», в основе которой лежит подписанная еще в 1929 году Варшавская конвенция. В «Варшавской системе» участвует и Российская Федерация. Ввиду существенных недостатков Варшавской конвенции, которые, в первую очередь, выражаются в недостаточно высоком уровне компенсации пострадавшим, в 1999 года была подписана новая конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок — Монреальская конвенция. Монреальская конвенция призвана заменить собой ранее сложившуюся сложную систему регулирования едиными нормами, обеспечивающими значительно лучшую защиту интересов пользователей транспорта. 4 ноября 2003 года Монреальская конвенция вступила в силу и в настоящей момент в ней участвуют все крупнейшие мировые авиадержавы. При этом Российская Федерация к Монреальской конвенции пока не присоединилась.

Таким образом, на сегодняшний день актуальным является исследуемый в настоящей работе вопрос о целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции, а также о возможных последствиях такого присоединения для российских авиакомпаний, пассажиров и законодательства, регулирующего международные перевозки.

Настоящая работа имеет своей целью:

• Провести комплексный анализ источников правового регулирования ответственности перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных воздушных перевозках, выявить значение каждого источника в системе регулирования вопросов ответственности;

• Анализ и оценку содержания условий возникновения ответственности воздушного перевозчика с позиции российского гражданского права и отечественной цивилистики;

• Всестороннее исследование и раскрытие основных правовых категорий института ответственности авиаперевозчика при международных воздушных перевозках;

• Исследование практики применения норм международных конвенций об ответственности авиаперевозчика в Российской Федерации и за рубежом;

• Выявление основных тенденции развития института ответственности авиаперевозчика при международных перевозках пассажиров с момента его формирования и становления и до настоящего времени;

• Выявление недостатков режимов ответственности, установленных как по Варшавской, так и по Монреальской конвенциям;

• Исследование возможности и целесообразности присоединения Российской Федерации к Монреальской конвенции;

• Исследование целесообразности заимствования Российской федерацией опыта других стран в сфере регулирования международных авиаперевозок;

• Выработку рекомендаций по совершенствованию законодательства и судебной практики Российской Федерации.

Большое внимание в диссертации уделено применению норм Варшавской конвенции в зарубежной судебной практике. Изучение судебных решений крайне важно, так как только таким способом можно лучше понять содержание норм международно-правового документа, а также оценить эффективность установленного конвенцией правового режима. В диссертации рассмотрены случаи совершенно различного применения судами разных государств единообразных правил Варшавской конвенции в связи с особенностями национальных правовых концепций таких стран.

Несмотря на то, что уже сейчас очевидно, что в будущем режим ответственности будет строиться именно на основании норм Монреальской конвенции, исследование тех тенденций применения Варшавской конвенции, которые сложились в последние годы, продолжает оставаться важным и актуальным. Это связано с тем, что Монреальская конвенция заимствует очень многие положения Варшавской конвенции, включая те, применение которых на практике нередко создает сложности. До настоящего момента за рубежом еще не сложилось обширной судебной практики по Монреальской конвенции, однако, специалисты в области авиаперевозок ожидают, что в части положений, заимствованных Монреальской конвенцией из Варшавской, суды будут следовать уже сложившейся практике. Недостатки «Варшавской системы», которые оказались перенесенными в Монреальскую конвенцию, детально исследуются в настоящей работе.

Анализ практики применения норм Варшавской конвенции остается актуальным и в связи с тем, что для государств, не присоединившихся к Монреальской конвенции, включая Российскую Федерацию, Варшавская конвенция продолжает оставаться основой регулирования режима ответственности при международных авиаперевозках.

Научная новизна диссертации заключается в том, что она представляет собой первую специальную цивилистическую работу, в которой проведено всестороннее исследование института ответственности воздушного перевозчика за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров при международных авиаперевозках в свете современных тенденций его развития, с учетом практики, сложившейся в 90-е годы XX века и в начале XXI века. С момента выпуска последних фундаментальных работ О. Н. Садикова, В. Н. Дежкина и В. М. Сенчило, посвященных данной проблематике, прошло уже более пятнадцати лет, и все это время практика применения норм об ответственности не стояла на месте и получала дальнейшее развитие. Более того, в 90-е годы прошлого века существенные изменения претерпело и российское законодательство, что требует переоценки режима ответственности авиаперевозчика с позиции действующих в настоящий момент гражданско-правовых норм.

Новизна диссертации заключается и в том, что в ней впервые детально исследуется ряд аспектов ответственности авиаперевозчика, которые до этого были недостаточно освещены в отечественной литературе. Особое внимание уделено условиям, порядку и особенности возмещения морального вреда. Рассмотрен вопрос о порядке установления круга лиц, имеющих право на возмещение. Проведен детальный анализ категории причинной связи, позволивший выявить, каким должно быть правильное применение такой категории в качестве условия ответственности авиаперевозчика. Также изучены такие вопросы, как порядок определения размера и объема причитающегося пострадавшим возмещения, вопрос о возможности продления единого срока исковой давности, вопросы применимой подсудности.

При проведении исследования диссертантом применялся метод сравнительно-правового анализа международных конвенций, национального законодательства, судебной практики Российской Федерации и ряда зарубежных стран (в первую очередь, США и стран Европейского союза).

Научно-теоретической базой диссертационного исследования стали труды известных ученых и специалистов в области гражданского права, а также международного частного и публичного воздушного права, таких как Т. Е. Абова, М. М. Агарков, М. М. Богуславский, М. И. Брагинский, С. Н. Братусь, Е. А. Васильев, А. Н. Верещагин, В. В. Витрянский, B.C. Грязнов, В. Н. Дежкин, В. А. Егиазаров, К. Ф. Егоров, Г. Г. Иванов, О. С. Иоффе, В. А. Кабатов, А. Г. Калпин, А. Д. Кейлин, Ю. М. Колосов, А. А. Костин, А. И. Котов, О. А. Красавчиков, С. Б. Крылов, С. Н. Лебедев, JI.A. Лунц, А. Л. Маковский, Ю. Н. Малеев, И. Б. Новицкий, Н. Н. Остроумов, И. С. Перетерский, Г. П. Савичев, О. Н. Садиков, В. М. Сенчило, Е. А. Суханов, Е. А. Флейшиц, P.O. Халфина, И. О. Хлестова, Г. Ф. Шершеневич, М. Я, Шиминова, К. К. Яичков, и др.

В работе также привлечены исследования в области воздушного права известных ученых из зарубежных стран, в том числе, Дж. Балфура, JL Бентивоглио, К. Бьюмонта, X. Вассенберга, Дж. Джиллика, П. Ларсена, М. Лемуана, Н. Лукакоса, Дж. Миллер, Р. Родьера, Дж. Сандберга, А. Серье, Дж. Свини, М. Франклина, П. Хаанапеля, Б. Чена, П. Шово, К. Шоукросса, и др.

Фактические материалы были взяты из информационных изданий Международной организации гражданской авиации (ИКАО), Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА), материалов международных симпозиумов и конференций, судебной практики.

В результате проведенного исследования диссертантом выдвигается и отстаивается ряд научных положений, являющихся новыми в юридической науке:

1. Возмещение морального вреда, причиненного при международной воздушной перевозке, возможно лишь на основании норм Варшавской конвенции или Монреальской конвенции и с учетом всех установленных соответствующей конвенцией правил и ограничений, включая условия ответственности и срок исковой давности. При возмещении морального вреда на основании Варшавской конвенции во внимание должен приниматься предел ответственности авиаперевозчика. Положения внутреннего российского законодательства могут применяться лишь в части, не противоречащей международно-правовым нормам. Моральный вред подлежит возмещению лишь при условии, что он является результатом смерти или иных телесных повреждений пассажира. Если же моральный вред не вызван гибелью или телесным повреждением пассажира, то какие-либо основания для его возмещения отсутствуют.

2. При определении «периода ответственности» по Варшавской, а в дальнейшем и по Монреальской конвенции, следует применять территориальный подход, ограничивающий «период ответственности» временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях. Лишь такой подход с практической точки зрения служит оптимальной основой для единообразного применения международно-правовых норм об ответственности авиаперевозчика. И лишь на основании территориального подхода пассажир сможет иметь ясное понимание того, в течение какого периода времени перевозчик отвечает за его безопасность. Следуя территориальному подходу, а также с учетом применимых норм российского законодательства, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно, и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

3. Особенностью режима ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции, а также по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, является следующая двухзвенная система необходимой причинной связи:

1) В отличие от традиционного условия о необходимой причинной связи, требующего установить, что вред является непосредственным следствием деяния его причинителя, в случае международной воздушной перевозки, в первую очередь, необходимо доказать, что вред причинен «несчастным случаем» (в редакции Монреальской конвенции — «происшествием»). Под «несчастным случаем» («происшествием») следует понимать вредоносное событие, произошедшее в течение «периода ответственности» авиаперевозчика и имеющее внешний характер по отношению к пассажиру;

2) После удовлетворения предыдущего условия, в целях возложения на авиаперевозчика ответственности за причинение вреда, потребуется доказать, что «несчастный случай» («происшествие») является следствием противоправного деяния (действия или бездействия) перевозчика.

При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть в случае объективной ответственности авиаперевозчика, ситуация будет иной. В целях возложения на авиаперевозчика ответственности необходимо будет подтвердить лишь то, что вред вызван «происшествием». В данном случае отсутствует какая-либо необходимость доказывать, что «происшествие» имеет своей причиной противоправное деяние авиаперевозчика.

4. При определении права, применимого к отношениям, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира при международной воздушной перевозке, надлежит руководствоваться положениями статьи 1219 Гражданского кодекса РФ («Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда»). Однако в случае, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем, невозможно будет применить ни одну из предусмотренных статьей 1219 Гражданского кодекса РФ коллизионных привязок. В связи с указанным обстоятельством, обусловленным спецификой авиационной деятельности, целесообразно включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ («Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя») специальную коллизионную норму, определяющую право, применимое к отношениям из международных воздушных перевозок.

При этом, доктрина и практика, сложившиеся в СССР и за рубежом, говорят в пользу выбора в качестве коллизионной привязки закона перевозчика. В связи с вышеизложенным предлагается дополнить Главу XVII Воздушного кодекса РФ статьей 136 следующего содержания:

Статья 136. Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира.

К обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда жизни или здоровью пассажира воздушного судна, применяется право страны перевозчика".

5. Установленный Варшавской и Монреальской конвенциями двухгодичный срок исковой давности должен рассматриваться как преклюзивный, и российский суд не вправе применять нормы Гражданского кодекса РФ о перерыве, приостановлении или о восстановлении такого срока исковой давности.

6. Ввиду того, что, с одной стороны, правила Варшавской конвенции устарели и не соответствуют современному уровню безопасности гражданской авиации, а, с другой стороны, в большинстве случаев, делают для пострадавших невозможным получение справедливой компенсации, целесообразно присоединение Российской Федерации к Монреальской конвенции. Ратификация Российской Федерацией Монреальской конвенции не потребует обязательного внесения изменений во внутреннее российское законодательство. Вместе с тем, такое присоединение значительно сблизит режим ответственности авиаперевозчика перед пассажирами, действующий при международных воздушных перевозках, с режимом ответственности, действующим в настоящее время при внутрироссийских перевозках.

Результаты настоящего исследования имеют не только теоретическое, но и прикладное значение и могут быть использованы специалистами Министерства транспорта РФ, иными государственными структурами, судами, а также авиакомпаниями при урегулировании вопросов ответственности перед пользователями транспорта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Современный правовой режим ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни или здоровью пассажиров при международных авиаперевозках, основы которого были заложены более семидесяти лет назад при подписании Варшавской конвенции, является результатом длительного формирования правил и условий ответственности и проверки их эффективности на практике.

Нельзя не признать, что наиважнейшую роль в формировании современного режима ответственности авиаперевозчика сыграли суды, которые, применяя международно-правовые нормы, порой придавали им значение, отличное от изначально вкладываемого составителями конвенции. Одновременно, именно судебная практика делает очевидными все недостатки того или иного международно-правового документа, недочеты при его подготовке. Суды же являются и тем инструментом, посредством которого происходит приспособление норм документов, принятых не одно десятилетие назад, к современным реалиям.

При этом зарубежная судебная практика по вопросу ответственности авиаперевозчика остается противоречивой, что нередко обнаруживается при изучении решений принятых по одному и тому же вопросу судами разных стран. В результате унифицированные международно-правовые нормы об ответственности на практике предоставляют пострадавшим разную степень защиты в зависимости от места подачи иска. В этой связи желательно, чтобы при принятии решений по конкретному вопросу судьи учитывали не только практику своего государства, но и практику судов других стран по аналогичным вопросам.

1. Одним из наиболее сложных в зарубежной судебной практике является вопрос о том, может ли возмещаться пассажиру моральный вред на основании Варшавской конвенции, и, если может, то на каких условиях. Основной вывод, признаваемый абсолютным большинством юрисдикций, заключается в том, что возмещение морального вреда, причиненного при международной авиаперевозке, возможно лишь на основании норм Варшавской конвенции. Одновременно, компенсации подлежит только такой моральный вред, который явился результатом вреда физического. При этом, возмещение морального вреда должно осуществляться с учетом условий, пределов, срока исковой давности и любых иных ограничений, установленных в конвенции.

Мы поддерживаем мнение о возможности возмещения морального вреда лишь на основании Варшавской конвенции при условии того, что такой вред является результатом причинения пассажиру смерти или вреда здоровью. Моральный вред, не вызванный гибелью или телесным повреждением пассажира, возмещению не подлежит. Возмещение морального вреда на основании Монреальской конвенции также возможно лишь в случае, когда такой вред является следствием гибели или телесного повреждения пассажира. Возмещение морального вреда должно осуществляться с соблюдением всех правил и требований применимой конвенции.

2. Существенные различия в подходах зарубежных судей обнаруживаются и при решении вопроса о том, какими рамками должен быть ограничен «период ответственности» авиаперевозчика, установленный в статье 17 Варшавской конвенции и статье 17 Монреальской конвенции. Так, во Франции используется строго территориальный подход, ограничивающий «период ответственности» перевозчика лишь временем пребывания пассажира в воздушном судне и на территории аэродрома. В американской практике одновременно используется и «территориальный», и «функциональный» подход, предполагающий учет степени реального контроля авиаперевозчика за действиями пассажирами на момент несчастного случая. Исследование данной проблемы позволяет сделать вывод о том, что при определении «периода ответственности» по Варшавской, а в дальнейшем и по Монреальской конвенции, следует применять территориальный подход, ограничивающий «период ответственности» временем пребывания пассажира в определенном пространстве или помещениях. Лишь такой подход позволяет достичь четкого установления границ ответственности авиаперевозчика по транспортным конвенциям. Следуя территориальному подходу, а также с учетом применимых норм российского законодательства, «период ответственности» надлежит определять как период времени с момента, когда прошедший предполетный досмотр пассажир вошел в стерильную зону для посадки на воздушное судно, и до момента, когда пассажир воздушного судна под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика покинул аэродром.

3. Одним из необходимых условий гражданско-правовой ответственности является наличие причинной связи между деянием причинителя вреда и самим возникшим вредом. Как показывает анализ норм Варшавской и Монреальской конвенций, а также исследование судебной практики зарубежных стран, особенностью режима ответственности авиаперевозчика по Варшавской конвенции и по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении свыше 100.000 СПЗ на одного пассажира, является следующая двухзвенная система необходимой причинной связи:

3.1. Подлежащий возмещению воздушным перевозчиком вред должен иметь свою причину в «несчастном случае» («происшествии»), то есть во вредоносном событии, произошедшем на борту воздушного судна или во время операций при посадке и высадке, и имеющем внешний характер по отношению к пассажиру;

3.2. «Несчастный случай» («происшествие»), в свою очередь, должен был вызван противоправным деянием (действием или бездействием) со стороны перевозчика.

При рассмотрении спора по Монреальской конвенции, при требовании о возмещении в пределах 100.000 СПЗ на одного пассажира, то есть при объективной ответственности авиаперевозчика, ситуация будет несколько иной. В данном случае необходимо будет подтвердить лишь то, что вред вызван «происшествием».

4. В практике зарубежных стран отсутствует единый подход к решению вопроса о том, какая коллизионная привязка подлежит применению при рассмотрении судом спора об ответственности авиаперевозчика. Суды одних стран применяют закон суда, другие — закон страны перевозчика, третьизакон места причинения вреда. Действующее российское законодательство также не содержит специальной коллизионной нормы, применимой к ответственности авиаперевозчика за жизнь и здоровье пассажиров. Одновременно, так как по законодательству РФ ответственность за причинение вреда жизни или здоровью пассажиров регулируется нормами о внедоговорной (деликтной) ответственности, при определении применимого к отношениям из международной воздушной перевозки права надлежит следовать коллизионной привязке, содержащейся в статье 1219 Гражданского кодекса РФ («Право, подлежащее применению к обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда»). Однако следование такой коллизионной привязке будет проблематично, если авиапроисшествие произойдет над открытым морем. В связи с вышеизложенным обстоятельством, а также с учетом доктрины и практики, сложившейся в СССР и за рубежом, целесообразно включить в Главу XVII Воздушного кодекса РФ («Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя») специальную коллизионную норму, отсылающую при определении права, применимого к ответственности из причинения вреда жизни или здоровью пассажира, к закону перевозчика.

5. Значительные различия в зарубежной судебной практике существуют по поводу возможности продления или преодоления установленного в Варшавской конвенции двухгодичного срока исковой давности. Так, французский Кассационный суд одобрил возможность такого продления на основании национальных правовых концепций и норм французского законодательства. В странах общего права суды занимают диаметрально противоположную позицию: преодоление срока исковой давности в связи с какими-либо положениями национальных законов невозможно, так как это входило бы в прямое противоречие с намерениями составителей Варшавской конвенции установить единый и преклюзивный срок. Проведенное исследование позволяет утверждать, что при применении единого двухгодичного срока исковой давности на основании Варшавской конвенции, а в дальнейшем и на основании Монреальской конвенции, такой срок должен рассматриваться как преклюзивный и российский суд не вправе обращаться к нормам Гражданского кодекса РФ о перерыве, приостановлении и тем более о восстановлении такого срока исковой давности.

6. Ввиду того, что с позиции современного уровня развития авиаотрасли в устаревших нормах Варшавской конвенции более нет никакой практической необходимости, целесообразно рассмотреть вопрос о присоединении России к Монреальской конвенции. Доводы в пользу ратификации Российской Федерацией Монреальской конвенции заключаются, в частности, в следующем. На настоящий момент режим ответственности перевозчика по Варшавской конвенции значительно отличаются от режима ответственности при причинении вреда во время внутрироссийской авиаперевозки. Это приводит к различию в ответственности авиапредприятия перед пассажирами, летящими на одном и том же самолете, если для одного из них — это лишь внутренний рейс, а для другого — часть международной воздушной перевозки. Присоединение России к Монреальской конвенции значительно сблизит указанные режимы и будет способствовать большей защите имущественных интересов пассажиров, совершающих международный перелет.

Ратификация Монреальской конвенции всеми участниками Варшавской конвенции позволит перейти от системы регулирования, при которой государства участвовали в разных международно-правовых документах, к действительной унификации режима ответственности на международном уровне. Присоединение России к Монреальской конвенции не потребует какой-либо серьезной законодательной работы, так как необходимость обязательного внесения изменений в российское законодательство при ратификации конвенции отсутствует.

ОСНОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ.

Варшавская конвенция — Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок от 12 октября 1929 года.

Гаагский протокол — Протокол от 28 сентября 1955 года к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

Гватемальский протокол — Протокол от 8 марта 1971 года к Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок.

Гвадалахарская конвенция — Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору, от 18 сентября 1961 года.

Монреальские протоколы:

• Дополнительный протокол № 1, вносящий изменения в Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 года, от 25 сентября 1975 года (Монреальский протокол № 1);

• Дополнительный протокол № 2, вносящий изменения в Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, пописанную в Варшаве 12 октября 1929 года и измененную Протоколом, подписанным в Гааге 28 сентября 1955 года, от 25 сентября 1975 года (Монреальский протокол № 2);

• Дополнительный протокол № 3, вносящий изменения в Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 года и измененную Протоколом, подписанным в Гааге 28 сентября 1955 года, и Протоколом, подписанным в Гватемале 8 марта 1971 года, от 25 сентября 1975 года (Монреальский протокол № 3);

• Монреальский протокол № 4, вносящий изменения в Конвенцию для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанную в Варшаве 12 октября 1929 года и измененную Протоколом, подписанным в Гааге 28 сентября 1955 года, от 25 сентября 1975 года (Монреальский протокол № 4).

Монреальская конвенция — Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок, подписанная в Монреале 28 мая 1999 года.

Федеральные авиационные правила — Федеральные авиационные правила «Общие правила воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов и требования к обслуживанию пассажиров, грузоотправителей, грузополучателей», утвержденные Приказом Министерством транспорта Российской Федерации № 82 от 28 июня 2007 года (зарегистрированы в Министерстве юстиции РФ 27 сентября 2007 года, регистрационный № 10 186).