Юридическая природа перевозки

Вот такая система у нас получилась с ее внешней, или лучше сказать, формальной стороны. Теперь — по содержанию. Что объединяет наши договоры в систему? Ну да то, что они все относятся тем или иным боком к транспорту: одни оформляют саму деятельность по транспортировке (перевозке и буксировке), другие — отношения, организующие эту деятельность, ей предшествующие и из нее вытекающие. Это понятно. Но что же такого есть в деятельности именно транспорта, что требует ее особой правовой регламентации? Почему нельзя обойтись общими положениями о договорах по производству работ или оказании услуг? Для ответа на эти вопросы нужно обратить внимание на несколько следующих моментов.

Первое. Давайте я вас спрошу вот о чем: а что такое перевозка с точки зрения частного права — работа это или услуга? Вы все единогласно говорите, что услуга. Но почему? Ведь всякая транспортировка — и перевозка груза, и перевозка пассажира, и перевозка багажа, и буксировка — всегда имеет точно определенный материальный результат, на достижение которого она направляется. Этот результат — изменение пространственного положения предмета перевозки. До начала транспортировки ее предмет (допустим, груз — партия товаров) находился в одном месте (пункте отправления); по завершении — он будет находиться в другом месте (пункте назначения). В этом — существо транспортировки — в перемещении ее предмета либо во внутреннем объеме (внутренней вместимости) транспортного средства, либо на его внешней поверхности, либо на внешней подвеске транспортного средства, либо, наконец, посредством его тяги или толкания транспортным средством из пункта, А (отправления) в пункт Б (назначения). Точно такой же результат имеет, кстати сказать, транспортировка товаров через присоединенную сеть — трубопровод; такой же результат (пространственное перемещение предметов из пункта отправления в пункт назначения) имеет сплав (сплавная деятельность), в которой аналогом присоединенной сети играют реки и вообще водные пути с течением. Выходит, с точки зрения своей направленности, своего результата, существо перевозочной деятельности таково, что больше напоминает, конечно, работу, нежели услугу в строгом смысле слова. По крайней мере, таково господствующее мнение в нашей цивилистике: если налицо материальный результат, который имеет объективное внешнее выражение и обособленное, независимое как от заказчика, так и от исполнителя, существование, то деятельность, направленная на его получение и предоставление, называется работой.

Я согласен с вами в том, что такая квалификация транспортировки не может быть названа общепринятой — напротив, мало кто считает транспортировку работой, все говорят об услуге. Вопрос: а что в такой квалификации смущает? Что заставляет считать транспортировку не работой, а услугой? Думается, в первую очередь то обстоятельство, что перевозка не предполагает какого-либо воздействия перевозчика (исполнителя) на свой предмет в смысле его переработки или обработки. Как раз наоборот: задача перевозчика заключается в том, чтобы предмет перевозки (груз, багаж) сохранился в неизменном виде, то есть в том, чтобы не допустить на него какого бы то ни было воздействия, причинения ему ущерба или убытка. Отдельным смущающим фактором является практика перевозки не только предметов (объектов прав), но и лиц (субъектов прав) — пассажиров. О каком бы то ни было воздействии на них, тем более — об обработке или переработке — речи быть не может, что называется, по определению. Значит материальный результат перевозки — это все-таки не совсем тот материальный результат, на достижение которого ориентируется традиционная регламентация обязательств по производству работ. В подряде главное — добиться от подрядчика обработки или переработки вещи в соответствии с требованиями заказчика в смысле воздействия па материальную субстанцию этой вещи; главное же в перевозке — добиться от перевозчика обработки вещи в смысле лишь ее перемещения с места на место, без изменения ее материальной субстанции. Нет обработки или переработки чужой вещи для и за счет заказчика — нет, стало быть, и подряда. Значит, когда мы, противопоставляя работы услугам говорим, что работы отличаются наличием материального результата, мы должны уточнять: не всякого материального результата, а только такого, который выражается в физическом воздействии на предмет подряда (обработке или переработке).

Единственный, пожалуй, случай, когда законодатель (несмотря на отсутствие материального результата в его классическом виде) не постеснялся назвать вещи своими именами, — эго договор на проведение авиационных работ (!), урегулированный, как я уже говорил, нормами Воздушного кодекса Российской Федерации. Что это за авиационные работы-то такие? — это работы, «…выполняемые с использованием полетов гражданских воздушных судов в сельском хозяйстве, строительстве, для охраны окружающей среды, оказания медицинской помощи и других целей, перечень которых устанавливается уполномоченным органом в области гражданской авиации». Пролетел несколько раз самолет или вертолет над полем — опылил его удобрениями. Есть материальный результат? Да, безусловно: оказано некоторое материальное воздействие на поле, хотя не оно здесь главное. Главное — в повышении урожайности; наступит этот результат или нет — это по завершении авиационных сельскохозяйственных работ еще неизвестно и известно не может быть, однако работы надо оплатить уже по их завершении. Другой пример: все то же самое, но только летает самолет или вертолет уже не над полем, а над пылающим участком леса и распыляет над ним не удобрения, а воду или химикаты для того, чтобы погасить пожар. Есть материальный результат? Да, конечно, на участок лесного фонда выливаются тонны воды. Но этот ли результат здесь главный? Тоже нет; главное — потушить огонь. Или, например, в апреле — мае 1986 года над Чернобылем летали вертолеты Ми-26 со специальными установками, распыляющими особую, чрезвычайно хитрую в смысле своих физических свойств и химического состава, жидкость — очень густую, образующую при попадании на поверхность защитную пленку, препятствующую проникновению и распространению радиации. Тоже весьма своеобразный материальный результат, вряд ли вписывающийся в традиционные представления о подряде. Ну, в строительстве, ладно — там вертолет используется как кран, — это, несомненно, работа, вроде сомнений быть не может. А вот использование воздушного судна для оказания медицинской помощи — для перевозки тяжело больного — или спасания когонибудь (альпинистов, например, из ущелья, заваленного лавиной) — здесь что за материальный результат? Перемещение тел больных и спасаемых людей и животных? Тоже явно не тот результат, о котором рассуждают в классическом подряде. Тем не менее, законодатель вполне однозначно называет все эти договоры договорами на выполнение работ. Может быть, и неправильно — я допускаю это, — но все же так.

Вернемся к собственно транспортировке, а точнее к такой ее разновидности, как перевозка (буксировку на время оставим в стороне) и скажем больше. Для достижения намеченного договором перевозки результата предмет перевозки (груз, багаж и так далее) передается во владение перевозчику, точно так же как подлежащая обработке или переработке вещь передается во владение подрядчику. Нет, бывает, конечно, что некоторые вещи дешевле починить на дому или в том месте, где они обычно находятся (смонтированы или установлены), чем возить их к подрядчику — рояль, например, или орган, или какой-нибудь холодильник, стиральную машину и тому подобное. Такие вещи на время производства работ во владение подрядчика не поступают, они всегда остаются во владении заказчика; при перевозке же ничего подобного быть не может — перевезти вещь, не получив ее в свое владение, невозможно, — разве бы только перевозка (но договоренности сторон) осуществлялась бы в сопровождении представителя грузоотправителя или грузополучателя. Но эго — исключение. По общему же правилу в отношении владения предметом обязательства перевозчик — он много «круче», чем подрядчик. О передаче во владение перевозчика перевозимого им паееажира (его тела) говорить, конечно, не приходится, но этого и не нужно, поскольку гражданин на протяжении всего того времени, что он является пассажиром, остается еще и лицом — стороной договора перевозки, то есть тем, кто обязан не только соблюдать требования нормативных актов, подчиняться еще и внутренним правилам компании-перевозчика, а также оперативным указаниям представителей перевозчика (билетного кассира, дежурного по вокзалу или перрону, начальника станции, проводника, стюарда, контролера (ревизора), капитана, машиниста и других). В этом смысле пассажир попадает под контроль перевозчика точно так же, как попадает в его владение груз, багаж, почта, грузобагаж и вообще любые предметы. Можно сказать, что публичные обязанности перевозимого лица (пассажира) — сродни квази-владельческому суррогату.

Что же получается? По своему физическому существу, а также технике исполнения по крайней мере такой вид транспортировки, как перевозка, представляет собой классическую работу. В то же время это работа совсем не того типа, на который рассчитывается традиционное правовое регулирование обязательств по производству работ, — она не предполагает ни переработки, ни даже обработки подрядчиком чужой вещи. Буксировка еще дальше от традиционной работы, чем перевозка — она работа только с точки зрени я своего физического существа (перемещения материального предмета). По технике исполнения может быть по-разному (далее я обращу на это внимание), ну и по результату — опять-таки совсем не та. Чему отдать предпочтение? — физической сущности и «владельческой» технике исполнения или же этим особенностям результата? Принято отвечать именно в последнем смысле. А что? — ведь люди тоже могут что-то переместить из пункта, А в пункт Б, например, перевезти на велосипеде, мотоцикле, а то и просто в руках перенести. Работа это или услуга? Я нанимаю курьера с тем, чтобы он отвез кому-то определенные документы, — что это за отношение такое? Подряд или наем услуг? Все скажут единогласно: конечно, наем услуг. Курьерских услуг. Почему? Потому что курьер — хотя и достигает материального результата (перемещает документы с места на место), хотя и владеет при этом предметом договора (перевозимыми документами) — не совершает действий по переработке или обработке чего бы то пи было, — а именно такие только действия и составляют существо подряда.

Итак, почему перевозка — не работа? По крайней мере — не подрядная работа? Потому что нормы права о подряде воздействуют на подрядчика, но в отношении какой же его деятельности? — правильно, в отношении деятельности по переработке или обработке вещи, предоставленной ему заказчиком. Совершает ли такие действия перевозчик? Ни в коем случае; выходит, следовательно, что нормы о подряде регламентируют совсем не ту деятельность, которую необходимо урегулировать в случае с перевозкой; это первая причина, по которой их нет никакого смысла применять к перевозчикам. Действительно, зачем регулировать то, чего перевозчик не делает, оставляя, в то же время, без регулирования то, чем он в на самом деле занимается? Какой в этом смысл? Конечно, никакого. Ну, а почему она не услуга (но крайней мере, если мы не берем перевозку пассажира) — это, мне кажется, и так понятно: материальный результат плюс отсутствие всякого соприкосновения (взаимодействия) заказчика с исполнителем (перевозчиком) в процессе оказания подобной «услуги». Вообще в плане такого — чисто идейного, принципиального — обоснования потребности в специальном правовом регулировании перевозочного процесса, я бы посоветовал вам посмотреть статью Емельяна Дмитриевича Шешенина… может быть, это имя не очень сейчас на слуху, но, поверьте на слово, очень и очень достойный, я бы сказал, в высшей степени компетентный и очень дотошный автор… сейчас так, как он, вообще никто не пишет… так вот, его статью «Некоторые вопросы правовой природы договоров перевозки». Опубликована она была в выпуске 13 сборника ученых трудов Свердловского юридического института (Свердловск, 1970 год). Страницы уж конечно я не помню, но сборник там не особенно большой, а вы люди взрослые — уверен, что не запутаетесь, сами все прекрасно отыщете.

Помимо этого — концептуального — резона следует сказать несколько слов и об обосновании практическом. Исторически первым типом перевозок были перевозки грузов по морю и внутренним водам. Но поскольку ими (в силу ряда причин экономического свойства) всегда пользовался (да и по сей день пользуется) весьма ограниченный круг лиц, — производители товаров и коммерсанты (профессиональные торговцы), — нормативно-правовые положения об этих видах перевозки не особенно сильно видоизменились под воздействием времени и, в частности, ряда тенденций, характерных именно для эпохи капиталистического общества. Автомобильный и воздушный транспорт в таком своем виде, который позволял бы достичь его массового применения, возникли уже значительно позднее, когда эти пресловутые тенденции себя уже проявили и определенные трансформации в договоре перевозки произвели. Иными словами, формирование, становление и развитие института договора перевозки в его классическом виде (в том, в котором он воплощен в ГК и описывается в учебниках по гражданскому праву) связано в первую очередь с деятельностью железнодорожного транспорта. Развитие этого института осуществлялось в связи с чисто практическими потребностями перевозчиков (железных дорог), с одной стороны, и пользующейся их услугами публики — с другой. Обратите внимание: с одной стороны — перевозчики (частные лица), с другой — не грузоотправители, грузополучатели и пассажиры (то есть тоже частные лица), а именно что публика, общественность. Кардинальное, надо сказать, расхождение с классическими римскими институтами, в частности, с договорами найма работ и услуг. К тому же в советское время в перевозочную деятельность здорово влезала специфика административного свойства: государственный и плановый характер перевозок превратил таковые из отрасли частной коммерческой деятельности в одно из направлений хозяйственной деятельности советского социалистического государства. Кстати сказать, кое-какими плодами этого этапа развития перевозочной деятельности современные российские транспортные организации продолжают пользоваться до сих пор.

В чем заключались и как противостояли друг другу два этих типа интересов, и как боролись между собой продиктованные ими противоборствующие тенденции? Интерес публики всегда состоял в том, чтобы иметь равный для всех (недискриминационный, публичный) доступ к услугам по своевременной, быстрой и исправной (качественной) перевозке. Апофеозом этой тенденции стала концепция бездоговорного происхождения обязательства железнодорожной перевозки, сформулированная Михаилом Михайловичем Агарковым в его статье «Юридическая природа железнодорожной перевозки». Впервые она была напечатана в 1922 году в журнале «Право и жизнь», а недавно (в 2008 году) перепечатана в журнале «Вестник гражданского права». Ну, а интерес перевозчиков — в чем он заключается? В том, чтобы иметь возможность отказывать в перевозке (или, по крайней мере, дифференцировать ее условия) различным категориям клиентов, а также в том, чтобы макс и мал ьно (насколько это возможно) освободиться от ответственности за любые случаи неисправной перевозки (задержку отправления, опоздание прибытием, а также утрату и повреждение груза, принятого к перевозке) или (в крайнем случае) максимально затруднить процедуру своего привлечения к такой ответственности. Договор перевозки в его современном виде — это чисто арифметический компромисс между двумя описанными тенденциями; тенденциями, которые, надо сказать, на отношения по производству работ почти не повлияли, а на отношения по оказанию услуг хотя воздействие и оказали, но значительно позднее.

Собственно говоря, перевозка пассажиров (если ее считать услугой) была безусловно первой из услуг, в которой проявила себя тенденция к социализации частного права; уже с нее она распространилась и на все другие классические услуги (а не наоборот, как можно было бы предположить).

Сухой остаток ко всему сказанному: мы столкн}'лись с необходимостью такой правовой квалификации, которая (в угоду соображениям как концептуальным, так и прагматическим) должна, кажется, войти в противоречие с требованиями логики. Результат фактических действий может быть либо материальным, либо нематериальным-, третьего не дано. Заказываемые по договору действия, направленные на достижение материального результата, называются работами; нематериального — услугами. Третьего, опятьтаки, не дано — требуемые по обязательственному договору действия суть либо работы, либо услуги. И вместо того, чтобы отнести действия по транспортировке к работам или услугам, мы сейчас вынуждены сказать то, что с логикой ну совсем уж не дружит: транспортировка — это и не работа, и не услуга. Единственное небольшое исключение — перевозка пассажира (услуга), но нам (в связи с изучением коммерческого права) оно-то как раз и неинтересно. Как же быть? Что может быть среднего между материальным и нематериальным результатом и как туда, в это самое «среднее», можно было бы «втиснуться»? Мы уже сказали, что ничего среднего нет и не может быть и «втискиваться», следовательно, некуда. Но… если нельзя втиснуться между материальным и нематериальным, то… нельзя ли втиснуться между работами и услугами? Кажется, что такая «перемена мест слагаемых» ничего не меняет, но на деле она меняет все. Почему? Да потому, что слагаемые эти — не арифметические, а логические, и потому, что ниоткуда не следует, что к достижению материального результата могут приводить только работы, а нематериального — только услуги. Все футболисты — люди, но не все люди — футболисты. Также и здесь: всякая работа направляется на достижение материального результата, однако, не всякий материальный результат является следствием именно работы. Точно также и с услугами: всякая работа направляется на достижение нематериального результата, по не каждый нематериальный результат является следствием именно услуги. Где искать подтверждение сказанного? В обыкновенном наблюдении за действительной жизнью: какие работы вы не возьмите, почти всегда их выполнение сопряжено с достижением не только материальных, но и идеальных результатов; возьмите большинство услуг — и вы увидите множество воздействий на самые разные материальные предметы в процессе их оказания. Наконец, возьмите вы передачу вещи, — такое действие, материальный результат которого налицо, и которое, однако, не является работой.

Итак, с юридической точки зрения транспортировка — есть деятельность совершенно особенная, имеющая нечто общее и с работами, и с услугами, но ни к тем, ни к другим не сводимая. Отсюда и большинство особенностей ее правовой регламентации. Каких? Посмотрим на примере деятельности, но перевозке грузов и одноименных договоров.

Надлежащее осуществление перевозки. Центральное право заказчика перевозки (грузоотправителя) — это требование о надлежащем осуществлении перевозки, обеспеченное обязанностью перевозчика ее осуществить. Что значит, «надлежащее осуществление перевозки»? Основные требования к ней суть следующие: (а) она должна начаться в определенном месте (месте сдачи груза к перевозке) и в определенное время (отмеченное календарным штампом в перевозочном документе); (б) она должна завершиться в надлежащем месте (определенное в перевозочном документе) и в надлежащий срок (определяется исходя из тарифного расстояния и скорости доставки груза), то есть она должна завершиться прибытием транспортного средства в пункт назначения без опоздания; далее ее результатом должна быть (в) доставка принятого к перевозке груза в целости и сохранности, с учетом его нормального за время перевозки износа и убыли (порчи) вследствие нормального действия естественных причин и (или) свойств самого груза (если это применимо); наконец, договоры перевозки груза осложняются обязанностью перевозчика (г) выдать груз управомоченному лицу (грузополучателю), предварительно (д) уведомив его о прибытии (и, может быть, о подходе) такового. Принятие (получение) некоторых грузов невозможно без предварительной подготовки — отсюда и рождаются условия организационных договоров между грузополучателями и перевозчиками о заблаговременном уведомлении о прибытии или подходе грузов.

Кроме того, грузовую перевозку как правило осложняет еще и условие (е) о своевременном следовании транспортного средства по строго определенному маршруту, то есть о прохождении предусмотренных договором или расписанием остановочных пунктов в надлежащее (указанное в договоре или расписании) время. Казалось бы, а какая разница, как именно перевозчик повезет груз? Одно дело — пассажир (мало ли, что ему в том или ином промежуточном пункте может понадобиться?) и совсем другое — груз (какая ему-го разница, через какие промежуточные точки следовать?). Главное, чтобы перевозчик груз довез (не утратил, не испортил), не опоздал в пункт назначения и не взял за перевозку лишнего, а по какому именно маршруту поедет перевозчик — в этом ли суть? Может быть и так, но чаще всего бывает по-другому. Следование в определенное время по определенном}' маршруту может быть принципиально для грузоотправителя или грузополучателя по разным причинам; самые частые из них — желание иметь возможности (а) по полной или частичной перегрузке с транспорта на транспорт (перевалке) груза в определенном промежуточном пункте; (б) по переадресации груза из известного промежуточного пункта; (в) по объединению нескольких партий груза, следующих в попутном направлении, наконец, (г) по контролю за своевременностью и вообще надлежащим ходом исполнения; кроме того, если груз на время транспортировки застрахован, то (д) от следования определенным маршрутом зависит сохранение юридической силы договора страхования. В период действия различного рода особых обстоятельств — стихийных бедствий, забастовок, войн, волнений, бандитских и пиратских нападений и тому подобных — для грузоотправителя может быть принципиальным следование перевозчика по строго определенному маршруту с точки зрения безопасности перевозки. Ну и, наконец, иногда выдерживание определенного пути следования принципиально именно с точки зрения скорости и еремени доставки груза — отправителю может быть важно не только то, чтобы груз не опоздал, но и то, чтобы он не прибыл раньше, ибо у получателя все равно не будет возможности осуществить его более раннюю приемку.