Показатели экономической эффективности мероприятий по внедрению новой техники, совершенствованию организационно-технического уровня производства

Модель автомобиля

Краткая информацияVolvo-FH12Выпускается с 1993 года. Признана грузовиком года в 1994 и 2000 году. Один из наиболее известных на российском рынке магистральных тягачей. Мощность двигателя 20 л.с. (Евро — 2). Полная масса 19,7 т. Полная масса автопоезда 44 т. DAF FT 95XFВ 1998 году семейство автомобилей DAF 95XF получило почетный титул «Грузовик года».

Мощность двигателя 428 л.с. (Евро — 2). Полная масса 19,7 т. Полная масса автопоезда 44 т. Mercedes-Benz ActrosПроизводится с 1996 года. Мощность двигателя 428 л.с. Полная масса 18 т. Полная масса автопоезда 42 т. Scania 144GAВыпускается с 1995 года.

Мощность двигателя 420 л.с. (Евро — 2) Полная масса 19 т. Полная масса автопоезда 40 т. MANF2000

Выпускается с 1995 года. Мощность двигателя 420 л.с. (Евро — 2) Полная масса 19 т. Полная масса автопоезда 44 т. Определение цены исследуемых моделей подвижного состава. Определение цены производится для оценки конкурентоспособности подвижного состава, выраженной в цене реализации на российском рынке (табл.

9).В сумму таможенных пошлин и сборов входят: таможенная пошлина -5% и налог на добавленную стоимость — 18%.Таблица 9. Цена автомобилей, вошедших в банк аналогов. Автомобиль

Цена без таможенных пошлин и налогов, руб. Сумма таможенных пошлин и налогов, руб. Цена с таможенными пошлинами и налогами, руб. Volvo-FH126 000 0001 380 0007 380 000DAF FT 95XF6 084 8001 399 5047 484 304Mercedes-Benz Actros6 320 0001 453 6007 773 600Scania 144GA5 444 0001 252 1206 696 120MANF20006 568 2001 510 6868 078 886Так как автомобиль Scania 144GA по своим характеристикам не уступает ни одному из рассматриваемых вариантов, и в то же время его стоимость с учетом таможенных платежей и налогов значительно ниже остальных, то целесообразно приобретать именно этот автомобиль. Расчет доходов от эксплуатации подвижного состава. Для определения доходной составляющей используется тарифная ставка (учетом НДС) 107,40 руб. за километр пробега. Данная ставка применяется ООО «Ятис» для международных перевозок негабаритных грузов. Годовые пробеги рассчитываются по формуле:

где L0-годовой пробег нового подвижного состава;α - эмпирический коэффициент, отражающий снижение годовых пробегов. Годовой пробег нового автомобиля равен 120 тыс. км, коэффициент, учитывающий снижение годовых пробегов, α=0,045. Расчет годовою пробега и дохода от эксплуатации автомобиля производится с помощью программы Exsel.(табл.

10)Таблица 10. Расчет годового пробега автомобиля

Период эксплуатации

Годовой пробег, тыс. км. Годовой доход, тыс. руб.

11 201 288 8 002 114,71 232 903 109,71 177 8 754 104,81 126 455 100,21 076 496 695,81 029 128Расчет интегрального экономического эффекта от приобретения и использования подвижного состава можно разделить на несколько этапов. Этап 1. Определение первоначальных капиталовложений на приобретение подвижного состава. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки подвижного состава. В случае приобретения подвижного состава за счет собственных средств транспортной фирмы первоначальные затраты будут равны стоимости подвижного состава. Кроме того, первоначальные вложения капитала фирмы на покупку подвижного состава увеличиваются из-за налогов, таможенных пошлин и т. д. В связи с этим увеличение расходов на приобретение подвижного состава достигает до 50% от стоимости самого подвижного состава. Если приобретение подвижного состава осуществляется за счет кредита банка, то первоначальными капиталовложениями являются доля собственных средств транспортной фирмы при покупке, первоначальный взнос (в зависимости от условий договора с банком), а также расходы на уплату налогов и пошлин. Первоначальные капиталовложения, направляемые на приобретение подвижного состава, не дисконтируются, тогда как последующие затраты и доходы транспортной фирмы приводятся к моменту осуществления первоначальных выплат. Так как нами был выбран автомобиль Scania 144GA, то в случае приобретения автомобиля за счет собственных средств ООО «Ятис» первоначальная стоимость у четом таможенных платежей и налогов равна 6 696 120 рублей. Этап 2. Расчет годовых пробегов подвижного состава. Снижение пробега подвижного состава с увеличением срока службы учитывается с помощью использования коэффициента, учитывающего снижение годовых пробегов. Кроме годовых пробегов необходимо рассчитать пробег подвижного состава с начала эксплуатации.

Определение годовых пробегов и пробега с начала эксплуатации является промежуточным расчетом для определения затрат на эксплуатацию. В таблице 10 был произведен расчет годового пробега автомобиля Scania 144GA. Этап 3. Расчет затрат на ТО и ТР. Для расчета затрат на ТО и ТР необходимо определить затраты на запасные части, процедура расчета которых зависит от исходной информации. Если для рассматриваемой модели подвижного состава известны фактические данные о затратах или нормативные значения, то используя дифференциальные или интегральные затраты на запасные части и пробег подвижного состава, можно рассчитать планируемое значение данных затрат при определенном пробеге. Для определения затрат на запасные части необходимо учесть долю ДЛН и, при необходимости, переход от затрат на запасные части для одного агрегата к затратам для автомобиля в целом. Для определения затрат на ТО и ТР необходимо рассчитанные одним из способов затраты на запасные части умножить на коэффициент, учитывающий затраты на материалы и заработную плату ремонтных рабочих при ТР подвижного состава. Предлагаемая методика позволяет найти затраты на ТО и ТР с начала эксплуатации подвижного состава, поэтому для расчета годовых эксплуатационных затрат необходимо определить годовые затраты на ТО и ТР. В настоящее время отсутствуют исходные данные для расчета затрат на ТО и ТР по современным моделям иностранного производства. Установлено, что на пробеге 650−680 тыс. км затраты на ТО и ТР примерно соответствуют 100% первоначальной стоимости подвижного состава. [ 64, 86]. Поэтому для расчета коэффициентов степенной зависимости для подвижного состава, обладающего высоким уровнем надежности, предлагается ввести следующее условие, позволяющее считать, что затраты на ТО и ТР будут тождественными стоимость подвижного состава примерно на пробеге 700 тыс.

км. Этап 4. Определение затрат, зависящих от пробега подвижного состава (топливо, шины, заработная плата) и накладных расходов. Затраты на топливо, смазочные средства, шины рассчитываются по формуле. Затраты на шины определяются по формуле, где пШ — количество колес автопоезда, для седельного тягача пШ = 10 шт., для полуприцепа пШ = 8 шт.;L — норма эксплуатационного пробега шины. L = LН К1 К2 = 80 ∙ 1,0 ∙ 0,9 = 72,0 тыс. км, где L Н — среднестатистический пробег шины, принимаем равным 80 тыс.

км; К1 — поправочный коэффициент, учитывающий категорию условий эксплуатации автотранспортного средства; К1 = 1,0 для I категорий эксплуатации (работа в междугородном сообщении, покрытие автомобильной дороги — Д1 (асфальтобетон), рельеф — Р2 (слабохолмистый, свыше 200 до 300 м);К2 = 0,9 — поправочный коэффициент, учитывающий условия работы автотранспортного средства (постоянная работа с прицепами, полуприцепами). Вместительность топливного бака седельного тягача 350 л, Затраты на топливо составляют: руб., Расход масла определяется по формуле, где Нсм — норма расхода на 100л расхода топлива, принимаем 4,0 л/100 л топлива для моторного масла, 0,7 л/100 л топлива для трансмиссионного масла и 0,3 кг/100 л топлива для консистентной смазки;ρсм — плотность масел, принимаем для моторного и трансмиссионного масла 0,9 кг/л;Цсм — цена масла, принимаем 40 руб./кг для моторного масла, 45 руб./кг для трансмиссионного масла и 50 руб./кг для консистентной смазки. Затраты на моторное масло: руб. Затраты на трансмиссионное масло: руб. Затраты на консистентную смазку: руб. Затраты на обтирочные материалы (из расчета 30 кг на 1 автомобиль в год при стоимости 25 руб./кг): руб. Общие затраты на смазочные материалы: руб

Рассчитанные таким образом затраты являются затратами от начала эксплуатации, поэтому необходимо определить годовые затраты на топливо, смазочные материалы, шины, заработную плату. Накладные расходы можно рассчитать по действующим нормативам или исходя из структуры затрат, сложившейся в транспортной фирме. Также можно использовать методику для определения составляющих затрат. Этап 5. Расчет амортизационных отчислений. Амортизационные отчисления на восстановление подвижного состава рассчитываются одним из четырех способов. Но чаще применяется линейный способ, при котором сумма начисленной за один месяц амортизации в отношении объекта амортизируемого имущества определяется как произведение его первоначальной (восстановительной) стоимости и нормы амортизации, определенной для данного объекта. Норма амортизации (суточная) по объекту амортизируемого имущества определяется по формуле:

На = Этап 6. Определение затрат, зависящих от варианта финансирования покупки подвижного состава .На данном этапе рассчитывается годовой объем лизинговых платежей, а также выплат, направляемых на погашение кредита банка. Для определения лизинговых платежей необходимо определить сумму долга перед лизингодателем, которая зависит от размера авансового платежа, процента, под который лизинговая компания отдает подвижного состава лизингополучателю, количества платежей в год. Рассчитанные лизинговые платежи относятся к затратам транспортной фирмы и снижают налогооблагаемую прибыль. Аналогично определяются затраты по погашению кредита банка. Для определения дохода от перевозок необходимы два показателя: транспортная работа и тариф за выполнения единицы транспортной работы. Обоснование выбора тарифа за перевозку является самостоятельной экономической задачей, решение которой представляет собой достаточно трудоемкую процедуру, поэтому в данной работе не рассматривается. Для расчета годового дохода от использования подвижного состава можно использовать тариф, обеспечивающий рентабельность, равную примерно 20%. Для определения дохода необходимо иметь рассчитанную величину годовых затрат. В данной работе рассматривается вариант расчета дохода с помощью известного среднего тарифа на перевозку, применяемого в ряде транспортных фирм. Этап 7. Определение остаточной стоимости подвижного состава. Поскольку период, при котором сравниваются различные варианты приобретения подвижного состава меньше амортизационного срока службы подвижного состава, то при расчете эффекта от использования подвижного состава необходимо учесть его остаточную стоимость.

В данной работе остаточная стоимость представляет собой недоамортизированную стоимость подвижного состава, которая рассчитывается вычитанием из первоначальной стоимости подвижного состава суммы начисленной амортизации. Иные способы определения остаточной стоимости в данной работе не рассматриваются. Этап 8. Определение интегрального экономического эффекта от использования подвижного состава при выбранном варианте финансирования. На данном этапе производится вычисление интегрального экономического эффекта с учетом рассчитанных затрат, доходов и остаточной стоимости, которые приводятся к моменту приобретения подвижного состава. Завершающей, третьей, задачей управления структурой парка подвижного состава предприятия является определения необходимого количества подвижного состава. Решение данной задачи целиком и полностью зависит от финансовых возможностей предприятия и от характеристик обслуживаемой клиентуры: ее наличия, видов перевозимого груза, объемов перевозок, направления перевозок и др. В нашем случае необходимо приобрести три тягача и три полуприцепа. Далее представим годовые затраты. Таблица 8. Переменные прямые затраты

ТягачПолуприцеп

Общие%Топливо1164×38×23,2=1 026 182,40−1 026 182,4081,32Шины8500×6=51 7 500×6=45 96 0007,62 Т.О. и ремонт116 400×0,7 =81 480 116 400×0,5 =58 200 139 68 011,06Всего (не включая платные дороги)

1 158 662,40 103 2001 261 862,40 100

Платные дороги——Итого1 158 662,40 103 2001 261 862,40 100

Таблица 9 Годовые затраты на транспортное средство

ТягачПолуприцеп

Общие%Амортизация201 62 596 750 298 37 520,33Выплаты кредита666 667 480 0001 146 66 778,12Страхование транспортного средства3 5003 5007 0000,47Страхование грузов- —-Налог на транспортное средство15 600−15 6001,08Итого887 392 580 2501 467 642 100

Таблица 9 Годовые затраты на заработную плату

Общие%Зарплаты и премии336 74,51Налоги на зарплату114 91 225,49Затраты на командировочные-Итого450 912 100

Таблица 10 Накладные расходы

Общие%Годовая сумма, приходящаяся на автомобиль256 838 100

Таблица 11 Затраты в расчете на год

Общие%3 437 254 100

Далее рассмотрим годовые затраты предприятия при использовании собственного подвижного состава и подвижного состава взятого в аренду:

Таблица 12 Сводная таблица затрат.

Машино-рейсы195 220 310

Собственный подвижного состава 786 693

Арендуемый подвижного состава 117 154 217

Затраты при использовании собственного подвижного состава, тыс.

руб.273 231 325 500Затраты при лизинге, тыс.

руб.163 800 377 300 683 550Рис.5 Сравнение затрат при различных видах финансирования. Для определения наиболее целесообразного варианта приобретения необходимы следующие данные:

1. Стоимость автотранспортного средства.

2. Размер первоначальных капиталовложений.

3. Эксплуатационные затраты (затраты на техническое обеспечение и технический ремонт, на капитальный ремонт агрегатов, затраты на топливо, шины, заработную плату, постоянные затраты).

4. Годовые пробеги автомобиля5. Доход от перевозок. Эксплуатационные затраты, доходы от перевозок и годовые пробеги подвижного состава рассчитываются согласно рекомендациям, изложенным выше. Размер первоначальных капиталовложений зависит от варианта финансирования покупки подвижного состава. Наилучший вариант приобретения подвижного состава выбирается из следующих возможных вариантов:

единовременное приобретение подвижного состава за счет средств предприятия;

— единовременное приобретение подвижного состава за счет кредита банка;

— приобретение подвижного состава на условиях лизинга. В таблице Приложения 1 представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта от использования автомобиля Scania 144 GA, приобретенного за счет собственных средств. Расчет интегрального экономического эффекта от использования подвижного состава, приобретенного за счет кредита представлен в таблице Приложения 2. Таблица Приложения 3 представляет собой результат расчета интегрального экономического эффекта от приобретения автомобиля на условиях лизинга. В табл.

13. представлены результаты расчета интегрального экономического эффекта. Таблица 13. Интегральных экономический эффект

Год расчетного периода

Единовременное приобретение автотранспортного средства за счет собственных средств предприятия

Единовременное приобретение автотранспортного средства за использования кредита банка

Приобретение автотранспорт-ного средства на условиях лизинга15 983,7194636,2 195 314,10725135,7 223 800,4724586,77 934 377,4333053,2 083 907,55343673,1 622 358,8593272,2 153 017,7441712,3 722 676,29362116,9 312 116,9312116,931Интегральный экономический эффект (чистый дисконтированный доход)

определяется как сумма экономических эффектов за расчетный период, дисконтированных к началу первого шага. Другим словами, чистый дисконтированный доход характеризует превышение дисконтированного притока средств над дисконтированным оттоком средств за расчетный период. Интегральный экономический эффект рассчитывался при ставке дисконтирования — 10%. Кредит предполагается в сумме 50% от стоимости автомобиля (3,5 млн.

руб.) Процентная ставка по кредиту 15%.Из табл.

13 видно, что наибольший интегральный экономический эффект от использования автомобиля Scania 144 GA, достигается при единовременной покупке подвижного состава за счет собственных средств транспортной фирмы, а наименьший — при использовании кредита банка. Интегральный экономический эффект при приобретении подвижного состава на условиях лизинга лишь незначительно меньше, чем при покупке автомобиля за счет собственных средств. Так как предприятие ООО «Ятис» является прибыльным и платежеспособным, то оно может приобрести данный автомобиль за счет собственных средств. Заключение

С ростом нестабильности внешней среды возрастает потребность предприятий в стратегическом управлении. Стратегическое управление можно рассматривать как управление по результатам. Аксиома стратегического управления: чтобы выжить и преуспеть, руководство предприятия должно придерживаться агрессивного, оперативного и конкурентного поведения. Только в этом случае предприятию удастся соответствовать изменчивости спроса и различным рыночным возможностям. Стратегия описывает принципиальный образ действий, выбранный для того, чтобы достичь установленных целей. Логистическая стратегия представляет собой обобщающую модель действий, необходимых для достижения поставленных целей путем координации и распределения ресурсов предприятия. Стратегическое управление логистикой — это деятельность, связанная с постановкой целей и задач логистической системы предприятия и с поддержанием взаимоотношений между предприятием и внешней средой, которые дают возможность предприятию добиться своих целей, соответствуют его внутренним ресурсным возможностям и позволяют оставаться восприимчивым к факторам внешней среды. Виды стратегии: — стратегия дифференциации — стремление предприятия к уникальности, например, в системе обслуживания потребителя;

лидерства по затратам — стратегия лидерства на рынке за счет снижения логистических затрат по цепи поставок;

фокусирования — концентрация на удовлетворении и исполнении требований потребителей одного сегмента или конкретной группы покупателей без стремления охватить весь рынок. Цель такой стратегии — удовлетворять потребности потребителей выбранного целевого сегмента лучше, чем конкуренты. Стратегия фокусирования может опираться как на дифференциацию, так и на лидерство по затратам либо и на то и на другое, но только в рамках целевого сегмента. Стратегия позволяет добиться большой доли в целевом сегменте рынка, однако может привести к малой доле на рынке в целом;

диверсификации — используется для того, чтобы предприятие не стало зависимым от одного функционального стратегического подразделения. Любые стратегии становятся эффективными только тогда, когда они реализованы. Для успешной реализации стратегии надо при ее разработке учитывать, что существуют два типа стратегических решений: первый задает правила и цели, которые надо выполнить, а второй показывает, как надо добиваться выполнения этих правил на практике. Например, стратегическое решение компании о расширении объемов сбыта — это правило, а внедрение дополнительного канала продаж продукции через Интернет — это конкретное средство выполнения правила. Таким образом, общие цели стратегии должны быть подкреплены решениями, связанными с реализацией, которые затем преобразуются в более подробные тактические и операционные решения, в конкретные действия, принимаемые и реализуемые на низших уровнях. Экономически обоснованное формирование главного элемента стратегического потенциала автотранспортной фирмы — парка подвижного состава — является одним из главных путей поддержания высокой конкурентоспособности отечественных предприятий на рынке международных грузовых автомобильных перевозок. Проведена оценка конкурентоспособности ряда автомобилей, представленных на рынке международных автомобильных перевозок, и выбор варианта финансирования приобретения наиболее конкурентоспособного образца. В результате былоустановлено, что среди предложенных к оценке моделей ПС наибольшей конкурентоспособностью обладает SCANIA 144 GA. Расчет различных вариантов финансирования приобретения данного автомобиля показал, что наибольший интегральный экономический эффект при периоде прогнозирования 6 лет достигается при приобретении ПС за счет собственных средств транспортной фирмы. Глоссарий

Экономическая эффективность (эффективность производства) — это соотношение полезного результата и затрат факторов производственного процесса. Лизинг— вид финансовых услуг, форма кредитования при приобретении основных фондов предприятиями или очень дорогих товаров физическими лицами. Кредит или кредитные отношения — общественные отношения, возникающие между субъектами экономических отношений по поводу движения стоимости. Список использованной литературы1. Автотранспортные средства. Учет, налоги, списание ГСМ. / Приложение к журналу «Бухгалтерский бюллетень». Издание 3-е перераб. и доп. — М.: Изд-во Журнал «Бухгалтерский бюллетень», 2007. — 72 с.

2. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Исследование зависимостей: Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 2005. — 487 с.

3. Айвазян С. А. и др. Прикладная статистика: Основы моделирования и первичная обработка данных. Справочное изд. — М.: Финансы и статистика, 2003. -471с.

4. Аксенова З. И. Анализ производственно-хозяйственной деятельности автотранспортных предприятий. — М.: Высш. шк., 2002. — 287 с.

5. Андрианов В. Конкурентоспособность России в мировой экономике // Экономист, 2007, № 10,с.34−42.

6. Ансофф И. Стратегическое управление. — М.: Экономика, 2009. — 387 с.

7. Аристов О. В. Конкуренция и конкурентоспособность: Учеб. пособие / Г’УУ. — М: ЗАО «Финстатинформ», 2009. — 142 с.

8. Артемьев СП., Донской В. М. Развитие и организация международных автомобильных перевозок. — М: Транспорт, 2004. — 222 с.

9. Артемьев СП., Смирнов О. С., Шаронов О. В. Международные перевозки автомобильным транспортом. Справочник. — М.: Транспорт, 2007. — 159 с.

10. Ахмадалиев Т. М. Управление конкурентоспособностью промышленной продукции (на примере конденсаторостроения): Дне. … канд. экон. наук. -СПб., 2004.-207 с.

11. Балабанов И. Т. Основы финансового менеджмента. Как управлять капиталом? — М.: Финансы и статистика, 2005. — 384 с.

13. Бауэн Р. Д. Стандарты ИСО серии 9000 — основы стратегии непрерывного и долгосрочного улучшения качества: [Ст. специалиста из США]. // Стандарты икачество, 2003, № 11.

14. Бачурин А. А. Технико-экономическая оценка качества продукции грузового автомобильного транспорта. Дис. на соиск. учен. ст. к.э.н., 08.

00.05, М., 2002. -277 с.

15. Белуха Н. Т. Бухгалтерский учет на автомобильном транспорте: Учебник для вузов. -М., 2009.-261 с.

16. Беляков А. Иллюзия «русского грузовика». // МАП. — 2007, № 2, с.

47.17. Беляков А. Расчет рентабельности подвижного состава в зависимости от интенсивности эксплуатации. // МАП. — 2006, № 5, с.36−37.

18. Бобровников Г. Н., Клебанов А. И. Прогнозирование и управление техническим уровнем и качеством продукции: Учеб. пособие. — М.: Изд-во стандартов, 2004.-232 с.

19. В лабиринтах рынка / Г. И. Фельдман, И. М. Каменецкая, Н. М. Шеремет и др. // Под ред. Г. И. Фельдмана. — М.: Транспорт, 2003. — 335 с.

20. Вентцель Е. С. Исследование операций. — М.: Советское радио, 2002.

21. Вентцель Е. С, Овчаров Л. А. Теория случайных процессов и ее инженерное приложение. — М.: Наука, 2002. — 383 с.

22. Волчков В. Состояние, проблемы и перспективы международных автомобильных перевозок в России. // МАП. — № 3, 2002, с.2−8.

23. Воронин П. Совтрансавто-30 лет. // Международные автомобильные перевозки. — 2008. — № 4. — С.6−7.

24. Газман В. Российские автомобильные дороги и лизинг. // Технологии лизинга и инвестиций, 2002, № 1−2, с.28−38.

25. Галеев В. И. Экспертные методы. // Стандарты и качество, 2004, № 11, с.49−54.

26. Галушко В. Г. Случайные процессы и их применение на автотранспорте. -Киев: Вища школа, 2002. — 271 с.

27. Гируцкий О. И., Кисуленко В. В. Система сертификации. // Автомобильная промышленность, 2003, № 10, с.7−10.

28. Гмурман В. Е. Руководство к решению задач по теории вероятностей и математической статистике: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007.-400 с.

29. Гмурман В. Е. Теория вероятности и математическая статистика: Учеб. пособие для студентов вузов. Изд. 4-е, М.: Высш. шк., 2007. — 400 с.

30. Гогов М. Некоторые математические модели экономической конкуренции: Дис. … канд. физ.-мат. наук. — Переславль-Залесский, 2003. — 185 с.

31. Голубков Е. П. Маркетинг: стратегии, планы, структуры. — М.: Дело, 2005. — 192 с.

32. Гончаров Н. Е. Повышение качества факторного анализа на транспорте. -М.: Транспорт, 2002. — 167 с.

33. ГОСТ 23 554.

0−79 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Основные положения"Ю 2002. — 18 с.

34. ГОСТ 23 554.

2−81 «Экспертные методы оценки качества промышленной продукции. Обработка экспертных оценок качества продукции», 2002. — 66 с.

35. ГОСТ 24 294 «Определение коэффициентов весомости при комплексной оценке технического уровня и качества продукции», 2002. — 19 с.

36. Гостев В. И. Методы управления качеством продукции. — М.: Машиностроение, 2002.-264 с.

37. Градов А. П. Экономическая стратегия фирмы: Учебное пособие / Под ред. проф. Градова А. П. -СПб.: Специальная литература, 2005. -414 с.

38. Дажин В. Г. Цена и качество автомобиля // Автомобильный транспорт, 2002, № 4, с.28−29.

41. Домнина СВ. Методические рекомендации по определению затрат на перевозки грузов автомобильным транспортом в международном сообщении. — М.: АСМАП, 2003.-51 с.

42. Домнина СВ. Приобретение ПС на условиях лизинга. — М.: АСМАП, 2006. -52 с.

43. Журавский Ф. М., Семенов Е. К. Капиталистический рынок оборудования: проблемы конкурентоспособности / отв. Ред. СМ. Никитин. — М.: Наука, 2001. — 160 с.

44. Завлин П. Н., Васильев А. В., Кноль А. И. Оценка экономической эффективности инвестиционных проектов (современные подходы). — СПб.: Наука, 2005. -167 с.

45. Зайцев СИ., Попов В. Н. Оптимизация ресурса автомобиля по критерию прибыльности. // Автомобильный транспорт в условиях рыночных отношений. /

Под ред. ГЛ. Кононовой. — СПб.: СП6ТИЭА, 2005. — с.79−83.

46. Заметалин И. И. АОЗТ «Матрален»: мы научились рисковать. // МАП. -2005.-№ 2.-С18−20.

47. Захаров В. Выбор автопоезда. Рекомендации науки. // МАП. — 2006. — № 3. -С.24−29.

48. Игудесман Я. Е. Экономика автомобильного транспорта: Учеб. пособие для вузов. — Мн.: Высш. Шк., 2007. — 327 с.

49. Каверина Л. На весах доходов и расходов. Совтрансавто в 1995 году. // МАП. — 2006. — № 2. — С.

30.52. Камчатова А. На страже закона. // МАП. — 2002. -№ 2. — С.26−29.

54. Кильдышев Г. С., Аболенцев Ю. И. Многомерные группировки. — М.: Статистика, 2002.-160 с.

55. Кильдышев Г. С., Овсиенко В. Е., Рабинович П. М., Рябушкин Т. В. Общая теория статистики: Учебник. — М.: Статистика, 2002. — 423 с.

56. Кокрен У. Методы выборочного исследования. -М.: Статистика, 1976.

57. Комаров И. К. Инвестиции и рынок. — М.: Знание, 2011. — 64 с.

58. Конкурентоспособность российской промышленности. — М.: Торгово-промышленная палата РФ, 2006.

59. Кормишова А. В. Капитальные вложения в автомобильный транспорт. — М.: Изд. ГАУ, 2003.-259 с.

60. Кормишова А. В. Эффективность использования капитальных вложений в автомобильный транспорт. — М.: Изд. МИУ, 2010. — 43 с.

61. Кузнецов Г. И. Научные основы инвестиционной политики в автотранспортной отрасли. // Инвестиционная политика автотранспортных предприятий в новых условиях хозяйствования. / Материалы семинара. — М.: МДНТП, 2002. -140 с.

62. Кузнецов Е. С. Направления научно-технического прогресса и перспективы развития технической эксплуатации автомобилей. — М.: Изд. МАДИ, 2007. — 90 с.

63. Кузнецов Е. С. Техническая эксплуатация автомобилей в США. — М.: Транспорт, 2002.

64. Кузнецов Е. С. Управление технической эксплуатацией автомобилей. — М.: Транспорт, 2005.-272 с.

65. Кулик А. Фирма «РКР»: в бизнесе важен комплексный характер. // МАП. -2006.-№ 1.-С. 16.

68. Литвиненко B.C. Методы обеспечения конкурентоспособности продукции: Обзор за рубежных методов. // Стандарты и качество, 2003, № 8.

69. Луйк И. А. Теоретические основы планирования технической эксплуатации машинного парка. — Киев: Вища школа, 2006. — 142 с.

70. Луканина Т. Плечом к плечу. // МАП. — 2009. — № 3. -С.4−8.

71. Лукинский B.C., Зайцев Е. И. Прогнозирование надежности автомобилей. -Л.: Политехника, 2002.

72. Лукинский B.C. Логистика автомобильного транспорта: концепция, методы, модели. / B.C. Лукинский, В. И. Бережной, Е. В. Бережная и др. — М.: Финансы и статистика, 2002. — 280 с.

73. Лукинский B.C., Эммус А. А., Попов В. Н. Определение рациональных сроков службы автомобилей до списания. / Экономические методы управления на автомобильном транспорте. — СПб.: СПбГИЭА, 2002. — с.39−47.

74. Ляско В. И. Стратегия развития автотранспортного предприятия. — М.: АС-МАП, 2005.-34 с.

76. Майн X., Осаки С. Марковские процессы принятия решений. — М.: Наука, 2007.-176 с.

77. Маркушевич О. Г. Свободная экономика и управление предприятиями. -СПб.: Политехника, 2003. — 488 с.

78. Шишкин И. Ф., Стонякин В. М Квалиметрия и управление качеством: Учебник для вузов. — М.: Изд-во ВЗПИ, 2002.

79. Щетина В. А., Лукинский B.C., Сергеев В. И. Снабжение запасными частями на автомобильном транспорте. — М.: Транспорт, 2008. — 111 с.

80. Савин П. Экспедитор вчера, сегодня, завтра // Финансовый директор 2003, № 3 (12)81. Степанов В. И. Логистика: учеб. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. 302с.

82. Методические рекомендации по оценке эффективности инвестиционных проектов и их отбору для финансирования (Официальное издание). — М., 2004.

83.

http://www.logistika-prim.ru/sites/default/files/42−43₂.pdfПриложения

Приложение 1Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCAN1A 144 GA, при единовременном приобретении за счет собственных средств предприятия

Приложение 2Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA, при приобретении за счет кредита

Приложение 3Определение интегрального экономического эффекта от использования автомобиля SCANIA 144 GA, при приобретении на условиях лизинга

Для наглядности представим все три варианта финансирования в одной таблице. Год службы

Годовой пробег

Всего годовых затрат

Годовой доход

Дополнительные расходы

Суммарный дисконтированный поток

Интегральный экономический эффект

Соб. ср-ва

КредитЛизинг

Кредит (проценты по кредиту) Лизинг (лизинговые платежи) Соб. ср-ва

КредитЛизинг

Соб. ср-ва

КредитЛизинг112 088,34688,346 101,035192,34,29747,672 217,147185,96 753,75245,66 168,84019,4 552 114,795,97 095,970110,199 183,55234,29 747,672252,913 193,38993,15 781,42776,26 258,8603109,7103,936 103,936119,636 175,47534,29 747,672280,106 194,814120,426 108,62077,68 786,1294104,8111,479 111,479128,585 167,75334,29 747,672300,235 191,517137,815 128,74974,390 103,5185100,2118,351 118,35189,130 160,372314,678 205,961166,568 143,19288,834 132,271695,8107,824 107,82496,522 153,315330,732 222,014187,406 159,246104,887 153,109