Газодизельный двигатель. 
Газодизельный двигатель

Целью работы является отбор и систематизация теоретического материала по основным принципам работы газодизельного двигателя.

Объектом исследования: газодизельный двигатель.

Предметом исследования: некоторые преимущества газодизельного двигателя в условиях высокогорья.

Поставленная цель актуализируется в следующей задаче:

Проанализировать научную, научно-популярную и учебно-методическую литературу по теме исследования и выявить преимущества газодизельного двигателя в условиях высокогорья.

Для решения поставленных задач использовались следующие методы исследования:

• — анализ литературы по рассматриваемой работе;
• — систематизация отобранных материалов.

Гипотеза: рассмотренные материалы могут использоваться на внеурочных (в т. ч. кружковых) занятиях.

Актуальность: Из-за разряжености воздуха увеличивающейся пропорционально высоте над уровнем моря, автомобилестроение столкнулось с проблемой нехватки окислителя (кислорода) для сгорания топлива, что приводит к переобагащению топливо-воздушной смеси, увеличивается температура двигателя, повышается токсичность отработавших газов и преждевременным выходом из строя деталей двигателя.

Актуальность данной темы важна еще и тем, что в условиях высокогорья перевозка осуществляется на 95−99% только на автомобильном транспорте.

Современный автомобиль, чаще всего, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания. Таких двигателей существует огромное множество. Различаются они объемом, количеством цилиндров, мощностью, скоростью вращения, используемым топливом (дизельные, бензиновые и газовые ДВС). Но, принципиально, устройство двигателя внутреннего сгорания, похоже.

1. Самые распространенные виды двигателей

Существует три разновидности ДВС: поршневой, роторно-поршневой силовой агрегат системы Ванкеля и газотурбинный. За редким исключением на современные авто устанавливаются четырехтактные поршневые моторы. Причина кроется в низкой цене, компактности, малом весе многотопливности и возможности установки практически на любые транспортные средства.

Сам по себе двигатель автомобиля — это механизм, преобразующий тепловую энергию горящего топлива в механическую, работу которого обеспечивает множество систем, узлов и агрегатов. Поршневые ДВС бывают двухи четырехтактными. Понять принцип работы двигателя автомобиля проще всего на примере четырехтактного одноцилиндрового силового агрегата.

Четырехтактным мотор называется потому, что один рабочий цикл состоит из четырех движений поршня (тактов) или двух оборотов коленчатого вала:

• · впуск;
• · сжатие;
• · рабочий ход;
• · выпуск.
• 2. Общее устройство ДВС

Чтобы понять принцип работы мотора, необходимо в общих чертах представить его устройство. Основными частями являются:

• 1. блок цилиндров;
• 2. кривошипно-шатунный механизм, состоящий из коленчатого вала, шатунов и поршней;
• 3. головка блока с газораспределительным механизмом (ГРМ).
• 4. головка блока с газораспределительным механизмом (ГРМ).

Кривошипно-шатунный механизм обеспечивает преобразование поступательно-возвратного движения поршней во вращение коленчатого вала. Поршни приходят в движение благодаря энергии сгорающего в цилиндрах топлива.

Работа данного механизма невозможна без работы механизма газораспределения, который обеспечивает своевременное открытие впускных и выпускных клапанов для впуска рабочей смеси и выпуска отработавших газов. Состоит ГРМ из одного или нескольких распределительных валов, имеющих кулачки, толкающие клапаны (не менее двух на каждый цилиндр), клапанов и возвратных пружин.

Двигатель внутреннего сгорания способен работать только при слаженной работе вспомогательных систем, к которым относятся:

• · система зажигания, отвечающая за воспламенение горючей смеси в цилиндрах;
• · впускная система, обеспечивающая подачу воздуха для образования рабочей смеси;
• · топливная система, обеспечивающая непрерывную подачу топлива и получение смеси горючего с воздухом;
• · система смазки, предназначенная для смазывания трущихся деталей и удаления продуктов износа;
• · выхлопная система, которая обеспечивает удаление отработавших газов из цилиндров ДВС и снижение их токсичности;
• · система охлаждения, необходимая для поддержания оптимальной температуры для работы силового агрегата. https://ru.wikipedia.org/wiki/Двигатель_внутреннего_сгорания
• 3. Рабочий цикл мотора

Как было сказано выше, цикл состоит из четырех тактов. Во время первого такта кулачок распредвала толкает впускной клапан, открывая его, поршень начинает двигаться из крайнего верхнего положения вниз. При этом в цилиндре создается разрежение, благодаря которому в цилиндр поступает готовая рабочая смесь, либо воздух, если двигатель внутреннего сгорания оснащен системой непосредственного впрыска топлива (в таком случае горючее смешивается с воздухом непосредственно в камере сгорания).

Поршень через шатун сообщает движение коленчатому валу, поворачивая его на 180 градусов к моменту достижения крайнего нижнего положения.

Во время второго такта — сжатия — впускной клапан (или клапаны) закрывается, поршень меняет направление движения на противоположное, сжимая и нагревая рабочую смесь или воздух. По окончанию такта, через форсунку, в камеру сгорания впрыскивается мелко распыленное дизтопливо, где оно смешивается с нагретым воздухом, и происходит самовоспламенение получившейся смеси. Необходимо отметить, что по этой причине степень сжатия дизеля намного выше, чем у бензинового двигателя.

Коленвал тем временем повернулся еще на 180 градусов, сделав один полный оборот.

Третий такт именуется рабочим ходом. Образующиеся во время сгорания топлива газы, расширяясь, толкают поршень в крайнее нижнее положение. Поршень передает энергию коленвалу через шатун и поворачивает его еще на пол-оборота.

По достижении нижней мертвой точки начинается заключительный такт — выпуск. В начале данного такта кулачок распределительного вала толкает и открывает выпускной клапан, поршень движется вверх и выгоняет отработавшие газы из цилиндра.

ДВС, устанавливаемые на современные автомобили, имеют не один цилиндр, а несколько. Для равномерной работы мотора в один и тот же момент времени в разных цилиндрах выполняются разные такты, и каждые пол-оборота коленвала как минимум в одном цилиндре происходит рабочий ход (исключение составляют 2- и 3-цилиндровые моторы). Благодаря этому удается избавиться от лишних вибраций, уравновешивая силы, действующие на коленвал и обеспечить ровную работу ДВС. Шатунные шейки расположены на валу под равными углами относительно друг друга.

Из соображений компактности многоцилиндровые моторы делают не рядными, а V-образными или оппозитными (визитная карточка фирмы Subaru). Это позволяет сэкономить немало пространства под капотом. http://www.avtotut.ru/econpetrol/dvigatel/dvigavto/zicl/.

4. Трудности работы дизельного двигателя в условиях высокогорья

В настоящее время стоят задачи по коренному повышению качества двигателей, их технического уровня, производительности, надежности и экономичности. Особое внимание должно уделяться улучшению их экономичности и эффективности в эксплуатационных условиях, т.к.производительность машин, действительный ресурс двигателей и эксплуатационные расходы в существенной мере определяются условиями эксплуатации (климатическими условиями, степенью загрузки двигателя, частотой и интенсивностью смен режимов и т. п.).

Совместное влияние вышеперечисленных условий эксплуатации чаще всего наблюдается при работе двигателей в высокогорных районах.

Исследованиями советских и зарубежных авторов установлено, что при эксплуатации дизелей в высокогорных районах вследствие снижения, главным образом, плотности воздуха наблюдается существенное ухудшение эффективных и экономических показателей, повышение тепловой напряженности, снижение ресурса и надежности.

Однако несмотря на достаточно пристальное внимание к данной проблеме в подавляющем большинстве экспериментальных исследований объектам испытаний был собственно двигатель без штатных объектовых систем (охлаждения, смазки, газообмена и т. п.). Между тем, изменение атмосферных условий приводит и к изменению условий и характеристик систем двигателя, что в свою очередь, ухудшает технико-экономические показатели собственно двигателя и транспортно-силовой установки в целом.

В условиях высокогорья существенно ухудшайся и пусковые качества дизелей, связанное со снижением параметров конца такта сжатия и понижением температуры окружающей среды. Исследования пусковых качеств дизелей в реальных условиях высокогорья до настоящего времени практически не проводились, тогда как обеспечение им требуемых эксплуатационно-технических показателей возможно лишь при надежном его запуске.

Рекомендуемые ограничения режимов работы двигателей в высокогорных условиях* по внешним параметрам, без учета их совместной работы со штатными системами и внутрицилиндровых процессов, могут привести в эксплуатации либо к недобору мощности, либо к неоправданно высоким ее значениям.

… Однако особую опасность для двигателей с алюминиевыми поршнями и головками в высокогорных условиях, как показали результаты исследований, представляет специфический вид разрушения их огневых. поверхностей — «эрозия» или т.н." выгорание", обусловленное длительным периодом задержки воспламенения из-за низких значений коэффициента избытка воздуха и, как следствие, высокими показателями динамики цикла. Физические причины квазидетонационного сгорания и его влияние на эрозионное выгорание деталей камеры сгорания не до конца определены. Проведение же натурных экспериментальных исследований двигателей предполагает большие материальные и трудовые затраты, что, повидимому, послужило причиной выполнения большого ряда исследований с имитацией высокогорных условий. Однако адекватность существующих методик имитаций реальным высокогорным условиям, особенно при наличии систем двигателя, до настоящего времени недостаточно подтверждена. http://tekhnosfera.com/povyshenie-ekspluatatsionno-tehnicheskih-harakteristik-transportnyh-dizeley-v-usloviyah-vysokogorya.

5. Особенности работы элементов газобаллонной аппаратуры

При работе двигателя по газодизельному циклу в цилиндр поступает газо-воздушная смесь, приготовленная во впускном трубопроводе. Смесь сжимается поршнем, и в нее в конце такта сжатия через штатную форсунку впрыскивается небольшое количество жидкого топлива.

Это связано с тем, что температура газо-воздушной смеси в конце такта сжатия недостаточна для ее самовоспламенения.

Минимальное количество жидкого топлива (запальную дозу) выбирают из условий обеспечения необходимой энергии для воспламенения, полного сгорания горючей смеси и сохранения мощностных характеристик двигателя. Впрыск запальной дозы в сжатую и нагретую газо-воздушную смесь обеспечивает ее самовоспламенение. При этом рабочая смесь воспламеняется не в одной точке у холодной стенки камеры сгорания, как это происходит у двигателей с искровым зажиганием, а по всему объему цилиндра. Подобная система воспламенения обеспечивает улучшение процесса сгорания однородного состава рабочей смеси и более полное ее сгорание. Газодизельный процесс обеспечивает эффективное обеднение горючей смеси.

Пуск и работа дизеля на холостом ходу с минимальной частотой вращения на дизельном и газодизельном режимах производятся только на дизельном топливе.

Газодизельный режим двигателя. При переходе двигателя с дизельного режима на газодизельный необходимо выполнить комплекс следующих операций: прогреть двигатель до температуры не менее 60 °C; проверить по манометру высокого давления наличие газа в баллонах; открыть вентили на баллонах (до упора); медленно открыть расходный вентиль на крестовине (до упора); установить клавишу «газ — дизель» в положение «газ» (утопить вниз); по манометру низкого давления убедиться, что электромагнитный клапан открылся и газ поступает в первую ступень редуктора низкого давления.

После этих операций на щитке приборов в кабине водителя загорается контрольная лампа. Она сигнализирует о готовности двигателя к работе в газодизельном процессе. В этом случае при нажатии на педаль подачи топлива рычаг управления регулятором ТНВД может перемещаться от положения минимального холостого хода до положения, когда цикловая подача соответствует запальной дозе.

Для уменьшения цикловой подачи топлива при переходе двигателя с дизельного на газодизельный режим служит механизм дистанционной установки запальной дозы. Механизм с помощью кронштейна закреплен на ТНВД. При включении электромагнита подвижный упор устанавливается в положение, при котором он препятствует дальнейшему перемещению рычага управления ТНВД.

Трехрежимный регулятор ТНВД на всем скоростном режиме обеспечивает необходимый закон подачи топлива. Изменение подачи дизельного топлива соответствует частоте вращения коленчатого вала 850—960 мин-1. Дальнейшее изменение частоты вращения и мощности двигателя зависит только от количества поступающего во впускной трубопровод газа. Это происходит при нажатии на педаль подачи топлива, которая через систему кинематических элементов поворачивает заслонку дозатора и открывает проход газа в смеситель.

Кроме того, на ТНВД закреплен выключатель, исключающий одновременную подачу газа и максимальной дозы дизельного топлива.

Дизельный режим двигателя. При работе двигателя в дизельном режиме топливная аппаратура работает также в обычном дизельном режиме. В этом случае газ не поступает во впускной трубопровод, так как канал подачи газа перекрыт электромагнитным клапаном.

Системы управления, защиты и регулирования двигателя обеспечивают работу двигателя в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов на дизельном и газодизельном топливе без аварийных ситуаций. Для этой цели на газодизельных автомобилях семейства КамАЗ устанавливают дополнительное электрооборудование.

Дизельные двигатели могут быть переведены на питание газообразным топливом путем ввода газа в цилиндры двигателя как в жидкой, так и в газообразной фазе. Сжиженный газ впрыскивается в камеру сгорания с помощью стандартного топливного насоса и форсунок. Для предотвращения испарения жидкости и образования паровых пробок используют в качестве охлаждающего агента незначительное количество этого же сжиженного газа. После испарения части жидкости и охлаждения вследствие этого основной массы сжиженного газа пары засасываются в цилиндры двигателя вместе с воздухом, а охлажденная жидкость впрыскивается насосом в камеры сгорания, как и в обычном двигателе с воспламенением от сжатия.

Наиболее широкое распространение получил способ, при котором в качестве источника зажигания газовоздушной смеси используется факел жидкого топлива, самовоспламеняющегося от сжатия. При переводе двигателя на газ этим способом степень сжатия, как правило, остается неизменной. Цилиндры двигателя в течение впуска заполняются газовоздушной смесью обедненного состава. Для этого на впускном трубопроводе двигателя (или воздушного нагнетателя) устанавливают смесительное устройство, предназначенное для перемешивания газа с воздухом, регулирования качества и количества газовоздушной смеси, поступающей в двигатель.

На рисунке приведена схема установки для дизеля, работающего по газожидкостному циклу, т. е. со всасыванием и сжатием газовоздушной смеси и воспламенением ее струей самовоспламенившегося жидкого топлива. Сжатый газ из баллона 17 или сжиженный газ из баллона 20 поступает через соответствующие вентили к подогревателю-испарителю 16. Подогрев осуществляется отработавшими газами. От подогревателя-испарителя газ направляется через магистральный вентиль 15 и газовый фильтр 12 в двухступенчатый редуктор 11, в котором давление газа снижается до значения, близкого к атмосферному. Газ низкого давления поступает к газовому смесителю 5, откуда после смешивания с воздухом засасывается в цилиндры двигателя.

Рис. Схема питания дизеля, работающего по газожидкостному циклу: 1 — форсунка; 2 — трубопровод к форсунке; 3 — четырехтактный дизель; 4 — отверстие для дополнительного ввода воздуха; 5 — газовый смеситель; 6 — топливный насос; 7 — подкачивающий насос; 8 — трубопровод к топливному насосу; 9 — бак для жидкого топлива; 10 — система управления рейкой топливного насоса и дроссельной заслонкой газовоздушной смеси; 11 — газовый редуктор; 12 — газовый фильтр; 13 — манометр газового редуктора; 14 — манометр баллонов; 15 — магистральный вентиль; 16 — подогреватель-испаритель; 17 — баллон для сжатого газа; 18 — расходный вентиль баллонов для сжатого газа; 19 — наполнительный вентиль баллонов для сжатого газа; 20 — баллон для сжиженного газа; 21 — наполнительный вентиль баллона для сжиженного газа

Жидкое топливо из бака 9, пройдя подкачивающий 7 и топливный 6 насосы, впрыскивается через форсунки в камеры сгорания при подходе поршней к верхней «мертвой» точке. При использовании струи самовоспламенившегося жидкого топлива в качестве источника воспламенения газовоздушной смеси регулирование двигателя может быть количественным, качественным или смешанным. Так как последнее предпочтительно, то разработана специальная система управления дозирующими приспособлениями для жидкого и газообразного топлива.

В случае смешанной системы регулирования, кроме обычного регулирования количества газовоздушной смеси, применяется дополнительный ввод воздуха для повышения коэффициента избытка воздуха при работе двигателя на холостом ходу и малых нагрузках и автоматическое включение дополнительной подачи топлива для повышения мощности двигателя при полностью открытой дроссельной заслонке газовоздушной смеси. На холостом ходу двигатель работает в основном на жидком топливе, впрыскиваемом топливным насосом 6; воздух поступает через отверстие 4 для дополнительного ввода воздуха, а также через зазор между дроссельной заслонкой и стенками газового смесителя.

По мере перехода к нагрузочным режимам работы двигателя увеличивается подача газовоздушной смеси постоянного состава. Количество воздуха, поступающего через канал 4, уменьшается, так как разрежение во впускном трубопроводе падает. В момент, когда дроссельная заслонка полностью открыта и требуется дальнейшее увеличение мощности двигателя, перемещением педали подачи топлива производят передвижение рейки топливного насоса и увеличивают подачу жидкого топлива. Такой способ повышения мощности двигателя применяется в тех случаях, когда чрезмерное обогащение газовоздушной смеси недопустимо по причине повышенной жесткости протекания процесса сгорания.

Применение газодизельного процесса позволяет снизить расход топлива, уровень внешнего и внутреннего шумов, уменьшить выбросы с отработавшими газами твердых частиц (в 1,8 раза).

Однако газодизельный процесс увеличивает выброс углеводородов и оксида углерода при незначительном уменьшении выброса оксидов азота. Повышенное содержание углеводородов вызвано неполным сгоранием метана, который сам не является токсичным. Причина повышенных выбросов оксида углерода — то, что газодизельный двигатель с воспламенением от запальной дозы жидкого топлива и приготовлением газовоздушной рабочей смеси во впускном тракте занимает промежуточное положение между двигателем внутреннего сгорания с внутренним смесеобразованием и двигателем с внешним смесеобразованием, а последний, как известно, из-за меньших коэффициентов избытка воздуха на порядок уступает в этом дизелю.

Улучшения экономических и экологических характеристик газодизельных двигателей можно достичь за счет применения систем смешанного (качественно-количественного) регулирования газовоздушной смеси, введения электронного управления системой питания со смешанным регулированием. Перспективны также и системы непосредственного впрыска газа в цилиндры дизеля. http://omvlgbo.ru/works/.

6. Принцип работы газодизельного двигателя

Двух топливный газодизельный двигатель — является обычным дизельным двигателем, на который установили дополнительные устройства для работы с газовым топливом.

В двух топливном газодизельном режиме в двигатель подают два топлива — основное дизельное (но в существенно меньшем количестве) и дополнительное — замещающее газовое. При этом основное дизельное топливо играет роль «запальной» дозы для воспламенения интегральной газовоздушной топливной смеси.

Запальное топливо необходимо для поджигания газовоздушной смеси. Метан имеет существенно более высокую температуру самовозгорания, чем дизельное топливо и поэтому сам он воспламенится в обычном дизельном цикле не может.

Именно поэтому, для реализации газодизельного режима в конце такта сжатия в цилиндры подается некоторое количество дизельного топлива, которая и поджигает газо-воздушную смесь, поступившую на такте впуска.

Газодизельный двигатель может работать только на дизельном топливе, но не может работать только на газу.

7. Экономия при переходе на газодизель

Степень замещения дизельного топлива газовым является важнейшим показателем работы двигателя в газодизельном режиме, от которого и зависит экономия Ваших финансовых средств.

Величина степени замещения может колебаться в достаточно широких пределах от 40% до 85% для метана и от 15% до 50% для сжиженного углеводородного газа (СУГ, он же пропан-бутан, он же СПБТ). Конкретные значения зависят от вида топливной аппаратуры исходного двигателя, совершенства используемой газодизельной системы и даже от манеры езды (см. рисунок ниже).

Дело в том, что запуск двигателя и его работа в режиме малых нагрузок (до 20% от максимальной) осуществляется практически на чистом дизельном топливе, так как в таком режиме очень трудно подобрать устойчивые параметры подачи газа.

Далее с ростом нагрузки (примерно до 70%-80%) идет участок наиболее благоприятный для газодизельного режима, степень замещения газом дизельного топлива на этом участке максимальна и может достигать 85%.

Однако в целях сохранения проектного теплового режима двигателя приходится отставлять некоторое потребление ДТ для охлаждения топливных форсунок.

Когда двигатель выходит на полную мощность и обороты максимальные, то время рабочего цикла уменьшается и газ просто не успевает сгорать и системе управления газодизелем приходится уменьшать его подачу.

Для практических расчетов можно использовать гарантированную степень замещения в 50−60% для двигателей для метана и 20−50% для пропана. Большие степени замещения возможны, особенно при правильном стиле вождения, но не гарантированы. Для двигателей с топливной системой CommonRail и новым контролером CR-1 возможен несколько лучший результат (примерно +5%).

КПД газодизельного двигателя выше, чем КПД исходного двигателя примерно на 3−5%. Это объясняется внешним смесеобразованием газодизельного двигателя, что дает возможность получения гомогенной смеси во всасывающем тракте.

Из-за более высокого КПД, потребление метана составляет примерно 1,1−1,4 нм3 на 1 л замещенного дизельного топлива (у 100% газового двигателя 1,3 — 1,8 нм3 = 1 л. ДТ). http://avtogaz39.ru/en/technology/газо-дизель.html.

• 8. Преимущества газодизельного двигателя
• 1. Хорошая экономика. КПД газодизельного двигателя чуть выше, чем даже у исходного дизеля, поэтому каждый сэкономленный литр дизельного топлива заместится примерно 1 нм3 метана. При замещении 70% дизельного топлива и стоимости ДТ в 33 рубля за литр, а метана 13 рублей за нм3 —денежная экономия составит 42%.
• 2. Низкие капитальные вложения. Газодизель примерно в 5−10 раз дешевле, чем покупка нового газомоторного транспортного средства, так например для автобуса ПАЗ стоимость конверсии не превысит 200 тысяч руб., а разница между дизельной и аналогичной газомоторной версией составляет 1 млн руб.
• 3. Самый большой пробег на одной заправке (в газодизельном и обычном режиме). Достигается за счет более экономного расхода газа, за счет использования части дизельного топлива и отказа от хранения резервного объема газа (на газодизеле можно ехать до пустых баллонов). Для примера: Газодизельный ПАЗ сможет проехать на том же объеме газа примерно 500 км. А с учетом того, что после газодизельного режима можно просто ехать на солярке, дальность хода на одной заправке становится очень большой. Например, Газель NEXT имеет 60 литровый бак и в среднем может проехать на нем 500 км, то с установленным 145 литровым баллоном общий пробег в среднем составит 800 км.
• 4. Характеристики двигателя не изменяются. Мощность, момент и их зависимости от оборотов не изменяются.
• 5. Многотопливность. Можно ехать и в газодизельном режиме и только на дизельном топливе. Не надо боятся, что газ кончится и придется вызывать эвакуатор. внутренний сгорание высокогорье газодизель
• 6. Малое время выполнения работ. Срок выполнения работ по установке газодизеля составляет 1−3 дня.
• 7. Низкая стоимость владения. Двигатель остается тем же и имеет те же не дорогие запчасти и процедуры обслуживания, специальный газовый двигатель, это «вещь в себе» запчасти к которой редки и дороги.
• 8. Дизельные форсунки прослужат дольше. Объем прохождения дизельного топлива через форсунки в газодизельном режиме уменьшается в 2 и более раз, соответственно и уменьшается негативное воздействие топлива на форсунки (эрозия, засор).
• 9. Возможность продажи газодизельного автомобиля без финансовых потерь. Когда Вы захотите продать свои газодизельные транспортные средства, то сможете самостоятельно перевести их назад в дизельный режим. Снятое газодизельное оборудование можно будет установить на новое транспортное средство или продать.
• 10. Возможность лизинга. В реальной жизни получить в лизинг газомоторный автомобиль практически невозможно, так как лизинговые компании понимают, что в случае негативного развития событий они не смогут его продать. Газодизельный автомобиль берется в лизинг как обычный и в случае необходимости возвращается в лизинговую компанию, как обычный автомобиль. http://gazel-time.ru/raznoe/277-gaz-na-dizel-cena.html

https://ru.wikipedia.org/wiki/Двигатель_внутреннего_сгорания, 2http://www.avtotut.ru/econpetrol/dvigatel/dvigavto/zic.

• 3 http://tekhnosfera.com/povyshenie-ekspluatatsionno-tehnicheskih-harakteristik-transportnyh-dizeley-v-usloviyah-vysokogorya,
• 4 http://omvlgbo.ru/works/
• 5http://avtogaz39.ru/en/technology/газо-дизель.html
• 6 http://gazel-time.ru/raznoe/277-gaz-na-dizel-cena.html