Разрыв или повреждение подводного кабеля или трубопровода

Конвенция по охранению подводных телеграфных кабелей была подписана в Париже 14 марта 1884 г. Россией, Германией, Аргентиной, Австро-Венгрией, Бельгией, Бразилией, Республикой Коста-Рика, Данией, Доминиканской Республикой, Испанией, США, Колумбией, Францией, Великобританией, Гватемалой, Грецией, Италией, Турцией, Нидерландами, Люксембургом, Персией, Португалией, Румынией, Сальвадором, Сербией, Швецией, Норвегией и Уругваем.

В соответствии с положениями ст. 2 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г. разрыв или повреждение подводного кабеля, произведенные умышленно или по преступной оплошности, могущие иметь последствием перерыв или приостановку телеграфных сообщений, подлежат наказанию, независимо от гражданского иска о вознаграждении издержек и убытков. Это постановление не относится к разрывам или повреждениям, виновники которых преследовали единственно законную цель охранить свою жизнь или безопасность своих судов и приняли предварительно все необходимые меры предосторожности для избежания таких разрывов или повреждений.

Согласно КМП-82 государства-участники обязаны принимать необходимые законы и правила, предусматривающие, что:

• 1) разрыв или повреждение (иные действия, которые рассчитаны на то, чтобы привести к таким разрывам или повреждениям, или могут привести к ним) подводного кабеля, подводного трубопровода или высоковольтного кабеля в открытом море каким-либо судном, плавающим под флагом государства-участника, или каким-либо лицом под его юрисдикцией, совершаемые намеренно или в силу преступной небрежности таким образом, что это может прервать или затруднить телеграфную или телефонную связь, являются наказуемыми деяния^[1]. Указанные законы и правила не распространяются на разрывы или повреждения, причиняемыми лицами, действующими исключительно с правомерной целью спасения своей жизни или своих судов, после принятия всех мер предосторожности для избежания таких разрывов или повреждений (ст. 113 КМП-82);
• 2) если находящиеся под юрисдикцией государства лица, которым принадлежит подводный кабель или трубопровод в открытом море, причиняют при прокладке или ремонте этого кабеля или трубопровода разрыв или повреждение другого кабеля или трубопровода, они несут расходы по ремонту (ст. 114 КМП-82).

Условия охраны кабеля, выдача разрешений на вывод подводного кабеля на берег устанавливаются государством. В случае если при укладке (или при восстановлении разрыва) происходит повреждение другого кабеля, издержки на его починку возлагаются на собственника (ст. 4 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г.).

Суда, занятые укладкой или исправлением подводных кабелей, должны соблюдать МППСС-72 и МСС-65 в том, что касается сигналов, которые используются для предупреждения столкновения судов в море. Данное положение вытекает из ст. 5 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г.

Когда на судне, занятом исправлением кабеля, выставлены соответствующие сигналы, другие суда, которые увидят или имеют возможность увидеть эти сигналы, должны или удалиться или же остаться на расстоянии, по крайней мере, одной морской мили от этого судна, дабы не затруднять производимых с него работ. В ст. 5 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г. устанавливается, что рыболовные снасти или сети следует держать на том же расстоянии от кабельного судна. Однако рыболовным судам, увидевшим или имеющим возможность увидеть кабельное судно с вышеупомянутыми сигналами, предоставляется для сообразования своих действий с таким предостережением наибольший срок в 24 часа, в продолжение которого их движениям не должно быть причиняемо никакого препятствия.

Суда, усматривающие или имеющие возможность усмотреть бакены, служащие указанием положения кабелей, должны находиться в отдалении от таких бакенов, по крайней мере на одну четверть морской мили. Такое же требование Глава 10. Преступления на море распространяется и на рыболовные снасти или сети (ст. 6 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г.).

В случае, когда судовладелец сможет доказать, что при съемке с якоря во избежание повреждения подводного кабеля судно пожертвовало якорем или рыболовное судно с той же целью пожертвовало рыболовной сетью или иной снастью, такое судно вправе рассчитывать на вознаграждение со стороны собственника кабеля. Для приобретения права на такое вознаграждение незамедлительно после происшедшего на судне составляется протокол, засвидетельствованный показаниями лиц экипажа, после чего капитан судна в течение 24 часов после прибытия в первый после происшедшего порт информирует о случившемся местные власти, обязанностью которых является передача данной информации консульской службе того государства, в котором зарегистрирован собственник кабеля.

Правом на осмотр судов, подозреваемых в повреждении подводного кабеля, обладают военные корабли или иные суда, специально уполномоченные для этого государством. Данное право не распространяется на иностранные военные корабли.

Когда командир военного корабля (уполномоченного судна) имеет достаточно оснований предполагать, что действия конкретного судна привели к повреждению подводного кабеля, он может требовать от капитана или судовладельца предъявления официальных документов, удостоверяющих национальность этого судна. На предъявленных документах немедленно делается краткая отметка об их предъявлении и составляется протокол по формам и на языке государства флага военного корабля, сообразно существующим в этой стране законоположениям. Капитан или судовладелец судна, подозреваемого в совершении преступления, а также иные свидетели имеют право за собственной подписью сами вносить в указанный протокол, на их собственном языке все объяснения, какие они признали бы полезными, или требовать их внесения (ст. 10 Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г.).

Нарушители постановлений Конвенции по охранению подводных телеграфных кабелей 1884 г. преследуются государством, где зарегистрирован судовладелец или иное лицо, действия которого привели к повреждению кабеля, однако, когда это необходимо, уголовная юрисдикция на указанные в Конвенции преступления может быть распространена на нарушителей в каждом государстве — участнике Конвенции. Нарушения постановлений Конвенции могут быть доказываемы всеми способами, допускаемыми законодательством той страны, в подлежащем суде которой возбуждено дело.

Если есть разумные основания подозревать, что в открытом море иностранное судно (иное, чем судно, пользующееся полным иммунитетом) совершает преступления на море, включая пиратство, работорговлю, несанкционированное вещание, если оно не имеет национальности, или хотя на нем поднят иностранный флаг или оно отказывается поднять флаг, это судно в действительности имеет ту же национальность, что и данный военный корабль, то любой военный корабль (военный летательный аппарат, а также морские и воздушные суда, имеющие.

четкие опознавательные знаки, свидетельствующие о том, что они состоят на государственной службе) вправе подвергнуть это судно осмотру (ст. 110 КМП-82).

Приведенный выше перечень преступлений, совершаемых на море, не является исчерпывающим. Например, к вышеперечисленным можно отнести и безбилетный провоз пассажиров морем. Только в 2000 г. было зарегистрировано около 300 случаев провоза безбилетных пассажиров (см. FAL/Circ. 61), а общее число таких нарушений, начиная с даты сбора статистики (1998), возросло до 1300. Для унификации принимаемых мер по борьбе с этим преступлением в 1997 г. Ассамблея IMO резолюцией А. 871 (20) приняла Руководство по распределению обязанностей по обеспечению успешного разрешения дел, связанных с безбилетными пассажирами. Для ужесточения мер, принимаемых для борьбы с этим явлением, Комитет по упрощению формальностей, созданный в рамках Конвенции по облегчению международного морского судоходства 1965 г., принял проекты поправок как к самой Конвенции, так и к вышеупомянутому Руководству. В частности, предусматривается более тесное сотрудничество между собственниками судов и портовыми властями, прописываются обязанности капитана, собственника или оператора судна страны первого запланированного порта захода после обнаружения безбилетного пассажира (порт высадки), страны первоначального порта посадки безбилетного пассажира, предполагаемой или заявленной страны гражданства безбилетного пассажира, государства флага судна и любых стран транзита во время репатриации¹.

Пиратство и вооруженный разбой обходятся индустрии судоходства миллионными потерями, в то же время подвергая опасности жизнь моряков. Продолжает расширяться практика незаконного ввоза мигрантов и безбилетного проезда, организованная преступность консолидируется на международном уровне, используя все более изощренные формы преступлений на море. В связи с этим возникает необходимость активизировать международные усилия по борьбе с преступлениями на море и повысить эффективность наблюдения и правоохранительных мер.

Признавая важное значение сотрудничества в борьбе с преступлениями не только на глобальном, но также на региональном и двустороннем уровнях, некоторые государства уже заключили или рассматривают вопрос о заключении соглашений о морском сотрудничестве, в которых идет речь сразу о нескольких преступлениях. Эта практика должна быть продолжена наряду с усилиями государств по совершенствованию национального законодательства и принятию правоохранных мер, адекватных неуменыиающимся угрозам со стороны морских разбойников.

• [1] В ст. 113 КМП-82 при этом не указывается на вид применимой ответственности.