Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Разработка методов проектирования, расчета и испытаний приводов вагонных генераторов и создание на их основе типового ряда генераторно-приводных установок пассажирских вагонов

Диссертация: Разработка методов проектирования, расчета и испытаний приводов вагонных генераторов и создание на их основе типового ряда генераторно-приводных установок пассажирских вагонов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Многолетняя эксплуатация приводов с клиноременной передачей показала, что, несмотря на свои преимущества по сравнению с редукторно-карданными приводами, эти конструкции не избежали недостатков. Одним из основных недостатков указанных приводов является низкая надежность клиноременной передачи, что отрицательно сказывается на работоспособности всей системы энергоснабжения. Это связано с низкой… Читать ещё >

Содержание

  • 1. КЛАССИФИКАЦИЯ, ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ, ОБЗОР И АНАЛИЗ ИССЛЕДОВАНИЙ ПРИВОДОВ ВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ. ЦЕЛЬ И ЗАДАЧИ ИССЛЕДОВАНИЙ
    • 1. 1. Классификация приводов вагонных генераторов и перспективы их развития
    • 1. 2. Обзор и анализ исследований приводов вагонных генераторов
    • 1. 3. Цель и задачи исследования
  • 2. ИССЛЕДОВАНИЕ ТЯГОВОЙ СПОСОБНОСТИ И АНАЛИЗ НАГРУЖЕННОСТИ СЕРИЙНЫХ ПРИВОДОВ ВАГОННЫХ ГЕНЕРАТОРОВ
    • 2. 1. Экспериментальная оценка тяговой способности клиноременной передачи привода ТРК
    • 2. 2. Экспериментальная оценка коэффициента полезного действия систем энергоснабжения с приводом ТК
    • 2. 3. Статистический анализ нагруженности приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов без кондиционирования воздуха

Разработка методов проектирования, расчета и испытаний приводов вагонных генераторов и создание на их основе типового ряда генераторно-приводных установок пассажирских вагонов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Современные пассажирские, почтовые, багажные и ряд специализированных (вагоны-рестораны, дизельные вагоны рефрижераторных секций и др.) вагонов оснащены сложным электрическим, радиотелевизионным и холодильным оборудованием. Электрическая энергия используется для отопления и вентиляции помещений вагона, освещения, питания диагностической аппаратуры, приведения в действие различных устройств и приборов (экологически чистых туалетов, обеззараживателей питьевой воды, пылесосов и т. д.) повышающих комфорт для пассажиров и условия труда поездной бригады.

Системы электроснабжения указанных вагонов в зависимости от расположения источников электрической энергии и их использования делятся на две группы: системы автономного и централизованного электроснабжения [4], [52].

При централизованном электроснабжении потребители электроэнергии, установленные на вагонах поезда, получают питание от общего источника тока — вагона-электростанции с дизель-генераторами или от специального преобразователя питающегося от контактной сети напряжением 3000 В постоянного тока или 25 000 В переменного тока через токоприемник электровоза. Для передачи электрической энергии к потребителям вагоны и локомотивоборудуются соответствующими электромагистралями. Такая система электроснабжения в нашей стране применяется в основном для скоростных поездов «Аврора», «Невский экспресс» и др. на Октябрьской железной дороге. Централизованная система электроснабжения с питанием от контактной сети через локомотив всех потребителей пассажирских и почтовых вагонов требует создания сложных полупроводниковых преобразователей с регулированием выходного напряжения и частоты. Из-за трудностей, связанных с созданием преобразователей и размещением их на вагонах, возникла необходимость в использовании системы комбинированного электроснабжения. В этой системе, как в автономной, низковольтные потребители подключены к сети, питающейся от подвагонного генератора и аккумуляторных батарей, а устройства для электрического отопления по высоковольтной магистрали от локомотива.

Таким образом, централизованная система электроснабжения подразумевает наличие специального вагона-электростанции или размещение на локомотиве дополнительного оборудования. Все это' приводит к усложнению электрооборудования железнодорожного состава и не обеспечивает универсальности использования вагонов на различных направлениях движения.

В связи с вышесказанным в настоящее время на железных дорогах России и стран СНГ наибольшее распространение получила автономная система электроснабжения пассажирских и почтовых вагонов, которая является более предпочтительной по сравнению с централизованной. Вагон с автономной’системой электроснабжения обладает большей маневренностью при формировании поездов, сравнительной простотой конструкции и обслуживания в эксплуатации, а также имеет более высокую надежность системы электроснабжения поезда.

Автономная система энергоснабжения, как известно, включает в себя генератор с приводом от оси колесной пары и аккумуляторные батареи. Наиболее сложным вопросом при разработке такой системы является создание простого по конструкции и надежного в эксплуатации привода вагонного генератора. Это объясняется тем, что конструкция привода должна отвечать жестким требованиям, вытекающим из реальных условий эксплуатации на железных дорогах и особенностям установки привода на вагоне [79]. Все это привело к тому, что в настоящее время на железных дорогах России и стран СНГ эксплуатируется большое количество различных конструкций приводов вагонных генераторов, которые условно можно разделить на три типа.

К первому типу относятся плоскоременные приводы от средней части оси колесной пары. Такой привод был разработан для генераторов типа РД, ГСВ и «Газелан» и применяется до настоящего времени — им оборудовано около 15% вагонов пассажирского парка. Он состоит из разъемного шкива, закрепленного на средней части оси колесной пары, плоского разъемного ремня, малого ведомого шкива, установленного на валу генератора, натяжного пружинно-винтового устройства и кронштейнов для шарнирной подвески генератора к раме вагона.

Многолетняя эксплуатация указанного привода выявила его ограниченную тяговую способность, вследствие недостаточного сцепления ремня со шкивом и малого диаметра ведомого шкива, а также малый срок службы ремня, вследствие значительных перенапряжений от начального натяжения и изгиба на ведомом шкиве. Недостаточная тяговая способность не позволяет получать за выпрямителем мощности более 3,5 кВт, что является недостаточным для удовлетворения нужд современного вагона.

Ко второму типу относятся редукторно-карданные приводы. Мощность этих приводов находится в пределах от 4,5 до 39 кВт, причем, приводы меньшей мощности приводятся во вращение от торца оси, а большей — от ее середины. В первом случае генератор расположен на раме тележки, а во втором — на раме кузова. Приводы этого типа получили широкое распространение и в настоящее время ими оборудовано около 20% вагонов отечественного пассажирского парка. Конструкция этих приводов, относящихся ко второму типу, подробно описана в отечественной литературе [121], [122], [159].

Серьезным недостатком этих приводов является размещение значительной массы (до 90 кг) на буксе колесной пары. Исследования Всероссийского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта установлено отрицательное влияние редуктора на работу буксового узла при больших скоростях движения. В связи с этим, по решению Главного управления вагонного хозяйства МПС, скорости движения пассажирских вагонов с редукторно-карданным приводом от торца оси были ограничены до 120 км/ч.

Работы по совершенствованию приводов этого типа широко проводятся в Германии. Для вагонов с кондиционированием воздуха разработан, серийно изготавливается и поставляется в Россию привод WBA-32 от средней части оси колесной пары и размещением генератора на раме вагона [122]. В России разработан отечественный аналог — привод АСТ-32, который с 2000 года начинает устанавливаться на пассажирские вагоны производства ОАО «Тверской вагоностроительный завод» .

К третьему типу относятся приводы с клиноременной передачей.

Для скоростных поездов, эксплуатирующихся на линии Москва-С.Петербург, был разработан и изготавливался в течение ряда лет текстропно-карданный привод от торца оси колесной пары ТК-1, рассчитанный на приведение в действие генератора типа ГСВ-8А мощностью 8 кВт. Эксплуатация текстропно-карданного привода на скорых поездах показала, что он имеет преимущества перед РК приводами, однако, из-за недостаточного передаточного числа (1,78 или 2,4 для различных модификаций), он обеспечивает включение генератора только при скоростях свыше 85 км/ч. ,.

Этот недостаток был устранен в последующей конструкции текстропного привода от средней части оси колесной пары (ТСО-8). Передаточное отношение привода ТСО-8, равное 3,2, обеспечивает включение генератора на нагрузку при скорости движении вагона 35 км/ч и достигает номинальной мощности при скорости 55−60 км/ч. В этом заключается главное преимущество данного привода перед текстропно-карданным от торца оси.

Однако, в процессе эксплуатации, выявлен ряд недостатков этой конструкции, а именно неудобство регулировки натяжения и замены ремней, для чего требуется выкатывать колесную пару из-под вагона. Кроме того, наблюдаются частые случаи утери крайних ремней. Как показал анализ, главными причинами этого являются значительное (до 10−15 мм) смещение шкивов привода при перемонтаже его на дорогах, а в зимнее времяобразование наледи на частях тележки, расположенных рядом с клиноременной передачей.

Эти недостатки были устранены в текстропно-редукторно-карданном (ТРК) приводе от торца оси колесной пары, которым оборудовано около 30% пассажирских вагонов и в новом текстропно-карданном приводе ТК-2, которым вагоны оборудуются и в настоящее время и общее число превышает 35% вагонов всего парка. Мощность систем энергоснабжения с приводами ТРК и ТК-2 составляет 8 кВт в длительном режиме со скорости 40+3 км/ч и 9 кВт в часовом режиме начиная со скорости 50 км/ч.

Таким образом, можно отметить, что приводы с клиноременной передачей имеют наибольшее распространение на сети железных дорог и все вновь поставляемые пассажирские вагоны без кондиционирования воздуха планируется оборудовать приводами с клиноременной передачей.

Многолетняя эксплуатация приводов с клиноременной передачей показала, что, несмотря на свои преимущества по сравнению с редукторно-карданными приводами, эти конструкции не избежали недостатков. Одним из основных недостатков указанных приводов является низкая надежность клиноременной передачи, что отрицательно сказывается на работоспособности всей системы энергоснабжения. Это связано с низкой работоспособностью комплекта клиновых ремней и неудачной конструкцией натяжных устройств. Причиной низкой работоспособности клиноременных передач является отсутствие исследований особенностей применения ремней на подвижном составе. Кроме того, конструкция подвески генератора на раме тележки не исключает возможности ее разрушения и падения генератора на путь во время движения поезда. Многие недостатки эксплуатирующихся приводов связаны с отсутствием общей методики оценки надежности, долговечности и тягово-энергетических показателей отдельных узлов приводов. Последнее затрудняет проведение работ по созданию новых и совершенствованию эксплуатирующихся приводов. Решению указанных проблем и посвящена настоящая работа.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

И ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

Разработанные теоретические исследования, комплекс выполненных экспериментальных исследований и решение ряда практических задач, связанных с разработкой методов проектирования, расчета и испытаний приводов вагонных генераторов и создание на их основе типового ряда генераторно-приводных установок пассажирских вагонов обеспечило получение научно обоснованных технических решений, имеющих важное практическое значение, внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте. Нижеследующие выводы и практические рекомендации являются основными составляющими решенной проблемы.

1. Вагоны с автономной системой электроснабжения, вследствие большой маневренности при формировании поездов, сравнительной простоты конструкции и обслуживания, обеспечения более высокой надежности системы электроснабжения, получили в настоящее время наибольшее распространение на железных дорогах. Наиболее сложным вопросом при разработке такой системы является создание простого по конструкции и надежного в эксплуатации привода вагонного генератора.

2. Исходя из анализа современных требований к подвижному составу и опираясь на большой опыт работы по приводам, разработаны основные требования, которым должны удовлетворять перспективные приводы вагонного генератора для автономных систем энергоснабжения. Анализ развития отечественных и зарубежных приводов вагонных генераторов и их классификация показали, что и при разработке перспективных моделей приводов часто отдается предпочтение схемам с клиноременной передачей. В связи с этим, изучение особенностей использования клиноременных передач на подвижном составе является своевременной и актуальной задачей.

3. Проведенный в работе анализ особенностей клиноременных передач приводов вагонных генераторов показал, что они существенно отличаются от общемашиностроительных и сельскохозяйственных передач. Такие особенности, как условия работы на открытом воздухе, расположение передачи на тележке, широкий диапазон скоростей и нагрузок, шарнирная подвеска ведомого шкива, одновременное использование нескольких ремней в одной передаче, условия технического обслуживания, делают затруднительным использование известных методов расчета и анализа для указанных передач.

4. Для создания перспективных приводов систем энергоснабжения пассажирских вагонов необходима разработка комплекса теоретических и экспериментальных методов их исследования. Предварительный анализ показал, что это выполнимо, если известны тяговая способность и нагруженность существующих приводов, имеется оценка влияния технологических отклонений параметров ремней и передачи на их нагруженность при работе в групповом приводе, определена их долговечность в эксплуатации и известны законы распределения ресурса клиноременных передач существующих приводов.

5. Проведенные комплексные испытания по определению тяговой способности клиноременных передач приводов вагонных генераторов показали:

• ременная передача привода ТРК не обеспечивает требуемых энергетических показателей системы энергоснабжения пассажирского вагона, и в связи с этим было рекомендовано прекратить работы по совершенствованию приводов данной кинематической схемы, а в ТУ внести реальные технические характеристики привода;

• ременная передача привода ТК-2 обладает большей тяговой способностью по сравнению с ременной передачей привода ТРК и в случае применения более совершенных кордшнуровых ремней может обеспечить в системе энергоснабжения вагона мощность до 12 кВт.

6. Исследования МКП приводов вагонных генераторов показали, что начальное натяжение и окружное усилие, вследствие технологических отклонений параметров ремня и передачи, распределяется между ремнями неравномерно, что приводит к снижению их тяговой способности и долговечности. В результате проведенных исследований разработана методика и методами математической статистики и теории вероятностей для МКП приводов вагонных генераторов определены значения коэффициентов К0 и Ск, учитывающих неравномерное распределение начального натяжения и окружного усилия в зависимости от числа ремней в передаче.

7. Разработана методика и проведен комплекс эксплуатационных испытаний клиновых ремней приводов вагонных генераторов. Статистическая обработка результатов эксплуатационных испытаний клиновых ремней приводов ТРК и ТК-2 показала:

• среднестатистическая долговечность ремней С (В)-2360Т привода ТРК лежит в переделах от 42,0 до 75,0 тыс. км пробега вагона;

• среднестатистическая долговечность ремней В (Б)-2500Т в приводе ТК-2 не превышает 45,0 тыс. км пробега вагона;

• основной причиной низкой долговечности ремней в приводах является низкое качество их изготовления на заводах резинотехнических изделий и нарушение правил эксплуатации на сети железных дорог;

• распределение долговечности клиноременных передач приводов ТРК и ' ТК-2 подчиняется двухпараметрическому закону Вейбула с определенными параметрами «в» и «v» для каждого типа ремня.

8. Анализ конструкции натяжных устройств приводов ТРК и ТК-2 и правил технического обслуживания ременных передач показал, что фактическая величина натяжения передачи в эксплуатации может существенно отличаться от регламентируемой в ТУ на привод.

Для устранения возможности уменьшения натяжения ниже требований ТУ в работе:

• проведен статистический анализ, разработаны и внедрены в техническую документацию новые размерные цепи на детали натяжного устройства, которые с вероятностью 0,95 позволяют получить величину натяжения, близкую к регламентируемой по ТУ;

• для снижения влияния вытяжки ремней на натяжение ременной передачи разработаны и внесены в инструкцию по эксплуатации сроки регулировки натяжения передачи в зависимости от величины пробега вагона.

9. Разработан расчетный метод оценки тяговой способности ременных передач приводов вагонных генераторов, который, базируясь на классической теории Эйлера, учитывает конструктивные особенности размещения передачи на тележке и шарнирную подвеску ведомого шкива. Метод позволяет определить предельную мощность, реализуемую на ведомом шкиве при заданной скорости вагона или предельную скорость, при которой в системе энергоснабжения реализуется заданная мощность.

10. Разработан метод экспериментального определения показателей тяговой способности ременных передач приводов вагонных генераторов. Метод основан на экспериментальном определении крутящих моментов на валах передачи, оборотов ведущего и ведомого шкивов и натяжения передачи в процессе работы. Последнее позволяет определить скольжение, к.п.д. и коэффициент тяги на любом режиме работы передачи и строить классическую кривую скольжения. Кроме того, для приводов вагонных генераторов можно получить зависимость скольжения и к.п.д. от мощности на генераторе, что является более удобным для оценки тягово-энергетических показателей приводов с ременной передачей. Сопоставление расчетных и экспериментальных данных показало их хорошее совпадение. Разница по мощности в диапазоне нагрузок от 0 до 15 кВт составляет от 0,2 до 0,5 кВт, а разница по скорости в диапазоне от 40 до 160 км/ч составляет от 2 до 5 км/ч при одинаковых значениях коэффициентов трения. Это позволяет рекомендовать разработанный метод для расчетного анализа передач приводов вагонных генераторов.

11. В совокупности, разработанные расчетный метод оценки тяговой способности ременных передач приводов вагонных генераторов и экспериментальный метод определения показателей их тяговой способности и долговечности образуют комплекс методов проектирования, расчета и испытаний генераторно-приводных установок пассажирских вагонов. Используя разработанный комплекс методов, были проведены широкие исследования различных вариантов приводов:

• серийного привода ТРК с различными типами клиновых ремней и величинами начального натяжения клиноременной передачи;

• серийного привода ТК-2 с типовыми и узкими клиновыми ремнями с целью определения его предельных тяговых способностей;

• плоскоременного привода ТСО-8 с двумя вариантами покрытия ведомого шкива и возможными вариантами относительного перекоса шкивов;

• клиноременного привода от середины оси колесной пары для различных конструкций узла подвески ведомого шкива и типов клиновых ремней.

12. На основании использования созданного комплекса теоретических и экспериментальных методов исследований разработаны:

• принципиально новая конструкция подвески генератора (Патент № 2 022 849). Испытания и опытная эксплуатация подтвердили высокую надежность новой подвески, что позволило с 1994 г. перейти на ее серийное производство для отечественных пассажирских вагонов;

• новая конструкция натяжного устройства с жесткой опорой для привода вагонных генераторов (Патент № 1 775 322). Эксплуатация опытного образца нового натяжного устройства позволила рекомендовать изготовление опытной партии;

• кинематическая схема привода с двумя ременными передачами от одной оси по типу привода ТК-2 (Полезная модель № 1475) обеспечивающая получение мощности 16−19 кВт с генератора, размещенного на раме тележки;

• новая конструкция плоскоременного привода от средней части оси колесной пары. На основании комплекса теоретических и экспериментальных исследований установлено, что приводы данной кинематической схемы могут обеспечить получение в системе энергоснабжения вагона мощность 8 кВт при начальном натяжении плоскоременной передачи 3,6 кН;

• различные варианты клиноременного привода от средней части оси колесной пары, в том числе и с использованием разъемных клиновых ремней. Установлена возможность получения в системе энергоснабжения мощности до 16−19 кВт при размещении генератора на раме тележки. Для этого разработана двухгенераторная приводная установка для вагонов с кондиционированием воздуха (Полезная модель № 16 109);

• типовой ряд генераторно-приводных установок мощностью 32−35 кВт позволяющий обеспечить работу индивидуальных систем энергоснабжения пассажирских вагонов и существенно снизить трудоемкость обслуживания и ремонта в эксплуатации.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.А., Егорочкин А. П. Анализ и классификация приводов подвагонных генераторов//Тр. ЛИИЖТ. — 1972. — Вып.337. — С. 129−139.
  2. А.А., Егорочкин А. П. Сравнительная оценка динамических качеств приводов подвагонных генераторов. Л., 1975. — Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.06.75, № 255/75.
  3. А. А., Семенов В. А., Шангина Л. К. Исследование электромеханических процессов в ТРК приводе подвагонного генератора. Л., 1975. — Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 18.04.75, № 203/75
  4. Э. Электрическое освещение железнодорожного подвижного состава. М.: Трансжелдориздат, 1958. — 168 с.
  5. В.И. Прикладная теория амортизации транспортных машин. Л.: ЛГУ, 1986.- 187 с.
  6. И.И. Ременные передачи. М.: Машиностроение, 1979. — 168 с.
  7. Вэе К. Исследование динамики необрессоренных масс пассажирской тележки с приводом подвагонного генератора от торца оси колесной пары: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.05.02 / ЛИИЖТ. Л., 1972. — 24 с.
  8. В .Я. Исследование работы приводов подвагонных генераторов от средней части оси и пути повышения надежности их работы: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.05.02 / МИИТ. М., 1973. — 25 с.
  9. В.А. Определение нагруженности ремней в клиноременных многоручьевых передачах: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.02.02 / ОПИ.-Одесса, 1985.- 16 с.
  10. И.С., Самошкин С. Л., Чернышев А. А., Терешкин Л. В. Совершенствование приводов вагонных генераторов//Железнодорожный транспорт. 1983. — № 4. — С.36−38.
  11. И.С., Самошкин С. Л., Чернышев А. А. О возможности создания ременных приводов от середины оси колесной пары для подвагонныхгенераторов мощностью до 15 кВт//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1985. -Вып. 53.-C.3−13.
  12. В.Е., Кучеренко В. К. Условия обеспечения положительного баланса батареи на вагоне//Тр. ОмИИЖТ. 1973. — т. 148. — С.36−42.
  13. А.П. Выбор рациональных параметров связей в РК и ТРК приводах генераторов пассажирских вагонов: Автореферат дис.. канд. тех. наук: 05.05.02 / ЛИИЖТ. Л., 1974. — 18 с.
  14. А.П. Исследование крепления узла отбора мощности текстропно-редукторно-карданного привода подвагонного генератора. -Л., 1975. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.07.75, № 226/75.
  15. Ф.Н. Новые типы безременной передачи для вагонов-электростанций//Техника железных дорог. 1946. — № 4. — С.6−7.
  16. В.К., Севостьянов Б. А., Чистяков В. П. Теория вероятностей. М.: Наука, 1978.-237 с.
  17. В.Б., Болотина В. Н. Повышение надежности привода подвагонного генератора//Железнодорожный транспорт. 1984. — № 5. -С.64−65.
  18. В.Б., Москвина К. И., Семенова В. А., Януш Б. В. Исследование динамики зубчатого редуктора привода подвагонного генератора КВЗ. -Л., 1976. Деп. в ЦНИИТЭИ МПС 10.01.77, № 485/77.
  19. В.Б., Болотина В. Н. Совершенствование конструкции привода подвагонного генератора// Пробл. соверш. технол. перевоз, процесса на ж. д. транспорте: Тез.докл.мезвуз.конф. Ленинград, 1979. — С.190.
  20. Исследование динамики и тяговой способности новой конструкции привода подвагонного генератора от торца оси: Отчет о НИР/ ЛИИЖТ- Руковод. работы В. Б. Здрогов. 376- № ГР 76 044 516- Инв. № Б615 185. -Л., 1977. — 161 с. — Исполн. Алексеев А.А.
  21. НИР/ ЛИИЖТ- Руковод. работы В. Б. Здрогов. В31/118- № ГР 79 020 189- Инв. № Б 809 279. — Л., 1979. — 119 с. — Исполн. Алексеев А.А.
  22. Исследование работоспособности новых конструкций и отдельных узлов приводов подвагонных генераторов от торца оси: Отчет о НИР/ ЛИИЖТ- Руковод. работы В. Б. Здрогов. 155- № ГР 79 062 267- Инв. № Б 821 736. -Л., 1981. — 194 с. — Исполн. Алексеев А.А.
  23. И.А. Некоторые вопросы динамики приводов подвагонного генератора//Тр. МИИТ. 1966. — Вып.225. — С. 18−31.
  24. И.А. О предохранении привода подвагонного генератора от перегрузок//Вестник ВНИИЖТ. 1966. — № 3. — С.27−30.
  25. И.А. Исследование некоторых вопросов работы карданно-редукторных приводов подвагонных генераторов: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.05.02 / МИИТ. М., 1966. — 24 с.
  26. О.Г. Надежность клиноременных передач. М.: Машиностроение, 1975. — 72 с.
  27. Г. Д. Исследование проблемы инвариантности в теории надежности: Автореф. дис.. д-ра. тех. наук. М., 1975. — 31 с.
  28. .Г. Параметрическая надежность фрикционных устройств. М.: Машиностроение, 1981.- 135 с.
  29. В.И., Алексеев А. А., Егоркин А. П., Януш Б. В. Динамические испытания ТРК привода подвагонного генератора//Тр. ЛИИЖТ. 1973. -Вып.363. — С.60−71.
  30. Н.А. Прогнозирование надежности транспортных машин. М.: Машиностроение, 1989. — 240 с.
  31. Н.Н., Гайденко В .Я., Федосеев А. В. Экспериментальное исследование приводов подвагонных генераторов//Железнодорожный транспорт. 1973. — № 4. — С.48−51.
  32. Н.Н., Федосеев А. В., Гайденко В .Я., Деркасов Г. М. Исследование динамических перегрузок привода и выбор оптимального способа крепления редуктора подвагонного генератора//Тр. ВЗИИЖДТ. -1973. Вып.66. — С.23−40.
  33. В.К., Пастухов И. Ф. Статика и динамика привода подвагонного генератора на базе планетарного редуктора с внеполюсным зацеплением//Тр. БелИЖТ. 1976. — Вып. 150. — С.31−37.
  34. В.К., Пастухов И. Ф. Исследование к. п. д. привода подвагонного генератора на базе планетарного редуктора с внеполюсным ЭПИ-гипоциклоидальным зацеплением//Тр. БелИЖТ. 1975. — Вып. 135. — С.26−34.
  35. В.К., Пастухов И. Ф., Цаплин Н. С. Исследование нового привода подвагонного генератора//Тр. БелИЖТ. 1974. — Вып. 126. — С.23−34.
  36. Л.М. Механизм поперечной устойчивости плоскоременных передач//Вестник машиностроения. 1985. — № 3. — С.30−34.
  37. А.А. Исследование условий работы упругих элементов привода генератора пассажирского вагона типа РК//НИИИНФОРМТЯЖМАШ /Транспортное машиностроение. 1967. — 5−67−5. — СЛ 8−20.
  38. А.А. Исследование динамики редукторно-карданного привода генератора пассажирского вагона//Тр. ВНИИЖТ. — 1967. Вып.345. -С.90−98.
  39. А.А. Исследование силового режима работы привода типа РК генератора пассажирского вагона: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.05.02 / МИИТ. М., 1967. — 22 с.
  40. Е.И., Крылова В. М. Стендовые испытания приводов генератора в составе вагонных систем электроснабжения//Тр. ВНИИ вагоностроения. — 1981. Вып.44. — С.47−52.
  41. П.А., Узбеков Ш. К. Статистическое исследование повреждений элементов приводов подвагонных генераторов от средней части вагонной оси//Тр.- МИИТ. 1971. — Вып.347. — С.89−94.
  42. В.К. Влияние параметров ремня и передачи на показатели их тяговой способности//Тракторы и сельхозмашины. — 1971. № 7. — С.35−37.
  43. В .Я., Горелик Б. М., Карбасов О. Г. Влияние вида отказа резиновых деталей на параметры математической модели надежности//Каучук и резина. 1973. — № 5. — С.31−33.
  44. Надежность и эффективность в технике. Экспериментальная обработка испытаний. М., 1989. — Т. 4−6.
  45. Надежность РТИ. РТИ в эксплуатации. М.: ЦНИИТЭИНЕФТЕХИМ, 1977.-84 с.
  46. О.Ф., Новиков В. Е., Ребрик Б. Н. Электрооборудование пассажирских вагонов модели 61−425 (ЦМВО-66). М.: Транспорт, 1977. -144 с.
  47. Нормы для расчета и проектирования новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). М.: ВНИИВ-ВНИИЖТ, 1983. — 260 с.
  48. ОСТ 24.050.37−84. Вагоны грузовые и пассажирские. Методы испытаний на прочность и ходовые качества. М.: Госстандарт, 1984. — 48 с.
  49. В.А., Самошкин С. Л., Григорьев Э. Н., Миронов С. С. Коэффициент полезного действия генераторной установки пассажирского вагона без кондиционирования воздуха//Вестник ВНИИЖТ. 1989. — № 1. -С.41−43.
  50. М.Ф. Приборы для измерения сил резания и крутящих моментов. М.: Машгиз, 1963. — 108 с.
  51. .А. Клиноременные и фрикционные передачи и вариаторы. М.: Машгиз, 1960. — 336 с.
  52. .А. Влияние погрешности изготовления на распределения нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче// Бесступенчато-регулиремые передачи: Межвуз. сб. научн. тр. — 1976. -Вып.1. С.3−6.
  53. .А., Ревков Г. А. Бесступенчатые клиноременные и фрикционные передачи. М.: Машиностроение, 1980. — 320 с.
  54. БА., Самошкин С. Л. Неравномерность распределения окружного усилия по ремням многоручьевой клиноременной передачи//Вестник машиностроения. 1976. — № 10. — С.20−23.
  55. .А., Самошкин C.JI. Оценка распределения нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче//Каучук и резина. 1980. — № 3. -С.41−44.
  56. .А., Явлинская Р. Г. Комплектация клиновых ремней в приводах машин/ЛЗестник машиностроения. 1974. — № 6. — С.41−42.
  57. Проспект фирмы «Dayko». Railway caboose alternator generator drives.
  58. Разработка рекомендаций по повышению надежности приводов подвагонного генератора типа ТРК: Отчет о НИР/ ЛИИЖТ- Руковод. работы В. И. Княжкин. 234- № ГР 76 017 578- Инв. № Б 619 608. — Л., 1976. — 120 с. — Исполн. Алексеев А.А.
  59. РТМ 44−62. Методика статистической обработки эмпирических данных. -М.: Изд-во стандартов, 1963. 87 с.
  60. С.Л. Исследование напряженного состояния осевой гайки привода подвагонного генератора//НИИИНФОРМТЯЖМАШ/ Транспортное машиностроение. 1976. — 5−76−15. — С.31−35.
  61. С.Л., Назарова Т. И. Метод повышения надежности клиноременной передачи привода подвагонного генератора//Надежность и
  62. X контроль качества. 1978. — № 10. — С.40−43.
  63. С.Л., Назарова Т. И. Комплектация ремней многоручьевой клиноременной передачи привода подвагонного генератора// ЦНИИИНФОРМТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование. 1980. — 5−80−19.-С. 17−20.
  64. С.Л., Петраков С. Е. Надежность привода подвагонного генератора//Железнодорожный транспорт. 1981. — № 3. — С.42−44.
  65. Самошкин С. Л. Исследование неравномерности распределения нагрузок по ремням многоручьевых клиноременных передач с учетом рассеивания
  66. V' влияющих факторов: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.02.02 / МАМИ.1. М., 1980.-24 с.
  67. С.Л., Доронин И. С., Чернышев А. А. Приводы генераторов индивидуальных систем энергоснабжения вагонов локомотивной тяги// ЦНИИТЭИТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование. 1986. — Сер.5. -Вып. 1. — 144 с.
  68. С.Л., Чернышев А. А. Влияние шарнирной подвески редуктора на тяговую способность клиноременной передачи привода вагонного генератора. Деп. в ЦНИИТЭИТЯЖМАШ 25.01.85, № 1411-ТМ-85 Деп.
  69. С.Л., Фомичев Н. П., Петраков В. А. Статистический анализнагруженности системы электроснабжения пассажирских вагонов//Сб.
  70. Вопросы качества, надежности и прочности машиностроительной продукции. Калинин, 1983. — С.31−35.
  71. C.JI. Применение узких приводных ремней в приводах подвагонных генераторов// ЦНИИТЭИТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование.- 1980. 5−80−12. — С.5−8.
  72. C.JI. Изменение упругих характеристик клиновых ремней привода подвагонного генератора//Тр. ВНИИ вагоностроения. — 1976. -Вып.ЗО.-С.119−129.
  73. C.JI. Определение неравномерности распределения окружного усилия при отклонении ширины ремней многоручьевой передачи//Вестник машиностроения. 1977. — № 8. — С.24−26.
  74. С.Л. Влияние упругих характеристик на распределение нагрузок по ремням многоручьевых клиноременных передач//Бесступенчато-регулируемые передачи: Межвуз. сб. научн. тр. -1978. Вып.III. — С.46−50.
  75. С.Л. Статистическая оценка влияния отклонений размеров шкивов на распределение нагрузки по ремням клиноременной передачи//Бесступенчато-регулируемые передачи: Межвуз. сб. научн. тр. -1978.-Вып.Н.-С.46−50.
  76. С.Л. Влияние монтажа и геометрических отклонений в размерах сечения ремней на работоспособность передачи//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1979. — Вып.37. — С.67−75.
  77. С.Л. Расчетно-экспериментальное определение разницы длин ремней в многоручьевой клиноременной передаче//Вестник машиностроения. 1979. — № 8. — С.24−26.
  78. С.Л. Вероятностная оценка суммарной неравномерности распределения начального натяжения в многоручьевой клиноременной передаче//Вестник машиностроения. 1980. — № 7. — С.36−38.
  79. C.JI. О дополнительном скольжении ремней в многоручьевых клиноременных передачах//Вестник машиностроения. 1982. — № 3. — С.26−28.
  80. C.JI. Повышение надежности клиноременной передачи привода вагонного генератора в эксплуатационных условиях//Надежность и контроль качества. 1983. -№ 11.- С.55−58.
  81. C.JI. Определение сроков регулировки начального натяжения ременной передачи привода подвагонного генератора//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1975. — Вып.27. — С.74−85.
  82. C.JI. Долговечность многоручьевых клиноременных передач// Известия ВУЗов. Машиностроение. 1981. — № 4. — С.45−48.
  83. C.JI. Комплектация ремней многоручьевой клиноременной передачи привода подвагонного генератора/ЩНИИТЭИТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование. 1980. — 5−80−19. — № 19. — С. 17−20.
  84. C.JI., Петраков С. Е. Повышение стабильности работы натяжного устройства привода подвагонного генератора// ЦНИИТЭИТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование. 1980. — 5−80−11. -№ 11. — С.13−16.
  85. C.JI., Ляхова Т. Ф., Пушков А. А. Определение долговечности клиноременной передачи привода вагонного генератора в эксплуатационных условиях//ЦНИИТЭИТЯЖМАШ/ Транспортное оборудование. 1989. — Сер.9. — № 9. — С.47−49.
  86. С.Л., Пушков А. А. Исследование долговечности клиноременных передач приводов вагонных генераторов//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1989. — Вып.69. — С.92−100.
  87. С.Д., Плешков А. В. Поперечная устойчивость плоскоременных передач приводов вагонных//Сб. Вопросы качества, надежности, прочности и долговечности машиностроительной продукции. Калинин, 1987. — С.148−151.
  88. С.Л., Пушков А. А., Станилевич В. В., Денисов Ю. Ф. Повышение долговечности приводов вагонных генераторов// Железнодорожный транспорт. — 1994. № 1. — С.57−60.
  89. С.Л., Богданов В. П., Алексеев А. А. Исследование нагруженности и разработка новой конструкции подвески генератора вагонного привода//Тяжелое машиностроение. 1994. — № 2−3. — С.11−15.
  90. С.Л., Богданов В. П., Алексеев А. А. Усовершенствованная подвеска вагонного генератора//Железнодорожный транспорт. — 1995. -№ 9. С.51−53.
  91. С.Л., Пушков А. А. Тенденции и перспективы развития приводов вагонных генераторов с ременной передачей//Сб. тр. ПИИЖТ. Динамика вагонов. С. Петербург, 1993. — С. 123−125.
  92. С.Л. Повышение тягово-энергетических показателей приводов вагонных генераторов пассажирских вагонов//Тяжелое машиностроение. -1997.-№ 6.-С.14−17.
  93. С.Л. Исследование возможности повышения тягово-энергетических показателей серийных клиноременных приводов генераторов пассажирских вагонов//Тяжелое машиностроение. — 1999. -№ 3. С.32−36.
  94. С.Л., Денисов Ю. Ф. Повышение долговечности клиноременных передач//Железнодорожный транспорт. 1999. — № 2. -С.39−4 Г.
  95. С.Л., Денисов Ю. Ф. Анализ результатов опытной эксплуатации кордшнуровых клиновых ремней в приводах вагонных генераторов// Тяжелое машиностроение. — 1999. № 7. — С.33−36.
  96. З.Ф. Исследование и пути повышения надежности элементов опорно-осевого редукторно-карданного привода вагонного генератора: Автореф. дис. канд. тех. наук: 05.05.02 / МИИТ. М., 1981. — 24 с.
  97. З.Ф. Исследование прочности элементов редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов от средней части оси//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1972. — Вып. 17. — С.92−112.
  98. З.Ф., Гайденко В. Я. Исследование эксплуатационной надежности редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов от средней части оси//Тр. ВНИИЖТ. 1974. — Вып.71. — С.60−70.
  99. З.Ф., Доронин И. С. Расчет изгибно-крутильных колебаний карданных валов//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1980. — Вып.42. — С.54−66.
  100. Ш. Скобелев З. Ф., Доронин И. С., Ляхов Е. И. Исследование динамических процессов в элементах привода вагонного генератора с опорно-осевым редуктором//Тр. ВНИИ вагоностроения. — 1977. Вып.33. — С.51−61.
  101. З.Ф., Терешкин Л. В., Нурмамбетов С. М. Исследование новой конструкции подвески опорно-осевого редуктора//Тр. ВНИИ вагоностроения. 1980. — Вып.42. — С.28−41.
  102. Я.М. Силовые воздействия на редукторно-карданный привод от торца оси подвагонного электрического генератора пассажирского вагона//Труды ВНИИ вагоностроения. 1970. — Вып.11. — С.69−94.
  103. Я.М. Исследование работы приводов подвагонных генераторов мощностью 10 кВт// НИИИНФОРМТЯЖМАШ/ Транспортное машиностроение. 1971. — 5−71−4. — С.70−74.
  104. Я.М. Исследование работоспособности приводов подвагонных генераторов от торца оси пассажирского вагона: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.05.02 / БИТМ. Брянск, 1973. — 24 с.
  105. Я.М. Исследование нового привода подвагонного генератора// Тр. ВНИИ вагоностроения. 1973. — Вып.20. — С.20−44.
  106. Я.М. Некоторые особенности расчета долговечности ременных передач приводов подвагонных генераторов//Вопросы исследования надежности и динамики элементов подвижного состава//Тр. БИТМ. -1971. Bbin.XXIV. — С.48−56.
  107. П.П. Применение жесткого привода при осевой системе поездного освещения в Америке//Железнодорожное дело. 1930. — № 2. — С.40−42, № 3. — С.43−45.
  108. Теоретическое и экспериментальное исследование узлов серийного ТРК привода: Отчет о НИР/ Калининский филиал ВНИИ вагоностроения- Руковод. работы И. С. Доронин. 30/7−72. — Калинин, 1972. — 90 с. -Исполн. Шириня B.C.
  109. JI.B. Приводы генераторов пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1968. — 144 с.
  110. Терешкин J1.B. Приводы генераторов пассажирских вагонов. М.: Транспорт, 1990. — 152 с.
  111. Ш. К. Исследование работы редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов: Автореф. дис.. канд. тех. наук: 05.05.02. / МИИТ.- М., 1974. 24 с.
  112. Ш. К., Максимов П. А. Определение коэффициентов трения скольжения по стали резиновых упругих новых элементов приводов подвагонных генераторов//Тр. МИИТ. 1971. — Вып.387. — С. 162−171.
  113. В.В., Вандышев Б. Б., Жбырь С. И. Современное состояние и перспективы развития средств измерения крутящего момента. М.: Метрология и измерительная техника, 1974. — 63 с.
  114. А.В., Гайденко В. Я., Деркасов Г. М. Повышение надежности работы приводов подвагонных генераторов//Железнодорожный транспорт. 1972. — № 9. — С.47−49.
  115. А.Н. О смазке редукторов привода генераторов пассажирских вагонов//Вестник ВНИИЖТ. 1969. — № 6. — С.24−25.
  116. С.В. Освещение железнодорожных поездов. М.: Транспечать, 1924. — 360 с.
  117. B.C., Самошкин C.JI., Плешков А. В. Измерение мощности на валах приводов вагонных генераторов// ЦНИИТЭИТЯЖМАШ/ Конструирование и эксплуатация оборудования. 1988. — 5−88−10. — № 10. -С.1−3.
  118. В.А., Лысенко А. А. О клиновом соединении упругой муфты редуктора с шейкой оси колесной пары//Вестник ВНИИЖТ. — 1967. № 6. — С.17−19.
  119. В.А., Лысенко А. А. О заклинивании редукторов в приводах генераторов пассажирских вагонов//Вестник ВНИИЖТ. 1968. -№ 8.-С. 19−21.
  120. В.А., Солодилов В. Я. Исследование колебаний скорости в механизме подвагонного генератора//Тр. МИИТ.- 1974. Вып.466. -С.121−129.
  121. В.А., Узбеков Ш. К. Исследование механических свойств резины упругих элементов привода подвагонного генератора//Тр. ТашИИЖТ. 1972. — Вып.82. — С.56−64.
  122. В.А., Каменский В. А., Максимов П. А. О причинах разрушения упругих элементов привода типа РК-1А подвагонных генераторов пассажирских вагонов//Тр. МИИТ. 1964. — Вып. 195. — С. 1824.
  123. В.А., Козляников Т. П., Узбеков Ш. К. Исследование работы редукторно-карданных приводов подвагонных генераторов (пассажирских вагонов)//Тр. МИИТ. 1970. — Вып.365. — С. 174−184.
  124. В.А., Козляников Т. П., Узбеков Ш. К. Исследование динамики шлицевого соединения привода подвагонного генератора// Тр. МИИТ. 1971.-Вып.385.-С.11−21.
  125. В.А., Козляников Т. П., Узбеков Ш. К. Исследование динамики и причин разрушения привода подвагонного генератора типа ЕТНГ-3,5/2,4//Тр. МИИТ. 1971. — Вып.347. — С.3−10.
  126. В.А., Козляников Т. П., Узбеков Ш. К. Исследование динамики привода подвагонного генератора в горизонтальной плоскости//Тр. МИИТ. 1971. — Вып.387. — С. 12−28.
  127. В.А., Козляников Т. П., Узбеков Ш. К. Динамика привода подвагонного генератора при наличии неподвижных точек//Труды МИИТ.- 1971.-Вып.387.-С.3−11.
  128. В.А., Узбеков Ш. К., Лысенко A.А. Исследование прочности соединения с колесной парой полого вала приводов подвагонных генераторов//Тр. МИИТ. 1973. — Вып.435. — С.3−26.
  129. Н.И. Распределение нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче//Каучук и резина. 1974. — № 8. — С.39−42.
  130. В.В., Хохлов A.А., Петров Г. И., Хусидов В.Д.- под ред. A.А. Хохлова. Динамика пассажирского вагона и пути модернизации тележки КВЗ-ЦНИИ. М.: МИИТ, 2001. — 164 с.
  131. Р.Г. Распределение нагрузки по ремням в многоручьевой клиноременной передаче: Автореф. дис.. канд.тех.наук: 05.161 / ТашПИ.- Ташкент, 1971. 24 с.
  132. Р.Г. Влияние подпружинивания ведущего шкива на величину окружных усилий, передаваемых ремнями двухручьевого клиноременного вариатора // Каучук и резина. 1976. — № 3. — С.39−41.
  133. Э.А. и др. Развитие и состояние техники электроснабжения пассажирских железнодорожных вагонов// Научно-техническая информация института энергетики и электроники Академии Наук Латвийской ССР. 1958. — Вып.З. — 62 с.
  134. Устройство для натяжения клиноременной передачи в приводах вагонных генераторов: A.C. 398 435 СССР/ С. Е. Петраков, В. М. Бабаев, Л. И. Болтин,
  135. С.И. Киселев, Я. М. Стеринзат, В. Ю. Емельянов. № 1 934 361/27−11- Заявл. 14.12.79- 0публ.25.09.73. -Бюл. № 38.-2 с.
  136. Устройство для натяжения клиноременной передачи в приводе подвагонного генератора: А.С. 821 269 СССР/ А. А. Чернышев, М. Н. Сурдул, А. П. Степанов, Е. И. Ляхов. № 2 575 465/27−11- Заявл.07.02.78- Опубл. 16.04.81. — Бюл. № 14.-3 с.
  137. Подвеска подвагонного генератора: А.С. 893 650 СССР/ А. А. Чернышев, А. А. Степанов, И. С. Доронин, А. Г. Меркурьев, Ю. А. Чечелев. № 2 889 362/27−11- Заявл.ОЗ.ОЗ.80- Опубл.20.12.81. — Бюл. № 48. — 3 с.
  138. Привод подвагонного генератора: А.С. 1 062 076 СССР/ В. В. Длоугий, В. Б. Здрогов, К. И. Москвина, Б. В. Януш, А. А. Чернышев. № 2 936 257/27−11- Заявл.05.06.80- Опубл. 16.12.83. — Бюл. № 47. — 2 с.
  139. Устройство натяжения ременной передачи: А.С. 1 222 946 СССР/ B.C. Шириня, С. Л. Самошкин, А. А. Чернышев. № 3 766 436/25−28- Заявл.06.07.84- 0публ.02.04.86. — Бюл. № 13. — 3 с.
  140. Устройство натяжения ременной передачи: А.С. 1 227 866 СССР/ А. А. Чернышев, М. Н. Сурдул, С. Л. Самошкин. № 3 821 039/25−28- Заявл.06.12.84- 0публ.08.05.86. — Бюл. № 16. — 2 с.
  141. Натяжное устройство ременной передачи привода вагонного генератора: Патент 1 775 322 СССР/ Н. В. Денисов, В. П. Богданов, С. Л. Самошкин. № 4 874 136- Заявл.02.07.90- Опубл.01.12.92. — Бюл. № 42. 3 с.
  142. Подвеска подвагонного генератора: Патент 2 022 849 РФ / В. П. Богданов, С. Л. Самошкин, С. И. Киселев, А. А. Алексеев. № 4 950 113- Заявл.04.06.91- Опубл.04.06.94. — Бюл. № 21. — 2 с.
  143. Источник электроэнергии для железнодорожного транспорта: Полезная модель 1475 РФ/ Э. Н. Григорьев, С. Л. Самошкин. № 94 041 555/1- Заявл.21.11.94- Опубл. 12.01.96. — Бюл. № 1. — 2 с.
  144. Комплекс электроснабжения вагона: Полезная модель 16 109 РФ/ Э. Н. Григорьев, СЛ. Самошкин. № 2 000 125 188- Заявл.09.10.00- 0публ.23.09.00. — Бюл. № 34. — 2 с.
  145. Bussman К.Н. Neue Berechnungsgraundlagen fur Gummi Keilriemen // Kautschuk und Gummi. — 1961. — № 4. — S. 14−20.
  146. Gerbert B.G. Force and slip behavior in V-belt drives // Acta Polytechnica Scandinavea // Mechanical Engineering series. Helsinki. — 1972. — № 67. -S.148−162.
  147. Horovitz В., Gheorghiun. Messung der Vorspannung bei Riementrieben // Maschinen maret. — 1969. — № 11. — S. 177−182.
  148. Kress H., Herrmann H. Electrik in Reisezugwagen // Schienen fahrzeuge. -1984.-№ 3.- S.129−132.
  149. Lysakows E., Szopa T. Analyse der Riemenbelastangen im Mehrkeilrimengetriebe // Maschinenbautechnik. 1975. — 24. — № 2. — S.78−80.
  150. Marco S.M., Starkey W.L., Hornung K.G. A quantitative investigation of the factors which influence the fatigue life of a V-belt // Transaction of ASME. -Vol 82. Series B. — 1960. — № 1. — S.47−59.
  151. New belt for coach-generator drives // Modern railways. 1983. — T.40. -S.351.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!