Правовое регулирование перевозок авиационным транспортом

Транспортировка без похожей остановки между 2-мя пунктами, оказавшимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается обеими Конвенциями как интернациональная. К таковой транспортировке Конвенции не применяются. Если взглянуть под другим углом, как Варшавская, так и Монреальская конвенция содержат уточнения, связанные с тем, что в некоторых вариантах под действие международных конвенций может подпадать и перевозка в пределах 1-го государства. Сообразно данным уточнениям, в том числе и в случае если наличествует «перерыв в транспортировке либо перегрузка» или же в случае если 1 из нескольких поочередных перевозчиков исполняет транспортировку в пределах собственного государства, каждая Конвенция применяется к таковой транспортировке, и заключительная считается международной если соблюдать условие, что вся транспортировка рассматривается сторонами договора как общая операция. Из этого можно сделать вывод, что в случае если груз был принят к транспортировке воздушным перевозчиком, к примеру, в Лондоне с указанием в накладной в виде пункта назначения Новосибирска, то грузоперевозка внутренним рейсом меж Москвой и Новосибирском также считается интернациональной и подпадает под действие Конвенций. Это правило функционирует не только тогда, когда транспортировка исполняется по одной накладной, но в том числе и и в том случае, когда в Москве накладная переоформляется с составлением перевозочного документа внутренней формы или же груз передается на рейс иного воздушного перевозчика. Ни одна из Конвенций не распространяется на воздушные перевозки между странами, в случае если хотя бы одно из них в соответствующей Конвенции не принимает участие. Относительно документов Варшавской системы, то участие страны, к примеру, в Гаагском протоколе значит его участие в Варшавской конвенции, модифицированной Гаагским протоколом, но не ведет к его участию в самой Варшавской конвенции.

Из данного вытекает, что транспортировка между государством — участницей исключительно Варшавской конвенции и государством — участником исключительно Гаагского протокола выводится из-под действия двух данных документов. Объективно все эти перевозки остаются международными, хотя регулируются положениями применимого к ним внутреннего, национального права. Присутствие 2-ух различных правовых режимов интернациональных воздушных перевозок, установленных документами Варшавской системы, с одной стороны, и Монреальской конвенцией — с иной, порождает вопрос о разделении их действия. Данный вопрос решается ст. 55 Монреальской конвенции с позиции того, что присоединение страны к ней не может рушить режим Варшавской системы и создавать вакуум в отношении международно-правового регулирования перевозок, исполняемых между данным государством и государством, не ставшим пока участником новой Конвенции и сохраняющим свое участие в документах Варшавской конвенции 1929 г. Присоединение страны к Монреальской конвенции не обусловлено требованием о денонсации данным государством Варшавской конвенции и вовсе не значит механического выхода такового государства из числа ее участников.

Статья 55 (п. 1) Монреальской конвенции учитывает ее предпочтительную силу в отношении перевозок между странами, участвующими в ней, перед положениями Варшавской системы. Данное правило в критериях, приведенных в прошлом абзаце, применяется и к внутренней транспортировке в пределах территории всякого отдельного государства — участника Монреальской конвенции (п. 2 ст. 55). Правила же Варшавской системы остаются в силе в отношении перевозок между этими странами и странами, не участвующими в новой Конвенции и сохраняющими свое участие в документах Варшавской системы. Из смысла гл.

II двух Конвенций вытекает, что для претворения в жизнь международной воздушной перевозки нужно соглашение перевозчика с пассажиром или же грузоотправителем. Неимение соглашения о транспортировке ликвидирует возможность использования не только Конвенций, но, в большинстве случаев, и положений внутреннего транспортного законодательства, сдерживающего ответственность перевозчика. Конвенции, к примеру, не могут применяться в случае причинения ущерба жизни и здоровью лицам и имуществу, в случае если установлено, что они попали на борт воздушного судна в отсутствии согласия перевозчика. В этих случаях ответственность транспортной организации возникает не из договора, а подчинена единым нормам внутреннего законодательства об обязательствах вследствие причинения ущерба. Варшавская и Монреальская конвенции, сообразно п.

1 ст. 1, используются при всякой международной транспортировке, исполняемой за плату. Они применяются помимо прочего к безвозмездным перевозкам, но при условии, что эти перевозки исполняются предприятием воздушных перевозок (по ст. 1 Монреальской конвенции — «авиатранспортным предприятием»). Вследствие этого, в случае если безвозмездная транспортировка исполняется лицом, не имеющим, сообразно применимому закону, статуса авиатранспортного предприятия (к примеру, перелет с другом на его частном самолете), она не может подпадать под действие Конвенции. Документы Варшавской системы и Монреальская конвенция применяются к перевозкам, исполняемым государством или иными юридическими лицами публичного права (на платной основе либо безвозмездно). Впрочем, Гаагский протокол (ст. XXVI),

Монреальские протоколы допускают вероятность государства-участника объявить о том, что Варшавская конвенция, модифицированная любым из них, не станет распространяться на перевозки, исполняемые для армейских властей надлежащего государства, при условии, что эти перевозки исполняются на воздушных судах, зарегистрированных в данном государстве и полностью зафрахтованных таковыми властями. Ни СССР, ни Россия таковых ремарок не делали. Монреальская конвенция (ст. 57) кроме этого учитывает вероятность государства-участника сделать ремарку о нераспространении Конвенции на международные перевозки, исполняемые данным государством не только в армейских, но и в иных некоммерческих целях связанным с воплощением им собственных суверенных функций. Такой возможностью при ратификации Монреальской конвенции решили воспользоваться, к примеру, Соединенные Штаты, Канада и ряд иных стран. Варшавская конвенция не применяется к перевозкам, исполняемым в качестве пробных полетов перевозчиков в целях установления регулярных воздушных линий, а также к перевозкам, исполняемым при исключительных обстоятельствах вне всяких обыденных воздушно-транспортных операций (ст. 34). Следующие же протоколы к Конвенции, а также Монреальская конвенция (ст.

51) перевозки при исключительных обстоятельствах за рамками простых операций по эксплуатации воздушного транспорта подчиняют собственным правилам. Исключение составляют положения о перевозочных документах, которые в отмеченных чрезвычайных обстоятельствах могут не соблюдаться. Обе Конвенции применяются лишь в отношении перевозок пассажиров, груза и багажа. Они не регулируют воздушную перевозку почты. Сообразно п.

п. 2 и 3 ст. 2 Монреальской конвенции при транспортировке почтовых отправлений перевозчик отвечает исключительно перед подходящей почтовой администрацией согласно с правилами, применяемыми к отношениям между перевозчиками и почтовыми администрациями. В остальном положения реальной Монреальской конвенции не применяются к транспортировке почтовых отправлений. Заключение

В первый раз в истории РФ транспортные уставы и кодексы стали приниматься, исходя из толкования п. 2 ст. 784 ГК РФ, в форме федеральных законов, что, в общем, подчеркивает немалую общественную ценность воздушного транспорта. С 1 апреля 1997 года вступил в силу уже 5-ый по счету — новый Воздушный кодекс РФ. По собственному характеру это комплексный нормативный акт, где смешиваются нормы как частного, так и публичного права. Воздушное законодательство, сообразно ст. 2 Воздушного кодекса (ВК) РФ состоит из множества документов: ВК РФ; федеральных законов; указов Президента РФ; постановлений Правительства РФ; федеральных правил и других нормативных правовых актов Российской Федерации. Правовое регулирование международных авиаперевозок регулируется последующими правовыми соглашениями:

Варшавская конвенция;

— Гвадалахарская конвенция.

Список литературы

Воздушный кодекс Российской Федерации: Федеральный закон от 19 марта 1997 года № 60-ФЗ (ред. 02.

07.2013) // Российская газета. 1997

Гражданский кодекс Российской Федерации. Часть вторая // Российская газета. 1996

Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (Монреаль, 28 мая 1999 г) // Московский журнал международного права, 2001, N 1. Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшава, 12 октября 1929 г) (с изм. и доп) // Закон, 2000, № 6.Конвенция о договоре международной перевозки грузов (КДПГ) (Женева, 19 мая 1956 г.) // Закон, 2000, № 6.Аксаментов О. И.

Некоторые проблемы ответственности перевозчика по договору воздушной перевозки // Правовой научно-практический журнал «Кодекс info». 2000. № 10. С. 17−24.Гражданское право: Учебник для вузов в 2 Т. Т.

2 (2) / Отв. ред. Е. А. Суханов.

М.: БЕК, 2002. 713 с. Дмитриев Г. Международное частное право: учебник. — М., 2006

Иванова О. Н., Симонов А. М. Комментарий к Воздушному кодексу Российской Федерации. М.: Новая Правовая культура, 2004. 671 с. Иоффе О.

С. Обязательственное право. М.: Статут, 2003. 563 с. Комментарий к ч.

2. Гражданского кодекса Российской Федерации / Под ред. Т. Е. Абовой, А. Ю.

Кабалкина. М.: Юрайт, 2003. 997 с. Леонова Б. Г. Правовое регулирование перевозки грузов и торговый договор // Законодательство. 2002. №

2. С. 41−48.Медведев Д. А. Воздушное право.

М.: Юрист, 2005. 411 с. Мезенцев А. В. современные международно-правовые вопросы управления воздушным движением // Московский журнал международного права. 2001.№ 2.Романец Ю. В. Система договоров в гражданском праве России.

М.: Юристъ, 2003. С. 317.