Организация и технология перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности в условиях рыночных отношений

С переходом к рыночной экономике в системе организации перевозок нефтепродуктов в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности произошли принципиальные изменения. Коротко эти изменения можно охарактеризовать следующим образом:

• была разрушена централизованная командно-административная система обеспечения нефтепродуктами районов Крайнего Севера и приравненных к нему местностей, централизованные органы управления (Госплан, Госснаб, и др.) были либо ликвидированы, либо преобразованы с изменением функций;

• произошла приватизация предприятий, обеспечивающих нефтепродуктами районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, на базе государственных предприятий образованы акционерные общества — чисто коммерческие организации;

• объекты, имеющие стратегическое значения остались государственной собственностью (ледокольный флот и др.), и управление ими осуществляется государственными органами;

• произошел процесс разделения государственных и хозяйственных функций, хозяйственные функции отошли в основном к коммерческим организациям, государственные функции были возложены на государственные органы управления (министерства и ведомства, морские администрации портов и др.).

В результате вышеперечисленных изменений, обусловленных экономическими реформами в стране, стала формироваться новая система организации завоза нефтепродуктов. Однако, как показано в работе, действующая система обладает многими недостатками и противоречиями, не обеспечивает завоз нефтепродуктов в необходимых объемах и в заданные сроки, не направлена на сокращение транспортных издержек.

Это связанно, с одной стороны с тем, что страна находится в, тяжелом экономическом положении, отсутствием финансовых / ресурсов, а с другой стороны с тем, что действующая система формировалась в соответствии с общими положениями проведения экономических реформ без учета особенностей эксплуатации танкерного флота и технологии его обработки в районах Крайнего Севера.

Целью настоящего исследования является:

• анализ действующей системы завоза нефтеналивных грузов танкерным флотом в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, вскрытие недостатков и противоречий;

• разработка и обоснование системы организации и обеспечения перевозок нефтеналивных грузов в районы Крайнего Севера применительно к условиям рыночных отношений;

• разработка моделей и методов оптимизации работы танкерного флота и морских нефтеперевалочных комплексов;

• совершенствование технологии обработки танкерного флота.

Теоретической и методической базой исследования является системный подход в управлении, работы ученых по эксплуатации танкерного флота и технологии его обработки в морских портах, а так же опыт эксплуатации танкерного флота в районах Крайнего Севера.

Диссертация состоит из 4 глав, введения и заключения.

В первой главе дается анализ современного состояния организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера: рассматриваются вопросы планирования перевозоксостояние материально-технической базы (танкерного флота, ледокольного флота, морских нефтеперевалочных комплексов), обеспечивающей завоз нефтепродуктовизменения в организации перевозок в результате приватизации предприятий и проведения экономических реформроль и значение новой судоходной компании ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер» по обеспечению завоза нефтепродуктов в Арктикувзаимоотношения грузовладельцев с судоходными компаниями, вскрываются недостатки и противоречия системы, дается краткий анализ работ по совершенствованию организации и технологии перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом.

Вторая глава посвящена разработке и обоснованию системы организации и обеспечения перевозок нефтеналивных грузов танкерным флотом в условиях рыночных отношений. В этой главе предложена и обоснована новая система планирования и организации перевозок нефтеналивных грузов, в которой существенно повышается роль государства в лице федеральных органов власти и властей субъектов Российской Федерациирассмотрены вопросы управления танкерным флотом и морскими нефтеперевалочными комплексамипредложены и обоснованы принципиально новые подходы и обеспечению развития танкерного флота и морских нефтеперевалочных комплексов, основанные на комплексном решении проблем завоза нефтепродуктов и освоения северных месторождений нефти и газового конденсатаданы методы их решения на примере освоения месторождений нефти Тимано-Печорского бассейна.

В третьей главе рассмотрены проблемы моделирования перевозок нефтеналивных грузов. Определены объективные предпосылки моделирования перевозокпоказано, что основная цель математических моделей — разработка оптимальных стратегий, направленных на сокращение транспортных издержек. Разработаны модели выбора потребителями поставщиков нефтепродуктов, оптимизации работы танкерного флота, загрузки морских нефтеперевалочных комплексов, предложены методы их решения. Даны практические рекомендации по применению построенных моделей для решения задач, приведены конкретные примеры.

Четвертая глава посвящена технологии обработки танкерного флота в морских портах и портопунктах. Определены особенности погрузки нефтепродуктов на танкеры для завоза в районы Крайнего Севераобобщен опыт выгрузки нефтепродуктов с танкеров в пунктах Крайнего Севераизучены различные схемы выгрузки и даны рекомендации по их совершенствованиюрассмотрены технические аспекты и сформулированы требования к охране окружающей среды при перевозках нефтегрузов и производстве грузовых работ.

Заключение

.

В результате проведенных исследований можно сформулировать следующие основные результаты и выводы:

1. Проведен анализ современного состояния организации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности, который показал, что действующая система обладает многими недостатками и противоречиями, не позволяет обеспечивать перевозки нефтепродуктов в необходимых объемах и в заданные сроки, не направлена на снижение транспортных издержек. Это связано, с одной стороны с тем, что Россия находится в тяжелом экономическом состоянии, а с другой стороны с тем, что при переходе к рыночным отношениям не были учтены особенности эксплуатации танкерного флота и технологии его обработки в этих районах, особая роль Крайнего Севера для развития страны.

2. Материально-техническая база, обеспечивающая завоз нефтепродуктов, находится в неудовлетворительном состоянии. После того, как Латвийское морское пароходство стало иностранной судоходной компанией, в России не осталось своего танкерного флота для обеспечения перевозок в Западном секторе Арктике. Танкерный флот Приморского морского пароходства, обеспечивающий перевозки в Восточном секторе Арктики, устарел, средний возраст судов превысил нормативный срок службы и в ближайшие годы подлежит списанию. Линейных ледоколов достаточно, но они требуют ремонта. Однако финансовых средств выделяется крайне мало даже для содержания ледоколов (топливо, зарплата и др.), а для проведения ремонта и развития не выделяется совсем. Морские порты — погрузки требуют проведения реконструкции и модернизации. Морские портывыгрузки не соответствуют требованиям современного танкерного флота, состояние их постоянно ухудшается.

3. Отсутствие российского танкерного флота для обеспечения перевозок в Западном секторе Арктики обусловило создание для этих целей национальной судоходной компании ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер». Компания создана для комплексного решения проблем освоения северных месторождений нефти (газового конденсата) и завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера, является дочерней компанией ОАО «ЛУКОЙЛ», в настоящее время обеспечивает перевозки нефтеналивных грузов в Западном секторе Арктики.

4. Разработана новая система планирование и организации завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера. В ней существенно повышается роль государства в лице федеральных властей и властей субъектов РФ. Она сочетает элементы централизованной системы управления (сбор и обработка заявок, выдача плановых заданий по обеспечению финансирования, ледовой проводки ид р.) и элементы рыночных отношений (проведение конкурсов, использование конъюнктуры рынков транспортных услуг, свободные цены, и др.). Показана целесообразность введения монополии на морские перевозки нефтепродуктов в районах Крайнего Севера. В качестве таких специализированных перевозчиков. предложено назначить: по Западному сектору Арктики — ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер» а по Восточному сектору Арктики — ОАО «Приморское морское пароходство». Это позволит Правительству РФ строить отношения с ними на долговременной основе, сделать систему обеспечения завоза нефтепродуктов стабильной, оказывать им помощь в получении кредитов на строительство танкерного флота.

Введение

монополии даст возможность специализированным перевозчикам более рационально использовать танкерный флот и тем самым снижать тарифные ставки. Предусматривается также определенный контроль со стороны Правительства РФ за деятельностью специализированных перевозчиков, определяется роль и функции Минтранса РФ в предлагаемой системе.

5. Разработаны основные положения по управлению танкерным флотом и предложены новые подходы к обеспечению его развития. Обоснована целесообразность приобретения нефтяными компаниями достаточно значительных пакетов акций судоходных компаний, обеспечивающих завоз нефтепродуктов в районы Крайнего Севера (ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер», ОАО «Приморское морское пароходство», ОАО «Мурманское морское пароходство» и др.). Это позволит комплексно решать проблемы освоения северных месторождений нефти и газового конденсата и завоза нефтепродуктов. Рассмотрены перспективы развития судоходной компании ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер». В качестве примера выполнены расчеты по технико-экономическому обоснованию строительства танкеров для транспортировки сырой нефти морем из Тимано-Печорского бассейна. Исследовались два варианта организации работы танкерного флота в составе:

• магистрально-фидерной транспортно-технологической системы перевозок (TTC) нефти от арктических месторождений на экспорт с перевалкой через промежуточный терминал (о. Колгуев, порт Мурманск);

• магистральной транспортно-технологической системы перевозок нефти от арктических месторождений на экспорт с исключением такой перевалки.

Исследования показали, что вариант организации работы танкерного флота в составе магистрально-фидерной TTC обеспечивает минимальные транспортные издержки. При этом оптимальным типом танкера для перевозок нефти, а также для завоза нефтепродуктов является тип танкера дедвейто’в 20 тыс. тонн. Отсюда следует, что на ближайшую перспективу судостроительная программа ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер», должна предусматривать строительство танкеров дедвейтом 20 тыс. тонн, что уже реализуется на практике.

6. Разработаны основные положения по управлению морскими нефтеперевалочными комплексами и предложены новые подходы к обеспечению их развития. Морские нефтеперевалочные комплексы (МНПК) разделены на два вида:

• МНПК, расположенные в морских портах общего пользования;

• МНПК, представляющие собой порты специального пользования.

Для каждого вида МНПК определены виды имущества, которые должны находится в государственной (муниципальной) собственности и приватизации не подлежат, а также, обоснована система управления. Разграничение имущества и государственных функций в морских портах обусловливает принципиально новые подходы к развитию МНПК. Развитие МНПК, также как и танкерного флота, основывается на комплексном решении проблем освоения северных месторождений нефти (газового конденсата) и завоза нефтепродуктов в эти районы. Показана роль нефтяных компаний в развитии МНПК. На примере освоения месторождений нефти Тимано-Печорского бассейна рассмотрены методические вопросы по обоснованию строительства нефтяного терминала Варандей и проведения реконструкции МНПК порта Мурманск. Предложено все месторождения Тимано-Почерского бассейна объединить единой системой трубопроводов. В основу расчетов положена магистрально-фидерная TTC: месторождения нефти (терминал Варандей) — порт Мурманск (промежуточный терминал) — порт Роттердам. Определены потребное количество причалов и размеры складских емкостей терминала Варандей в зависимости от объема грузопотока (5 млн. тонн, 25 млн. тонн) и вариантов его освоения различными танкерами (дедвейтом 20 тыс. тонн, 85 тыс. тонн).

7. Разработаны модели и методы оптимизации перевозок нефтеналивных грузов на танкерах:

• модели выбора потребителями поставщиков нефтепродуктов;

• модели работы танкерного флота;

• модели загрузки морских нефтеперевалочных комплексов.

Модели позволяют находить наилучшее решение с позиции заданных критериев эффективности и направлены на снижение транспортных издержек.

8. Модели выбора потребителями поставщиков нефтепродуктов дают возможность минимизировать транспортные затраты с точки зрения потребителей. Математические модели относятся к моделям линейного программирования. В работе показано что, изменяя параметры математических моделей (например, тарифные ставки ограничения по производственным мощностям и др.), можно исследовать устойчивость найденных оптимальных решений и выбирать наиболее приемлемые варианты для потребителей.

9. Модель работы танкерного флота предназначены для минимизации затрат судоходной компании по обеспечению завоза нефтепродуктов. Эти модели позволяют составлять графики работы танкерного флота выбирать типы танкеров и др. Математические модели в общем виде относятся к моделям нелинейного программирования. Предложены методы их решения. Рассмотрен конкретный пример применения модели к решению задачи по выбору типа танкера для обеспечения завоза нефтепродуктов без учета и с учетом обратной загрузки. Выполненные расчеты показали, что оптимальным типом танкера для завоза нефтепродуктов является танкер дедвейтом 15−20 тыс. тонн.

10. Модели загрузки морских нефтеперевалочных комплексов позволяют минимизировать расходы по перевалке нефтегрузов. Математические модели относятся к моделям линейного программирования. Если в математическую модель ввести коэффициент а (к), учитывающий уменьшение пропускной способности МНПК в зависимости от количества перерабатываемых видов нефтегрузов на комплексе, то математическая модель становится моделью нелинейного программирования. В работе предложен метод ее решения. Математические модели позволяют определять загрузку каждого МНПК, через которые производится отгрузка нефтепродуктов в районы Крайнего Севера.

11. Рассмотрены технологии грузовых работ при погрузке танкеров нефтепродуктами в МНПК портов Мурманск, Кандалакша, Архангельскпоказано, что она не соответствует возможностям современных танкеров. На примере МНПК «Мохнаткина Пахта» (порт Мурманск) разработаны предложения по совершенствованию технологии грузовых работ:

• строительство нового трехсекционного причала;

• оборудование его грузовыми трубопроводами под дизельное топливо, мазут, автобензин и масло;

• реконструкция насосной станции;

• строительство шести резервуаров РВС — 3000;

• оснащение необходимым оборудованием и др.

К настоящему времени практически все предложения реализованы, что позволило принимать под обработку современные танкеры дедвейтом до 40 тыс. тонн.

12. Изучены технологии грузовых работ при выгрузке нефтепродуктов с танкеров в приемных пунктах Крайнего Севера. В зависимости от степени мощности и оснащения техническими средствами приемных пунктах применяемые технологии грузовых работ можно разделить на три группы:

• выгрузка на нефтяные терминалы;

• рейдовая выгрузка с помощью распаузчиков;

• рейдовая выгрузка на необорудованный берег. Обобщена практика применения различных технологий и разработаны предложения по совершенствованию технологий грузовых работ для конкретных портов (Дудинка, Харасавей и др-);

13. Сформулированы и обоснованы технические требования к МНПК и морским танкерам по обеспечению защиты окружающей среды. Основными требованиями являются:

• наличие емкостей для приема загрязненных балластных вод на берегу, а также систем для сбора загрязненных вод с акваторий и территорий МНПК;

• наличие технических устройств для очистки балластных вод, загрязненных нефтепродуктами;

• наличие боновых заграждений;

• наличие на танкерах танков для чистого балласта;

• танкеры должны быть оснащены нефтяными водосепараторами, сборными емкостями и др. устройствами и др.

14. Полуученые в работе результаты нашли следующее практическое применение:

• создана и функционирует российская судоходная компания ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер», которая в настоящее время обеспечивает завоз нефтепродуктов в Западный сектор Арктики;

• утверждена программа пополнения танкерами ОАО «ЛУКойл-Арктик-Танкер», в настоящее время два танкера типа «Пермь» (дедвейт 20 тыс. тонн) построены и работают по завозу нефтепродуктов в районы Крайнего Севера;

• отдельные положения по новой системе планирования и организации перевозок нефтеналивных грузов нашли отражение в распоряжениях Правительства РФ об обеспечении завоза нефтепродуктов в районы Крайнего Севера;

• предложения по созданию транспортной системы исходя из комплексного подхода решения проблем освоения северных месторождений нефти (газового конденсата) и завоза нефтепродуктов нашли отражение в проектах освоения нефтерождений нефти и газового конденсата Тимано-Печорского бассейна, которые уже частично реализованы;

• математические модели использованы при планировании работы танкерного флота и МНПК по обеспечению завоза нефтепродуктов в Западный сектор Арктики;

• предложения по совершенствованию грузовых работ нашли отражение в проектах реконструкции и модернизации МНПК и приемных пунктах Крайнего Севера (Мохнаткина Пахта и др.).