Реконструкция участка по капитальному ремонту двигателей в МП города Красноярска «КП АТП №5»

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Характеристика предприятия

1.2 Анализ технико-экономический автотранспортных средств.

1.3 Анализ технологических процессов ТЭА

2. Технологический расчет автотранспортного предприятия

2.1Исходные данные

2.2 Корректировка периодичности ТО и ресурсного пробега

2.3Определение числа списаний, ТО на один автобус за цикл

2.4 Определение числа ТО на один автомобиль и весь парк за год

2.5 Определение числа диагностических воздействий на парк за год

2.6 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

2.6.1 Выбор и корректировка нормативных трудоемкостей

2.6.2 Определение годового объема работ

2.6.3Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия

2.6.4 Расчет численности производственных рабочих

2.7 Расчет постов

2.7.1 Расчет постов ЕО, ТО и диагностики

2.7.2 Расчет постов текущего ремонта

2.8 Расчет площадей помещения

2.8.1 Расчет площадей помещения зон ЕО, ТО, ТР

2.8.2 Расчет площадей производственных участков

2.8.2.1. Расчет площади участка по капитальному ремонту двигателей с реконструкцией уже имеющихся площадей.

2.8.3 Расчет площадей складских помещений

2.8.4 Расчет площадей зон хранения

2.8.5 Расчет площадей административно-бытовых помещений

2.8.6 Расчет площадей вспомогательных и технических помещений

2.8.7 Расчет площади генерального плана

3. Конструкторская часть

3.1 Литературно-патентное исследование

3.1.1 Регламент поиска

3.1.2 Справка о поиске

3.2 Анализ технических решений их классификация, выбор прототипа

3.3 Техническое задание на разработку технологического оборудования

3.3.1Наименование и область применения

3.3.2 Основание для разработки

3.3.3Цель и назначение разработки

3.3.4 Источники разработки (прототип)

3.3.5 Технические требования

3.3.6 Состав продукции и требования к конструктивному устройству

3.3.7 Показатели и назначение

3.3.8 Требования к надежности

3.3.9 Требования к технологичности

3.3.10 Требования к уровню унификации и стандартизации

3.3.11 Требования к безопасности

3.3.12 Требования к эстетичности и эргономичности

3.3.13 Требования к патентной чистоте

3.3.14 Требования к составным частям

3.3.15Условия эксплуатации

3.3.16 Дополнительные требования

3.3.17 Требования к маркировке и упаковке

3.3.18 Требования к транспортированию и хранению

3.3.19 Специальные требования

4. Разработка образца оборудования

4.1 Принципиальная кинематическая схема

4.2 Исходные данные для расчета:

4.3 Расчеты, подтверждающие работоспособность изделия

4.4 Расчет мощности электродвигателя.

4.5. Преимущества, разработанной конструкции над прототипом

4.6. Особенности эксплуатации разработанной конструкции

5. Безопасность и экологичность проекта

5.1 Введение

5.2 Характеристика участка

5.3 Анализ опасных и вредных факторов

5.4 Отопление и вентиляция

5.4.1 Отопление

5.4.2 Вентиляция

5.4.3 Расчет вентиляции

5.5 Электрическое освещение

5.5.1 Источники света

5.5.2 Расчёт освещения

5.5.3 Принятые решения

5.6 Электробезопасность

5.6.1 Конструктивное выполнение кабельных работ

5.6.2 Защитные меры безопасности

5.7 Пожарная безопасность

5.7.1 Определение категорий В1-В4 помещения моторного отделения по взрывопожарной опасности, согласно НПБ 105−03

5.7.2 Меры предупреждения пожаров на производстве

5.8 Экологичность проекта

5.8.1 Охрана окружающей среды

5.8.2 Снижение вредного воздействия на окружающую среду от работы участка по ремонту ДВС Заключение Список использованных источников

Муниципальное Предприятие Красноярское Пассажирское Автотранспортное Предприятие № 5 (МП К ПАТП № 5) является собственностью Красноярского Края, расположено по адресу: г. Красноярск, ул. Калинина 84., Предприятие образовано 1 января 2009 года., автобусы в линию запущены 30 января 2009 г.

Основная деятельность МП К ПАТП № 5 — перевозка пассажиров автобусами. Перевозка пассажиров осуществляется по городу Красноярску.

На каждом автотранспортном предприятии, занимающимся перевозками должен быть предусмотрен участок по ремонту двигателей. Так как двигатель является одним из наиболее важных агрегатов в автомобиле, то значимость поддержания его в работоспособном состоянии очень велика.

Своевременно сделанный качественный ремонт двигателя позволит повысить безопасность перевозок, увеличить техническую готовность парка, повысить коэффициент выпуска, что не маловажно для предприятия занимающееся пассажирскими перевозками.

Задачей дипломного проектирования является реконструкция участка по капитальному ремонту двигателей путем введения новых технологий, позволяющих уменьшить затрачиваемое время и увеличить качество ремонта на данном предприятии.

1. Технико-экономическое обоснование проекта

1.1 Характеристика предприятия

Муниципальное Предприятие Красноярское Пассажирское Автотранспортное Предприятие № 5 (МП К ПАТП № 5) является собственностью Красноярского Края, расположено по адресу: г. Красноярск, ул. Калинина 84., Предприятие образовано 1 января 2009 года., автобусы в линию запущены 30 января 2009 г.

МП К ПАТП № 5 занимается основной деятельностью — перевозкой пассажиров автобусами. Перевозка пассажиров осуществляется по г. Красноярску по маршрутам в соответствии с приказом № 139 от 21.11.05 г.:

Для осуществления перевозочной деятельности, МП К ПАТП № 5 осуществило закупку МАЗ — 103 в размере 75 штук в 2009 году. В 2010 году закупка составила 15 автобусов марки ЛиАЗ.

В связи с большим резервом площади, из-за малого подвижного состава, МП К ПАТП № 5 оказывает услуги стоянки. На территории производственного корпуса участок по ремонту двигателей был сдан в аренду компании «KIG», которая специализируется на капитальном ремонте ДВС. Компания «KIG» осуществляет свою деятельность не только для МП К ПАТП № 5, но и для всех остальных юридических и физических лиц, которые к ним обратятся.

1.2 Анализ технико-экономический автотранспортных средств На 01.06.2010 подвижной состав МП К ПАТП № 5 насчитывает 95 единиц автотранспорта. Подвижной состав автотранспортного участка насчитывает: 4-ре модели легковых автомобилей, одну модель грузового транспорта и 90 единиц автобусов. Средний пробег с начала эксплуатации, количество автомобилей по каждой модели и количество дней работы в году представлено в таблице 1.

Таблица 1 — Анализ подвижного состава

На предприятии ведется постепенное расширение парка подвижного состава. Увеличение пассажировместимости представлено в таблице 2 и составило 21,5%.

Таблица 2 — Анализ изменения пассажировместимости подвижного состава

Увеличение пассажировместимости равно

1.3 Анализ технологических процессов ТЭА На МП К ПАТП № 5 существует моторное отделение, но по причине не хватки средств и должной квалификации специалистов, в данном отделении собственного оборудования не имеется. Что бы площади не простаивали, компанией «KIG» были взяты в аренду данные площади. Оборудование устанавливать собираются свое самостоятельно, но на данный период нужного специализированного оборудования кроме верстаков и стеллажей не имеет. Разборку, мойку и сборку осуществляют на деревянных поддонах находящихся на полу. Обкаточный стенд так же отсутствует, поэтому двигатели обкатываются только на «горячую». Данная технология ремонта не соответствует нормам и правилам по ремонту, так как без спец инструмента и оборудования, качественный ремонт производить не получится. Возможно увеличение времени работы, что снизит работоспособность участка. При сборке, ответственные резьбовые соединения, могут быть перетянуты или недотянуты, что может привести к внезапным отказам двигателя при работе автобуса на линии, и в следствии внеплановый ремонт и дополнительные расходы денежных средств. Я бы предложил что бы данный участок принадлежал предприятию и тогда доход был бы намного больше, чем при сдачи площадей в аренду.

Предлагаю внедрить разработанный мною стенд:

— уменьшить время работы с одним двигателем;

— повысить качество ремонта до нужного уровня;

— увеличить коэффициент технической готовности;

— повышение надежности подвижного состава;

— снижение затрат на запасные части и материалы;

— снижение затрат на выполнение работ по капительному ремонту двигателей в сторонних организациях;

— возможность выполнения работ по капительному ремонту ДВС новых типов двигателя;

— возможность увеличения мощности предприятия;

— снижение вредного влияния на окружающую среду.

Все эти изменения должны привести к снижению расходов на выполнение капитального ремонта, тем самым снизится сметная стоимость работ. А это приведет к повышению конкурентоспособности предприятия на рынке перевозочных услуг в Красноярском крае.

2. Технологический расчет автотранспортного предприятия

2.1 Исходные данные

МП КПАТП-5 расположено в районе холодного климата. Подвижной состав составляют автобусы, легковые и грузовые автомобили:

Таблица 3 — Подвижной состав МП КПАТП № 5

Всего же МП КПАТП № 5 обслуживает 10 маршрутов города. Среднее количество выходов по маршрутам равно 16. Средняя продолжительность маршрута составляет 17,5 км. Подвижной состав работает 365 дней в году, и время в наряде автобусов составляет 12 часов в две смены. Автобусы начинают выходить на смену с 6.00 ч. и возвращаются до 23.00 ч.

Нормативный пробег для автобусов МАЗ-103, ЛиАЗ-5256.26, ЛиАЗ-5293 установленный заводом изготовителем составляет: до капитального ремонта (КР) L^н_кр = 1 000 000 км.; до первого технического обслуживания (ТО-1) L^н₁ = 5000 км.; до второго технического обслуживания (ТО-2) L^н₂ = 20 000 км.

Нормативные коэффициенты, необходимые для расчета, взяты в соответствии с ОНТП-01−91 и сведены в таблицу 4.

Таблица 4 — Нормативы ресурса и пробега до КР подвижного состава, трудоемкости ТО и ТР

где К₁ — коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ — коэффициент, учитывающий модификацию подвижного состава;

К₃ — коэффициент, учитывающий природно-климатические условия;

К₄ — коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава;

K₅ -коэффициент учитывающий условия хранения подвижного состава.

Таблица 5 — Периодичность ТО подвижного состава

Таблица 6 — Нормативы ресурса и пробега до КР подвижного состава, трудоемкости ТО и ТР для III категории эксплуатации

Таблица 7 — Нормативы простоя подвижного состава в ТО, ТР и КР

2.2 Корректировка периодичности ТО и ресурсного пробега

Расчеты будем проводить для автомобилей МАЗ-103, для остального подвижного состава результаты будем сводить в таблицы в конце каждого подраздела.

Скорректированный ресурсный пробег рассчитывается по формуле:

(2)

где L^н_то1 — нормативный ресурс, км;

К₁ — коэффициент учитывающий категорию условий эксплуатации;

К₂ — коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава и организацию его работ;

К₃ — коэффициент, учитывающий климатические условия.

Первая корректировка пробега до ТО-1 производится по формуле, км.:

(3)

(4)

где — коэффициент кратности округленный до целой величины;

После второй корректировки, пробег до ТО-1 примет следующее значение, км.:

(5)

Произведем корректировку пробега до ТО-2 по формулам, км.:

(6)

(7)

(8)

Произведем корректировку пробега до списания транспортного средства, км.:

(9)

(10)

Таблица 8 — Результаты корректировки пробегов подвижного состава АТП

2.3 Определение числа списаний, ТО на один автобус за цикл

После выбега автомобиль отправляется на списание, =1. Число воздействий по каждому виду работ за цикл на один автомобиль рассчитывается по формулам, ед.:

(11)

(12)

(13)

(14)

где — число воздействий на один автомобиль соответственно ежедневное обслуживание (), ежедневное обслуживание перед ТО и Р (), ТО-1 и ТО-2;

Таблица 9 — Результаты расчета числа воздействий на автомобиль за цикл

2.4 Определение числа ТО на один автомобиль и весь парк за год

Число дней простоя в ТО и ТР за цикл рассчитывается по формуле, дней:

(15)

где Д_ТОТР — удельный простой в ТО и ТР в днях на 1000 км пробега;

Д_к — число дней простоя в КР.

Число дней нахождения в технически исправном состоянии за цикл определяются по формуле, дней:

(16)

Коэффициент технической готовности рассчитывается по выражению:

(17)

Годовой пробег автомобиля рассчитывается по формуле, км.:

(18)

где — число дней работы в году;

Коэффициент перехода от цикла к году:

(19)

Определим, количество технических по каждому виду работ соответственно, , ТО-1, ТО-2 для списочного парка автобусов за год по формуле:

(20)

(20)

(20)

(20)

(20)

Таблица 10 — Результаты расчета количества технических воздействий на парк автомобилей за год

2.5 Определение числа диагностических воздействий на парк за год

Диагностирование Д-1 предназначено главным образом для определения технического состояния агрегатов, узлов и систем автомобиля, обеспечивающих безопасность движения. Д-1 проводится, как правило, с периодичностью ТО-1. Диагностирование Д-2 предназначено для определения мощностных и экономических показателей автомобиля, а так же для выявления объемов ТР. Д-2 проводиться с периодичностью ТО-2 и в отдельных случаях при ТР.

Число Д-1 на весь парк за год:

(21)

Число Д-2 на весь парк за год:

(22)

Суточная производственная программа по каждому виду работ соответственно, , ТО-1, ТО-2 рассчитывается по формуле:

(23)

(23)

(23)

(23)

(23)

(23)

(23)

Таблица 11 — Результаты расчета количества технических воздействий на парк автомобилей в сутки

2.6 Расчет годового объема работ и численности производственных рабочих

2.6.1 Выбор и корректировка нормативных трудоемкостей

Скорректированная нормативная трудоемкость ЕО определяется по формуле:

(24)

где — нормативная трудоемкость ЕО, чел.ч.;

k₂— коэффициент учитывающий модификацию подвижного состава.

Скорректированная нормативная трудоемкость ТО определяется по формуле:

(25)

где — нормативная трудоемкость ТО-1, ТО-2, чел.ч.

k₄ — коэффициент, учитывающий число технологически совместимого подвижного состава.

Скорректированная нормативная трудоемкость ТР определяется по формуле:

(26)

где t_тр^(Н) — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел. ч/1000км;

k₁, k₂, k₃, k₄, k₅ — коэффициенты, учитывающие соответственно категорию условий эксплуатации, подвижной состав, климатический район, технологическую совместимость, условия хранения подвижного состава.

Таблица 12 — Скорректированные нормативы трудоемкости ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР для подвижного состава АТП

2.6.2 Определение годового объема работ

Годовой объём работ, ,, для каждого вида воздействия соответственно ЕО_с, ЕО_т, ТО-1 и ТО-2 рассчитывается по формуле, чел/ч:

(27)

Годовой объём работ для ТР, рассчитывается по формуле, чел/ч:

(28)

Суммарный объем работ всех технических воздействий, челч:

(29)

Распределение годовых объёмов работ по их видам производится в соответствии с ОНТП 01−91. Объем работ распишем в таблице 13.

Таблица 13 — Примерное распределение объема работ по видам

Общий годовой объем работ по ПАТП составляет чел/ч.

2.6.3Годовой объем работ по самообслуживанию предприятия

Кроме работ по ТО и ТР в АТП выполняются вспомогательные работы, объем работ составляет 20−30% от общего объема работ по ТО и ТР. В состав вспомогательных работ входят работы самообслуживания предприятия (обслуживание и ремонт технологического оборудования зон и участков, содержание инженерных коммуникаций, содержание и ремонт зданий, изготовление и ремонт нестандартного оборудования и инструмента), которые выполняются в самостоятельных подразделениях или соответствующих производственных участках. Объем работ по самообслуживанию рассчитывается по формуле:

(30)

где — Объем вспомогательных работ предприятия согласно;

— объем работ по самообслуживанию согласно.

Распределение части вспомогательных работ по участкам приведено в таблице 14.

Таблица 14 — Распределение части вспомогательных работ по участкам

2.6.4 Расчет численности производственных рабочих

К производственным рабочим относятся рабочие участков, непосредственно выполняющие работы по ТО и ТР подвижного состава. Различают технологически необходимое (явочное) и штатное (списочное) число рабочих.

Технологически необходимое число рабочих определяется по формуле:

(31)

где — годовой объем работ по ТО и ТР или отдельному участку;

— годовой (номинальный) фонд времени технологически необходимого рабочего при односменной работе.

Принимаем Р_Т=2 чел.

Фонд определяется продолжительностью смены (в зависимости от продолжительности рабочей недели) и числом рабочих дней в году.

Для профессий с нормальными условиями труда установлена 40-часовая рабочая неделя, а для вредных условий труда (окрасочные, аккумуляторные, антикоррозионные) — 35 часов в неделю. Продолжительность рабочей смены Т_см для производств с нормальными условиями труда при 5-дневной рабочей неделе составляет 8 часов, а при 6-дневной — 6,7 часа. Допускается увеличение рабочей смены при общей продолжительности работы не более 40 часов в неделю. Для вредных условий труда при 5-дневной рабочей неделе Т_см равно 7 часов, а при 6-дневной — 5,7 часа.

В практике проектирования для расчета технологически необходимого числа рабочих принимают годовой фонд времени Ф_т равным 2070 часов для производств с нормальными условиями труда и 1830 часов для производств с вредными условиями труда.

Расчет технологически необходимого количества рабочих сведем в таблицу 8.

Штатное число рабочих определяем по формуле

(32)

где — Годовой объем работ по ТО и ТР или отдельному участку;

— годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего.

Согласно нормативным документам годовой (эффективный) фонд времени штатного рабочего принимаем для производств с вредными условиями труда 1610 часов, а всех остальных — 1820 часов.

Расчет штатного числа рабочих сведем с таблицу 15.

Таблица 15 — Расчет производственных рабочих

2.7 Расчет постов

2.7.1 Расчет постов ЕО, ТО и диагностики

Расчет количества механизированных постов ЕОс для туалетной мойки определяется по формуле

(33)

где 0,7 — коэффициент «пикового» возврата ПС с линии;

Т_воз=3ч — время «пикового» возврата ПС в течении суток;

N_у=25−50 авт/ч — производительность механизированной установки М-129

Расчет количества постов для всех видов технических воздействий определяется отдельно по каждому виду работ по формуле:

(34)

где — годовой объем работ соответствующего вида технического воздействия для автобусов соответствующего вида воздействия, чел-ч;

— коэффициент неравномерности загрузки постов;

— число рабочих дней постов в году;

— продолжительность смены;

— число смен;

— среднее число рабочих, одновременно работающих на посту;

— коэффициент использования рабочего времени поста;

Принимаем количество постов для уборочных работ ЕО_с грузовых автомобилей и автобусов принимаем 1. Расчет постов для других видов технологического воздействия сведем в табл.16:

Таблица 16 — Количество постов ЕО, ТО и диагностики легковых автомобилей

Таблица 17 — Количество постов ЕО, ТО и диагностики грузовых автомобилей и автобусов

Общая численность постов ЕО, ТО и диагностики по АТП составляет 13 постов для грузовых автомобилей и автобусов, а для легковых автомобилей в следствие малой трудоемкости работы по ЕО, ТО и диагностированию будем проводить на потах ЕО, ТО и диагностики грузовых автомобилей и автобусов в свободное время постов.

2.7.2 Расчет постов текущего ремонта

Количество постов ТР определяется по формуле (34) и представлено в таблицах 18 и 19:

Таблица 18 — Количество постов ТР легковых автомобилей

Таблица 19 — Количество постов ТР грузовых автомобилей и автобусов

Общая численность постов ТР по АТП составляет 13 постов для грузовых автомобилей и автобусов, а для легковых автомобилей в следствие малой трудоемкости, работы по ТР будем проводить на постах ТР грузовых автомобилей и автобусов в свободное время.

Для разработки планировочного решения производственного корпуса на основе принятого в результате расчета рабочих постов производится корректировка общей численности постов ЕО, ТО, ТР и ожидания с учетом организации работ ТО и диагностирования на поточных линиях или отдельных постах, специализированных постах, специализации и типа постов по видам работ, проведения ТО и ТР автобусов, возможность выполнения отдельных работ ЕО_с и ЕО_Т на других постах и т. д.

Общая численность постов ЕО, ТО, ТР, ожидания и их корректировка представлены в таблице 20.

Таблица 20 — Сводная таблица постов ЕО, ТО, ТР и ожидания

2.8 Расчет площадей помещения

2.8.1 Расчет площадей помещения зон ЕО, ТО, ТР

Расчет плошадей помещения зон ЕО, ТО, ТР и ожидания производится отдельно для каждой зоны по формуле:

F_t=f_a •x_т•к_п=29,9625· 1·5=149,8125 м² (35)

где f_a -площадь, занимаемая автомобилем в плане,;

х_з -число постов зоны, ед;

к_п -коэффициент плотности расстановки постов, к_п=5.

Площадь автомобиля:

f_a=11,985· 2,5=29,9625 м² (36)

Исходные данные и результаты расчетов по формуле 35 приведены в таблице 21 для ЕО, ТО и ТР постов ожидания перед ЕО, ТО и ТР.

Таблица 21 — Площадь зон ЕО, ТО, постов ожидания перед ЕО, ТО

2.8.2 Расчет площадей производственных участков

Расчет площадей производственных участков выполняется по формуле:

F_у=f₁+f₂•(P_т-1)=22+14· (4−1)=64 (37)

где f₁ -удельная площадь участка на первого работающего, м²/чел ;

f₂ -удельная площадь участка на каждого последующего работающего, м²/чел [1];

Р_т -число технологически необходимых рабочих.

Исходные данные и результаты расчетов приведены в таблице 22

Таблица 22 — Площадь производственных участков

2.8.2.1 Расчет площади участка по капитальному ремонту двигателей с реконструкцией уже имеющихся площадей

При выполнении технологического расчета по рекомендациям предложенные Г. М. Напольским, расчет площади участка по капитальному ремонту двигателей не было, но так как при анализе площадей других участков было выявлено, что площади которые сейчас у них имеются в несколько раз превышают площади, необходимые под данный подвижной состав. Из этого можно сделать вывод, что площадь участка по капитальному ремонту двигателей, достаточна, но для обеспечения капитального ремонта в соответствии с техническим процессом, делаем пристройку к данному участку. Двигатель устанавливается на разборочно сборочный стенд, после разборки все детали направляются в мойку, для того, что бы сделать правильную и точную дефектовку деталей. После дефектовки определяют пригодня деталь для дальнейшего использования нуждается в механической обработке (например расточка под ремонтные размеры коленчатого вала, гильз и т. д.) или необходима замена на новую деталь. После сборки, ДВС поступает на испытательную станцию, где проходит холодную и горячую обкатку на обкаточном стенде.

На участке по капитальному ремонту двигателей находятся 3 сборочно-разборочных стенда. Фонд времени работы при односменной 8 часовой работе участка равен 2070 часов. При использовании трех стендов фонд времени увеличивается до 6210 часов. Трудоемкость затраченная на капитальный ремонт двигателя выполняемая на разборочно-сборочном стенде составила 11,53 челчас из этого следует, что годовая программа данного участка равна:

Проводим распределение видов работ по цехам и участкам. Расчеты заносим в таблицу 23

Коэффициент приведения трудоемкости равен 1,15.

Годовой объем работ рассчитывается по формуле:

Явочное количество рабочих определяется по формуле:

Таблица 23 — распределение видов работ по цехам и участкам

Расчет был проведен для одного разборочно-сборочного стенда, при использовании трех получаем площадь равную 288 м², что соответствует участку предложенного мною в производственном корпусе.

2.8.3 Расчет площадей складских помещений

Расчет площадей складских помещений по удельной площади данного вида склада определяется по формуле:

F_скл= 0,1•А_сп•f_у•К₁• К₂• К₃• К₄• К₅• К_с; (41)

где А_сп — списочное количество технологически совместимого ПС;

f_y -удельная площадь данного вида склада на 10 единиц ПС, м²;

K₁, К₂, К₃, К₄, К₅ — корректирующие коэффициенты;

К_с — коэффициент, учитывающий уменьшение площади складов; К_с=0,5;

Площадь складов определяется отдельно по каждому виду хранимых изделий и материалов для каждой группы технологически совместимого ПС. В АТП подлежат хранению: запасные части и эксплуатационные материалы; лакокрасочные материалы; инструменты; кислород и ацетилен в баллонах; металл и металлолом и ценный утиль; шины; подлежащие списанию автомобили.

Результаты расчета приводятся в таблице 24.

Таблица 24 — Площадь складских помещений

2.8.4 Расчет площадей зон хранения

При укрупнённых расчётах площадь зоны хранения находится:

F_x=f_a•А_и•К_п=29,9625•90•2,5= 6741,56 м², (42)

где f_a -площадь занимаемая автобусом в плане, м²;

А_и — списочное число подвижного состава, ед;

К_п — коэффициент плотности расстановки автомобиле-мест хранения.

Величина К_п зависит от способа расстановки мест хранения и принимается равной 2,5?3. Принимаем 2,5.

2.8.5 Расчет площадей административно-бытовых помещений

Площадей административно-бытовых помещений определяется по формуле

(43)

где Р_ИТР=24 чел — численность инженерно-технических работников

=6−8 м²/чел. — удельная площадь конторских помещений;

=2−4 м²/чел. — удельная площадь бытовых помещений.

2.8.6 Расчет площадей вспомогательных и технических помещений

Площадь вспомогательных помещений принимаются в размере 3% от общей площади производственно-складских помещений, а технических помещений — 5−6%. Дальнейшее распределение площади для данной категории помещений производится в соответствии с таблицей 25.

Таблица 25 — Распределение площадей вспомогательных и технических помещений.

2.8.7 Расчет площади генерального плана

Генеральный план предприятия — это план отведённого под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нём зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для безгаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.

Площадь участка предприятия рассчитывается по формуле:

F_уч= (F_пс+ F_аб+ F_оп)/К_з= (4325,55+520+6741,56)/0,5=18 328,67 (м²) (44)

где F_пс -площадь застройки производственно складских зданий, м²;

F_аб -площадь застройки административно-бытового корпуса, м²;

F_оп -площадь открытых площадок, для хранения автомобилей, м²;

К_з -плотность застройки территории (К_з=0,5).

3. Конструкторская часть

3.1 Литературно-патентное исследование

3.1.1 Регламент поиска

Начало поиска: 07 сентября 2009 года.

Окончание поиска: 07 октября 2009 года.

Таблица 26 — Регламент поиска

3.1.2 Справка о поиске

Таблица 27 — Справка о поиске

3.2 Анализ технических решений их классификация, выбор прототипа

По типу привода разборочно-сборочные стенды бывают:

1 С ручным приводом;

2 С электромеханическим приводом.

По типу установки:

1. Стационарные;

2. Передвижные;

По типу объекта разборки/сборки:

1. Стенды для ДВС легковых автомобилей;

2. Стенды для ДВС грузовых автомобилей;

3. Стенды для ДВС грузовых и легковых автомобилей;

4. Стенды для КПП;

5. Стенды для мостов.

За прототип выбран разборочно-сборочный стенд Р-776−01, оборудованный ручным приводом в виде червячного редуктора.

Для оценки качества стенда, воспользуемся методом квалиметрии:

1) Расчет коэффициента качества:

Если при возрастании показателя качество растет, показатели рассчитывают по следующей формуле:

автотранспортный двигатель капитальный ремонт

(45)

Где — значение показателя, .

Если при возрастании показателя качество ухудшается, расчет производим по следующей формуле:

. (46)

2) Расчет красной цены:

(47)

где k — коэффициент качества;

Pкр — красная цена.

3) Расчет запаса конкурентоспособности:

(48)

где — реальная цена

4) Расчет коэффициента конкурентоспособности:

(49)

Таблица 28 — Характеристики сборочно-разборочных стендов различных марок

Таблица 29 — Качественные характеристики и расчет красной цены

Рисунок 1 — Зависимость реальной цены от коэффициента качества

3.3 Техническое задание на разработку технологического оборудования

3.3.1Наименование и область применения

Стенд для разборки и сборки двигателя предназначен для облегчения затрачиваемых усилий и времени работы на разборку и сборку двигателя. Данный стенд относится к области гаражного оборудования, и применяется в большей степени в автомастерских.

3.3.2 Основание для разработки

Задание кафедры «Транспорт» на курсовую работу по дисциплине «ОПРЭТО».

3.3.3Цель и назначение разработки

Целью разработки является усовершенствование конструкции разборочно-сборочного стенда. Предлагается установить вращающуюся платформу, с целью вращения двигателя в поперечном направлении, и уменьшению затрачиваемого времени, для перехода к нужной детали с другой стороны, так же установка электродвигателя, с целью этой платформы

3.3.4 Источники разработки (прототип) Источником разработки является разборочно-сборочный стенд Р-776−01, оборудованный ручным приводом в виде червячного редуктора.

3.3.5 Технические требования

Стенд приспособлен к проведению разборочно-сборочных работ (удобство монтажа).

3.3.6 Состав продукции и требования к конструктивному устройству