Акты частноправовой унификации иных организаций

а) Йорк-Антверпенские правила общей аварии или просто Йорк-Антверпенские правила (The York-Antwerp Rules [YAR]), действующие в редакции, принятой на Конференции Международного морского комитета/ММК (Comite Maritime International/CMI)^[1] 31 мая/4 июня 2004 г. в Ванкувере^[2] и вступившей в силу с 1 января 2005 г. Как и всякий акт частноправовой унификации, Правила эти применяются только при условии наличия отсылки к ним в договоре перевозки. Но поскольку такую отсылку содержит подавляющее большинство стандартных проформ чартеров и коносаментов, можно твердо заявить, что их практическое значение гораздо шире. В свете же того, что законодательства ряда стран (и Российская Федерация не исключение — см. ст. 284−309 КТМ РФ, ст. 140−159 КВВТ РФ) имплементируют большинство из этих правил (хотя, конечно, в собственной (несколько иной) систематизации (последовательности и редакции), да еще и (па всякий случай?) отсылают к ним в конкретной (п. 2 ст. 285 КТМ РФ) или общей (п. 2 ст. 141 КВВТ РФ) форме, значение York-Antwerp Rules просто невозможно переоценить.

Йорк-Антверпенские правила — это один из первых, можно сказать, древнейших актов частноправовой унификации, доживший до наших дней. Первая (неудавшаяся) попытка международной унификации правил об общей аварии была предпринята на специализированной Международной конференции по морскому праву (с участием судовладельцев, представителей страховщиков и диспашеров), проходившей в Гааге в 1860 г. Первая же версия Правил на четыре года моложе — она восходит к аналогичной конференции, проходившей в 1864 г. в Йорке; вторая их редакция — к 1877 г. и конференции, проходившей уже под эгидой Ассоциации международного права в Антверпене; третья — к аналогичной конференции, состоявшейся в 1890 г. в Йорке^[3]. Начиная с 1897 г. Ассоциация передает дело дальнейшей обработки и так сказать «содержания» (администрирования) Правил в ведение специально созданной по ее инициативе неправительственной организации — Международного морского комитета^[4]. Под его руководством вышло еще шесть редакций Правил — в 1903 (Антверпен)^[5], 1924.

(Стокгольм)^[6], 1950 (Амстердам)^[7], 1974 (Гамбург)^[8], 1990 (Париж)^[9], 1994 гг. (Сидней)^[10] и современная, 2004 г. (Ванкувер). Предложения по очередному пересмотру Правил, который мог состояться на конференции ММК 2012 г. в Пекине, не нашли поддержки, а их рассмотрение было отложено на 2016 г.^[11]

Высокой степени внимательности юридической общественности к тексту Правил вполне соответствует и уровень развития литературы, им посвященной^[12].

Существо Правил становится понятно, если вспомнить их полное название, а именно — то, что это не просто правила, а правила по общей аварии. Общей аварией, как известно, «…признаются убытки, понесенные вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов или пожертвований ради общей безопасности, в целях сохранения от общей опасности имущества, участвующего в общем морском предприятии — судна, фрахта и перевозимого судном груза» (п. 1 ст. 284 КТМ РФ). Соображение об общем характере опасности, т. е. о том, что реализация вероятности наступления такой опасности грозит гибелью всего имущественного комплекса морского предприятия, побуждает к тому, чтобы отступить от принципов гражданского права, по которым убыток падает либо на того, кто его понес, либо на того, кто его причинил, в полном размере и распределить убытки, составляющие общую аварию, иначе — пропорционально стоимости судна, фрахта и груза. Догматической причиной, выступающей в качестве основания к такому распределению, обычно считается соглашение то ли о простом товариществе, образуемом для целей морского предприятия, то ли о взаимном страховании риска неуспеха морского предприятия. Не существует единого мнения не только о природе соответствующего соглашения, но и о том, следует ли считать его вымышленным (фингированным), молчаливо ли заключенным или же предполагаемым. Судно, фрахт и груз предстают то ли вкладами в товарищество, то ли объектом страхования; соответственно, убытки от участия в таком товариществе (страховании) должны быть распределены прямо пропорционально стоимости вкладов (величине страховых интересов) участников.

Признав истинными эти отправные положения, следует: (а) определить состав и условия производства расходов, подпадающих под понятие общей аварии, описать общее правило распределения убытков, составляющих общую аварию, а также (b) установить специальные правила распределения убытков, образующихся вследствие несения отдельных видов (типов) расходов, т. е. предусмотреть исчерпывающую систему исключений из общего правила. Решению этих двух задач и посвящены Йорк-Антверпенские правила; этими задачами, кстати сказать, предопределяется и их двучленный первый уровень структуры, впервые использованный в редакции 1924 г. и с тех нор заботливо сохраняемый.

Все нормы (правила) York-Antwerp Rules подразделяются на два типа — (а) литерные, которых по установившейся в 1924 г. традиции существует ровно семь — от «А» до «G»^[13], и (b) цифровые (обычно их было 22 (I-XXII), но в последней версии добавилось еще одно, XXIII.

^[14]). Литерные правила решают первую задачу, а именно — определяют состав расходов, которые могут быть включены в общую аварию, условия, при которых они должны быть произведены, чтобы их можно было признать расходами по общей аварии, и устанавливают общий порядок их распределения. Что же касается правил цифровых, то они устанавливают исключения из общего правила, касающиеся конкретных видов расходов или расходов, понесенных в особых условиях. Литерные правила — суть правила общие, цифровые — специальные; при конфликте цифровые правила приоритетны. Если быть точным, то существуют еще два нормы, помещаемые в самом начале York-Antwerp Rules и составляющие их, так сказать, техническую часть, преамбулу — правило о толковании, т. е. о взаимной юридической силе литерных и цифровых правил и (с 1994 г.) так называемое главное правило (paramount rule), закрепляющее принцип разумности любых расходов, претендующих на включение в общую аварию. Итого общим итогом получаем 32 статьи (32 «правила»).

Специалисты напоминают, что последняя (2004 г.) редакция Правил «…была принята без поддержки представителей судовладельцев, которые посчитали изменение Правил преждевременным и бесполезным. Этот первый случай отсутствия консенсуса между представителями различных групп интересов привел к очень ограниченной практике включения ссылок на ред. 2004 в коносаменты и чартеры, вследствие чего наиболее широко используемыми по-прежнему остаются Правила в ред. 1994 г.»^[15]

b) Йорк-Антверпенские правила являются самым известным, но отнюдь не единственным сборником обычаев и обыкновений по вопросу о распределении убытков, составляющих общую аварию. Выше (п. (h)§ 7 Лекции 10) мы упоминали о так называемых Дунайских правилах общей аварии 1990 г., регулирующих распределение названного типа убытков, только не на морском, а на внутреннем водном транспорте. Примером еще одного документа аналогичного назначения могут служить Правила об общей аварии, разработанные Международной ассоциацией Рейнского судового регистра (International Association the Rhine Ships Register/ Internationale Vereniging Rijnschepenregister [IVR]) в 2003 г. и в настоящее время действующие в редакции 2006 г.^[16] Они разработаны на базе YAR с целью расширения сферы их применения за счет распространения еще и на внутренний водный транспорт. Масштабы этого распространения, однако, пока весьма скромны.

c) Правила для транспортных документов на смешанную перевозку (Rules for a Multimodal Transport Documents), принятые Исполнительным комитетом МТП 11 июня 1991 г., публикация № 481, и утвержденные ЮНКТАД (см. об этой организации выше, в предыдущем параграфе) 7 января 1992 г. № TRADE/ WP.4/INF.117 как вступившие в силу с 1 января 1992 г.^[17] Отличительной особенностью публикаций этого документа, осуществляемых под эгидой ЮНКТАД, является предварение самих Правил подробными их постатейными разъяснениями (explanations), в публикациях МТП отсутствующими, поэтому лучше пользоваться публикациями ЮНКТАД. Важно также не перепутать разъяснения с самими Правилами.

Данный документ разрабатывался для практической реализации положений Гааго-Висбийских правил 1979 г. (см.§ 1 Лекции 9) по поручению ООН его постоянно действующим органом — Конференцией по торговле и развитию (ЮНКТАД) — при сотрудничестве с МТП. Судя по всему, первоначально планировалось, что он станет переходной ступенькой к широкой ратификации и практической реализации Конвенции о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. (см.§ 8 Лекции 10). Но вышло иначе. Гааго-Висбийские правила 1979 г., дополненные положениями рассматриваемого акта ЮНКТАД/МТП, не просто стали достойной альтернативой Конвенции, но можно сказать, свели к нулю самую вероятность ее ратификации, а значит, и ее практическое значение^[18]. В§ 8 Лекции 10 уже объяснялось, как и почему это произошло: дело в том, что п. 1 ст. 6 Правил ЮНКТАД/МТП установил более низкую верхнюю планку ответственности оператора смешанной перевозки, чем п. 1 ст. 18 Конвенции: 666,67 СДР за место или другую единицу груза и 2 СДР за 1 кг брутто-веса против 920 и 2,75 СДР соответственно. Впрочем, если смешанная перевозка не предполагает перевозки по морю, то верхний предел ответственности перевозчика определяется иначе («по сухопутному») — до 8,33 СДР за каждый килограмм брутто-веса утраченного или поврежденного груза (п. 3 ст. 6).

Тем не менее, в создавшихся условиях операторы смешанной перевозки (в особенности — выполняющие их функции морские перевозчики) считают своей главной тактической задачей — не забыть воспользоваться ст. 1 Правил, т. е. сослаться на них в документе на смешанную перевозку, а главную стратегическую задачу видят в том, чтобы… всеми силами оттягивать ратификацию Конвенции 1980 г. — иначе Правила отступят перед ее императивными нормами (см. ст. 13 Правил).

Далее мы просто перечислим ряд документов, имеющих весьма широкое применение в сфере международного торгового права — об их содержании вполне можно догадаться по их наименованиям.

d) Общие условия поставок механической, электрической и электронной продукции ОРГАЛИМ (General Conditions for the Supply of Mechanical, Electrical and Electronic products ORGALIME), принятые в марте 2012 г.^[19]

с) Унифицированные правила ММК для морских накладных (CMI Uniform Rules for Sea Waybills)^[20] и Правила ММК для электронных коносаментов (CMI Rules for Electronic Bills of Lading)^[21], от 29 июня 1990 г.

f) Типовые правила ФИАТА, регулирующие экспедиторскую деятельность (FIATA Model Rules for Freight Forwarding Services) от 2 октября 1996 г. с Официальным описанием понятия «экспедиторские и логистические услуги», принятым ФИАТА и КЛЕКАТ 29 декабря 2004 г.^[22] и рядом вспомогательных документов в сфере оформления экспедиторской деятельности, принятых в разное время ФИАТА^[23].

g) Примерные статьи морского страхования грузов ЮНКТАД

(UNCTAD Model Clauses on Marine Hull and Cargo Insurance) в редакции 1987 г.^[24]

h) Оговорки А, В, С Института лондонских страховщиков (Institute Marine Cargo А, В, С War and Strikes Clauses/Institute Cargo Clauses) в редакции 1982 г.^[25] Различают пять типов «оговорок» или условий транспортного страхования — три для «нормальных» условий, т. е. от всех рисков (А), от пяти наиболее распространенных путевых опасностей (В) и с минимальным покрытием рисков ©, по одной оговорке — от военных (War) и от забастовочных (Strikes) рисков.

i) Типовой закон ИСДА о зачете (ISDA Model Netting Act) от 10 октября 2007 г. вместе с Меморандумом по имплементации ero положений в национальные законы от 1 марта 2006 г. и Статусом — справкой о странах, инкорпорировавших положения Закона в свое национальное законодательство от 26 июля 2011 г.^[26]

В этом списке значится, между прочим, и Россия — очевидно, имеется в виду ее Федеральный закон от 7 февраля 2011 г. № 7-ФЗ «О клиринге и клиринговой деятельности» .

j) Проект Гаагских принципов выбора права, применимого к международным [коммерческим] договорам (Draft Hague Principles on the Choice of Law in International [Commercial] Contracts [the Draft Hague Principles]), утвержденный Специальной комиссией Гаагской конференции по международному частному праву (НССН) 12−16 ноября 2012 г.^[27]

k) Единообразный акт ОХАДА по общему коммерческому праву (OHADA Uniform Act relating to General Commercial Law) от 10 декабря 2010 г.^[28] Абсолютно полноценный, но при том краткий (всего 307 статей), написанный четким и ясным языком (вспомним круг его потенциальных «потребителей») Торговый кодекс. С соответствующими акцентами — правовое положение коммерсантов, торговая регистрация, аренда, торговое посредничество, торговая купля-продажа.

Насколько хорошо Вы усвоили материал? (вопросы для самопроверки) В результате изучения Лекции 21 Вы должны уметь ответить на следующие вопросы: (1) как полностью именуется акт, обозначаемый акронимом «CESL»? каковы его юридическая природа и область применения? почему он рассматривается в рамках материала об актах международной частноправовой унификации? (2) какую позицию, но существу проекта CESL заняла Международная торговая палата? разделяете ли Вы ее? (3) что такое «специально нс согласованные условия договора» по проекту CESL? как данный институт соотносится с институтами неожиданных и несправедливых договорных условий? (4) не могли бы Вы привести примеры норм проекта CESL, рассчитанных на регламентацию отношений, установленных с использованием или по поводу информационных технологий? (5) какие виды договоров купли-продажи различает проект CESL? (6) в чем разница между институтами недействительности договора и отказа от договора по проекту CESL? (7) что представляют собой услуги, сопутствующие продаже (по проекту CESL), и каков правовой режим их оказания? (8) какие еще юридические институты и конструкции, предложенные проектом CESL, обратили на себя Ваше внимание? почему? (9) что такое ЕСС? каковы его задачи? цели и функции? основные содержательные особенности? (10) каково правовое положение организации, известной под названием Европейской экономической комиссии? какие юридические документы, изданные этой Комиссией, Вы могли бы назвать? какова юридическая сила этих документов? (11) что такое Международный торговый центр? каковы правовое положение, цели и задачи этой организации? как называются издаваемые ею документы? не могли бы Вы охарактеризовать содержание какого-либо из них? (12) что такое ЙоркАнтверпенские правила? под эгидой какой организации они функционируют? какие вопросы регулируют? какова их юридическая сила? (13) не могли бы Вы привести примеры других актов международной частноправовой унификации и рассказать о них?

Задания на дальнейшее углубление приобретенных знаний. По изучении Лекции 21 представлялось бы полезным, чтобы Вы выполнили следующее: (1) изучили какие-либо из упомянутых в Лекции замечаний на проект CESL и высказали свою позицию, но их существу^[29]; (2) сравнили содержание проекта CESL с соответствующими нормами Венской конвенции 1980 г. о договоре международной купли-продажи товаров, положениями Принципов УНИДРУА, Ландо и СЕНТРАЛ, общими и специальными нормами DCFR и, наконец, с нормами российского законодательства, с тем чтобы выявить, имеются ли в CESL какие-либо серьезные содержательные нововведения, неизвестные более ранним актам; (3) выполнили самостоятельно перевод на русский язык (с любого из пяти «оригинальных» языков) текста Кодекса Европейского договорного права (ЕСС), а также (4) сравнили его основные положения с соответствующими им нормами иных актов частноправовой унификации^[30]; (5) пользуясь дополнительной литературой и ресурсами Интернета, разыскали иные (не помянутые в Лекциях) юридические документы, за которыми следовало признать силу актов международной частноправовой унификации.

• [1] Официальный сайт — см.: URL: comitemaritime.org/Home/О, 271,1132,00.html. См., кстати, русский перевод Устава ММК в сб. Бекяшева и Ходакова (с. 66−69).
• [2] Текст (ред. 2004) см.: URL: comitemaritime.org/York-AntwerpRules/0,2754,15 432,00.html; URL: fd.unl.pt/docentes_docs/ma/ wks_MA_20 034.pdf, URL: medav.co.uk/pdfiles/YAR2004.pdf (только на англ.) или в БД «КонсультантПлюс» (на англ, и в рус. нер. А. А. Михайловой).
• [3] Становится вполне понятным, откуда взялось название. Кстати, это была первая редакция Правил, переведенная на русский язык (см. отд. изд. / пер. Я. А. Тиксгона. СПб., 1903).
• [4] Не путать с Международной морской организацией/ИМО) (International Maritime Organization/IMO) — специализированным учреждением ООН, созданным только в 1948 г. (официальный сайт: URL: imo.org/Pages/home.aspx).
• [5] Самостоятельной редакцией не считалась — говорили о ред. 1890 г. с изм. 1903.
• [6] Тоже был русский перевод — в изд.: Рудольф Г. Р. Йорк-Антверпенские правила: их история и развитие с комментариями правил в редакции 1924 г. / нср. с англ. Π. П. Виноградова, К. К. Гуна, М. И. Левина / пред, и ред. И. С. Рабинович. М., 1935.
• [7] Русский перевод — см.: Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Т. II. Нью-Йорк, 1973. С. 228−238.
• [8] См. в БД «КонсультантПлюс» (и на англ., и на рус., но с изм. 1990 г.) или в Сети — например, URL: search.ligazakon.ua/l_doc2.nsf/linkl/MU74004P.html, URL: docs.cntd.ru/document/1 900 880 (рус.).
• [9] Как и редакция 1903 г., самостоятельной редакцией не считалась.
• [10] См. в БД «КонсультантПлюс»; в Сети: URL: jus.uio.no/lm/cmi.york.antwcrp.ndes.1994/doc.html, URL: cornitemaritime.org/Uploads/YAR%2094%20english.pdf (англ.); URL: trans-service.org/ru.php?secti on=service&page=survey&subpage=obsh_avar₀₃ (рус.). См. еще: URL: sompo-japan.co.jp/covenanter/acontact/support/hull/category2/download/ll.pdf — на англ., но сравнительный (параллельный) текст двух редакций — 1974 и 1994 гг.
• [11] См. об этом: Comah R. The evolution of the York-Antwerp Rules — On hold until 2016 // URL: gard. no/ikbViewer/page/iknowbook/section7p_document_id=20 734 072&p_subdoc_id=20 734 089.
• [12] На русском языке помимо курсов морского права см., например: Александрова К. И. Практика применения Йорк-Аптверпенских правил 1950 г. (правила I-X) // Морское право и практика. Вып. 36. М., 1967. С. 38−53; Кулистикова О. В. Йорк-Антверпенские правила — правила об общей аварии //Транспортное право. 2002. № 1. С. 20−25; Оберг Р. Р. Применение правила III Йорк-Антверпенских правил 1950 г. при распределении общей аварии // Труды Советской Ассоциации морского нрава: мат. ежегод. собраний, 1970−1972 гг. М., 1973. С. 142−147; Холопов К. Йорк-Антверпенские правила 1974 г. с комментариями и толкованиями // Закон. 2000. № 6. С. 49−54 и др.

  Литература

  на иностранных языках: Bousquet A. Etude theorique et pratique sur les regies d’York et d’Anvers et sur la regie d’Anvers 1903. Paris, 1906; Он же. Commentaire pratique des regies d’York et d’Anvers et de la regie d’Anvers 1903. Paris, 1906; Donaldson J. The Law of General Average and the York-Antwerp Rules. 10th ed. London, 1975; Lowndes R., Rudolf G. R. The law of general average. 9th ed. / ву J. F. Donaldson, С. T. Ellis, C. S. Staughton. London, 1964; To же: 11th ed. / by D. j. Wilson and J. II. S. Cooke. London, 1990; Thompson G. Н. M. Outline of the law, relating to bills of lading. London, 1925 ext.

• [13] Правило (А) определяет общую аварию и устанавливает принцип ее распределения (ср. со ст. 284 КТМ РФ); правило (В) дает понятия морского предприятия и общей опасности (то же); © устанавливает принцип непосредственной связанности убытков общей аварии с общей опасностью и перечисляет те из них, которые в общую аварию ни при каких условиях нс включаются = так называемая частная авария (ср. со ст. 297 КТМ РФ); (D) о независимости общей аварии от вины участников общего морского предприятия; (Е) о бремени доказывания, форме, сроке и адресате требования, заявляемого с целью распределения убытков по правилам об общей аварии (ср. со ст. 305−309 КТМ РФ); (F) условия отнесения к общей аварии так называемых дополнительных расходов (ср. со ст. 296 КТМ РФ) и (G) о порядке определения суммы убытков по общей аварии (ср. со ст. 300, 301 КТМ РФ). При тщательном сохранении общего количества литерных правил их содержание и объем постоянными не назовешь — то и другое от версии к версии все возрастает и возрастает; таким образом достигается международное частное унифицированное регулирование все большего количества вопросов и на все более глубоком (детальном) уровне.
• [14] Правила цифровые, в отличие от литерных, имеют заголовки, соответствующие видам, причинам возникновения убытков, причисляемых или нс причисляемых к общей аварии: (I) выбрасывание груза (ср. со ст. 292 КТМ РФ); (11) пожертвование [и проникновение воды] (то же); (III) тушение пожара (то же); (IV) обрубание обломков; (V) посадка на мель (ср. со ст. 292 КТМ РФ); (VI) вознаграждение спасателям (ср. со ст. 291 КТМ РФ); (VII) повреждение машин и котлов (ср. со ст. 292, 298 КТМ РФ); (VIII) разгрузка сидящего на мели судна (ср. со ст. 292 КТМ РФ); (IX) сжигание в качестве топлива груза, судовых принадлежностей и припасов; (X) расходы в порту убежища (ср. со ст. 286,287 КТМ РФ);
  • (XI) заработная плата и содержание экипажа, а также другие расходы, понесенные при следовании в порт убежища и задержке в нем (ср. со ст. 289, 290 КТМ РФ);
  • (XII) повреждения груза при перекладке, выгрузке, перевалке и тому подобных операций (ср. со ст. 294 КТМ РФ); (XIII) ремонт (ср. со ст. 298, 299 КТМ РФ); (XIV) временный ремонт (ср. со ст. 288, 298, 299 КТМ РФ); (XV) потеря фрахта (ср. со ст. 295 КТМ РФ); (XVI) сумма возмещения за груз, погибший вследствие пожертвования (ср. со ст. 300, 301 КТМ РФ); (XVII) контрибуционная стоимость [т.е. величина убытков, составляющих общую аварию, определяемая для целей расчета сумм взносов, подлежащих внесению для их покрытия каждым участником общего морского предприятия (контрибуций)] (ср. со ст. 300, 301, 304−309 КТМ РФ); (XVIII) повреждение судна (ср. со ст. 294, 300 КТМ РФ); (XIX) не объявленный или неправильно объявленный груз; (XX) расходы по снабжению судна денежными средствами (ср. со ст. 296 КТМ РФ); (XXI) проценты [комиссия] по убыткам, составляющим общую аварию (ср. со ст. 302, 303 КТМ РФ); (XXII) денежные депозиты; (XXIII) график взноса контрибуций для целей покрытия общей аварии (аналога в нашем КТМ я не нашел).
  • [15] Comah R. Op. cit.
  • [16] См.: URL: ivr. nl/pdf/AG_EN.pdf. На том же сайте (URL: ivr. nl/legislation) доступен полный список проектов международных конвенций актов частноправовой унификации, подготовленных IVR. Среди них — Международные условия грузовых операций и перевозок (International Conditions of Loading and Transportation [ILCT]) 2010 г. (с образцами транспортных документов к ним), Общие европейские условия договоров о перевозке грузов навалом на баржах (General European conditions for contracts concerning the carriage of push barges by push boats) 2007 г., Нормы ИВР о об инспекции по предупреждению ущерба (IVR Rules for the Damage Prevention Inspection/IVR Rules for DPI) 2004 г.
  • [17] См. одноименные отдельное издание: на русском и английском языке / пер. с англ. В. М. Сенчило (М., 1998); см. также приложение III. 1 к 4-му изд. кн. Я. Рамберга «Международные коммерческие транзакции» (публикация ICC № 711); см. также в БД «КонсультантПлюс». В Сети — например, здесь: URL: unctad.org/en/PublicationsLibrary/tradewp4inf.ll7_corr.l_ru.pdf. На англ. — см.: URL: unctad.org/en/PublicationsLibrary/tradewp4inf. 117_corr. l_en.pdf. Одноименные документы-предшественники были приняты МТП 1 ноября 1973 г., публикация № 273 (URL: tradeinservices.mofcom.gov.en/en/b/1973−11−01/5982.shtml) и 1 июня 1975 г., публикация № 298 (URL: english.mofcom.gov.cn/article/lawsdata/mternationaUaw/200 211/20021100050112.shtinl).
  • [18] Конвенцию не спасло даже то, что она изначально, при самой своей разработке планировалась к применению при перевозках различными видами транспорта, в то время как Гааго-Висбийские правила не охватывали ничего, кроме перевозки по морю.
  • [19] К сожалению, на официальном сайте ОРГАЛИМ доступна для просмотра только первая страница Общих условий (URL: orgalime.org/sites/ clefault/files/S2012;EN_samplc.pdf). Можно ознакомиться с предшествующей (август 2000 г.) редакцией — см. приложение 11.8 к 4-му изд. кн. Я. Рамберга «Международные коммерческие транзакции» или текст, опубликованный в БД «КонсультантПлюс» (англ.). Другие документы ОРГАЛИМ: (1] Принципы поведения ОРГАЛИМ в электронной коммерции (ORGALIME principles of conduct in electronic commerce), принятые в январе 2001 г. (доступен полный текст: URL: vvww.orgalime.org/sites/default/files/e-commerce.pdf): [2] Общие условия (а) поставки и монтажа механической, электрической и электронной продукции (General Conditions for the Supply and Erection of Mechanical, Electrical and Electronic Products), принятые в сентябре 2001 г.; (b) ремонта машин и оборудования (General Conditions for the Repair of Machinery and Equipment), принятые в июле 2002 г.; [3] Типовые формы эксклюзивных соглашений (а) с дистрибьютором, действующим за границей (Model Form of Exclusive Agreement with Distributors Abroad), принятая в мае 2011 г., и (b) с агентом, действующим за границей (Model Form of Exclusive Agreement with Agents Abroad), принятая в июне 2011 г. Список — см.: URL: orgalime.org/page/legal-publications-guides.ОРГАЛИМ (ORGALIME) Ассоциация Европейской машиностроительной промышленности (European Engineering Industries Association, но сокращение ORGALIME образовано от фр. Organisme de Liaison des Industries Metalliques Europeennes) — неправительственное некоммерческое объединение ассоциаций производителей и поставщиков механической, электрической, электронной и металлообрабатывающей техники. Было создано в 1954 г. Официальный сайт — URL: orgalime.org/.
  • [20] См. приложение 111.11 к 4-му изд. кн. Я. Рамберга «Международные коммерческие транзакции» или в БД «КонсультантПлюс»; в Сеги: URL: logisticsinfo.ru/main/log_sea_naklad.shtml, URL: conventions.ru/view_base.php?id=192.
  • [21] См. приложение III.12 к 4-му изд. кн. Я. Рамберга «Международные коммерческие транзакции» или в БД «КонсультантПлюс»; в Сети — см.: URL: conventions.ru/view_base.php?id=191.
  • [22] См. приложения III.2 и Ш. 2.1 к 4-му изд. кн. Я. Рамберга «Международные коммерческие транзакции»; см. также в БД «КонсультантПлюс». ФИАТА (FIATА) — Международная федерация экспедиторских ассоциаций (от фр. Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimiles) — международное объединение национальных экспедиторских ассоциаций, созданное в 1926 г.; официальный сайт — URL: fiata.com/. КЛЕКАТ (CLECAT) — Европейская ассоциация по оказанию экспедиторских, транспортных, логистических и таможенных услуг (опять от фр. Comite de Liaison Europeen des Commissionaires et Anxiliaires de Transport du Marche Commun) — международное некоммерческое объединение компаний, занимающихся логистикой, экспедированием и деятельностью таможенных брокеров, созданное в 1958 г.; официальный сайт — URL: clecat.org/.
  • [23] См.: Складская расписка ФИЗР — ФИАТА (FWR — FІATA Warehouse Receipt) и Экспедиторская расписка ФИАТА — ФЦР (FІATA — FCR — Forwarders Certificate of Receipt), утвержденные в феврале 1982 г.; Поручение экспедитору ФИАТА (FIATA Forwarding Instructions — FF1), утвержденное в апреле 1984 г.; Оборотный мультимодальный транспортный коносамент ФИАТА — ФБЛ (FIATA — FBL — Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading), утвержденный в июне 1992 г.; Экспедиторский сертификат перевозки ФИАТА (FIATA FCT — Forwarders Certificate of Transport), утвержденный в мае 1996 г.; Интермодальное весовое свидетельство грузоотправителя (FIATA SIC — Shippers Intermodal Weight Certification) и Необоротная мультимодальная транспортная накладная ФИАТА (FWB — Non-negotiable FIATA Multimodal Transport Waybill), утвержденные в октябре 1997 г. — Все эти документы напечатаны в указ, книге Я. Рамберга и имеются в БД «КонсультантПлюс» .
  • [24] Текст (англ.) см.: URL: jus.uio.no/lm/un.marine.cargo.insurance.all-risks.cover.1987/toc.html, URL: unctad.org/en/PublicationsLibrary/c4isl50rcv.l_en.pdf, URL: miripravo.ru/laws/strah/0.htm.
  • [25] Текст (англ.): URL: jus.uio.no/lm/private.international.commercial. law/insurance.html или URL: miripravo.rU/laws/strah/0.htm.
  • [26] См.: URL: www2.isda.org/functional-areas/legal-and-documentation/ opinions/ (страница со ссылками для скачивания всех трех текстов, на английском, разумеется, языке). Русский пер. (ред. 2002 г.): URL: aecsd.com/common/img/uploaded/files/analytics/publications/ISDA/Model_Netting_Act_2002_r.pdf. ISDA — International Swaps and Derivatives Association, т. е. Международная ассоциация no свопам и деривативам — одна из самых молодых неправительственных организаций. Свое нынешнее название она носит с 1993 г., а создана была в 1985 г. под именем International Swap Dealers Association. В том и другом формате организация объединяет участников финансовых рынков, в первую очередь, банки. Подробнее см. сведения на официальном сайте организации (URL: www2.isda.org/).
  • [27] Англ, текст — см. на официальном сайте: URL: hcch.net/upload/wop/contracts2012principles_e.pdf. Еще (по ссылкам на странице: URL: http: // hcch.net/index_en.php?act=text.display&tid=49) см. подготовительные материалы по этому проекту, восходящие аж к началу 2007 г. На главной странице сайта см. также общие сведения о Гаагской конференции по МЧП как международной организации.
  • [28] Текст (только фр.) см.: URL: ohadalegis.com/anglais/AUSurete.s_revise_fr.pdf. На английский язык переведена пока только предыдущая редакция документа — от 17 апреля 1997 г. (см.: URL: ohadalegis.com/anglais/AUDrtcomm 1 reversiongb. pdf). ОХАДА (OHADA) — Организация по гармонизации коммерческого права в Африке (от фр. Organisation pour PHarmonisation en Afrique du Droit des Affaires). Страница сайта со ссылками на Единообразные акты ОХАДА — см.: URL: ohadalegis. eom/anglais/legislohadalignegb.htm#5. См. еще вот здесь: URL: onadalegis.com/anglais/regltionohadagb.htm — страница, посвященная коммерческому праву ОХАДА в целом — его источникам, их содержанию, интеграции в мировую правовую систему. Кроме того, на сайте УНИДРУА (URL: unidroit.org/english/legalcoopcration/OHADA%20act-e.pdf) размещен предварительный проект закона о договорах, подготовленный УНИДРУА для ОХАДА; гам же (URL: unidroit.org/english/legalcooperation/()HADA%20explanatory%20note-e.pdf) можно ознакомиться с пояснительной запиской к этому проекту. Имеется также и веб-страница (см.: URL: unidroit.org/english/legalcooperation/ohada.htm) со ссылками на иные материалы по этому проекту, в том числе обширную библиографию (в основном на английском языке).
  • [29] Это задание, опять-таки, нужно выполнять целой группой, поскольку замечаний по проекту CESI. высказано довольно много и они довольно объемные.
  • [30] И эти — задания, общие для всей учебной группы: одному следует поручить перевод (сравнение) одних норм ЕСС, другому — других и т. д., после чего свести задания, выполненные отдельными студентами, в общий результат для последующего практического использования.