Управление работой группы судов и подготовка к обработке их в порту

Исходные данные

Таблица 1

1. Характеристика условий работы судов

1.1 Транспортная характеристика грузов

Генгруз (мебель, селитра) Это группа грузов, состоящая из отдельных партий упакованных и неупакованных штучных грузов. Дощатые и фанерные ящики — наиболее распространенный вид тары. Размеры и форма ящиков, толщина досок зависит от рода груза. Толщина боковых стенок, дна, крышки и торцовых стенок в зависимости от размеров ящиков и массы перевозимого в них груза колеблется от 6 до 18 мм. Кроме того, ген. груз разделяют на следующие группы — мешковые, киповые, бочковые, ящичные, контейнерные, тяжеловесные, штучные и прочие. Мебель перевозят в ящиках, селитру — в мешках по 50 кг.

Оборудование Ценное и тяжелое оборудование упаковывают в прочные ящики, которые снабжены внизу двумя деревянными брусками, обшитыми толстым полосовым железом (эти бруски-полозья, закругленные на концах, служат опорой машины либо салазками при перемещении груза волоком). Иногда станки или машины устанавливают на металлическом каркасе, жестко прикрепленном к полозьям ящика болтами. Крупногабаритное оборудование перевозят на верхней палубе судов. Для защиты от метеорологических факторов используются специальные меры. Не трущиеся части машин покрывают защитными красками, трущиеся части обрабатывают защитной смазкой долговременного действия. Верхние крышки ящиков покрывают толью или рубероидом, сверху должны быть прибиты планки для защиты от повреждений при укладке груза в несколько рядов.

Чтобы внутри ящика не произошло конденсации влаги (возникающей при изменении температуры) в боковых стенках ящиков делают отверстия 0~50 мм., закрытые с внутренней стороны ящика металлическими решетками, или внутреннюю поверхность ящика выстилают влагонепроницаемым материалом.

На ящиках ставятся специальные отметки и знаки, без них ящики к перевозке не принимаются.

Неупакованные машины и оборудование перегружают с особой осторожностью с применением специальных захватов. Груз в трюмах должен быть надежно укреплен.

Лес (балансы) Подготовка трюмов под перевозку лесного груза должна предусматривать сохранность перевозимого груза и наилучшее использование грузовместимости судна. Сохранность перевозимого груза обеспечивается чистотой и сухим состоянием трюмов. Все грузовые помещения очищают от грязи, остатков груза и т. п.. Перегрузка пиломатериалов в трюмы и выгрузка их во время дождя или снегопада не допускаются, грузовые работы должны быть немедленно прекращены, а люки закрыты. Упаковка материалов должны соответствовать требованиям ГОСТа и быть достаточно прочной для обеспечения сохранности груза.

ТБД Трубы большого диаметра имеют большой удельный погрузочный объем. ТБД с битумным покрытием и без покрытия (0 =530… 1620 мм.) помещают на верхней палубе (с учетом допустимых удельных нагрузок на палубу и люковые крышки). Трубы укладываются вдоль судна в штабель со скошенной боковой стенкой вплотную к бортам на деревянных прокладках. При креплении труб используются найтовы. На каждой трубе обязательно присутствуют специальные знаки. Груз в подпа-лубное пространство, перемещают с помощью внутритрюмной механизации.

Необходимо произвести контрольные расчеты прочности и остойчивости судна.

1.2 Технико-эксплуатационные характеристики судов

Т/X «ПЯТИДЕСЯТИЛЕТИЕ КОМСОМОЛА»

Рис. 1 — Т/X «Пятидесятилетие Комсомола»

Технико-эксплуатационные характеристики судна:

Длина (наибольшая) 129,93 м;

Высота 17,83 м;

Ширина 9,83 м;

Дедвейт 8290 т;

Чистая грузоподъемность 7480 т;

Скорость в полном грузу 16,0 уз;

Скорость в балласте 17,0 уз;

Район плавания неограничен;

Дальность плавания 9000 миль;

Экипаж 40 чел.

Рис. 2 — Т/X «Волголес»

Технико-эксплуатационные характеристики судна Длина (наибольшая) 123,88 м;

Высота 16,70 м;

Ширина 8,45 м;

Дедвейт 6205 т;

Чистая грузоподъемность 6166 т;

Скорость в полном грузу 14,8 уз;

Скорость в балласте 15,4 уз;

Район плавания неограничен;

Дальность плавания 10 440 миль;

Экипаж 34 чел.

Рис. 3 — Т/Х «Росток»

Технико-эксплуатационные характеристики судна Длина (наибольшая) 117,94 м;

Высота 16,60 м;

Ширина 8,60 м;

Дедвейт 6257 т;

Чистая грузоподъемность 5637 т;

Скорость в полном грузу 18,5 уз;

Скорость в балласте 19,4 уз;

Район плавания неограничен;

Дальность плавания 8300 миль;

Экипаж 34 чел.

1.3 Краткая характеристика портов

Порт Ванино Порт Ванино, оборудованный на северо-западном берегу бухты Ванино, является одним из крупных морских торговых портов на побережье Татарского пролива, имеет выход к Транссибирской магистрали.

Акватория порта Ванино состоит из внешнего и внутреннего рейдов.

Имеется 3 пирса, 5 причалов, которые хорошо оборудованы подъездными путями и специализированными складами. Порт располагает буксирами и портальными кранами. Грузовые операции механизированы. В порту можно пополнить запасы продовольствия, питьевой воды и топлива.

В порту находится таможня, а так же санитарно-эпидемиологическая станция и карантинный пункт.

Имеются ледоколы для проводки судов. В порту находятся отряды аварийно-спасательных и подводно-технических работ.

Навигационную информацию можно получить по приходу в порт у капитана порта. Глубина на внешнем рейде порта 15−18 м.

Порт Магадан Является одним из крупных портов на севере Охотского моря. Порт расположен в бухте Нагаева. Порт Магадан, предназначен для захода средне тоннажных судов. Судоходный период ограничен. Зимой суда входят в порт с помощью ледоколов.

В порту есть буксиры, катера и плашкоуты. На причалах порта располагаются краны грузоподъемностью от 2,5 до 10 тонн. Имеются рейдовые причалы. Порт механизирован. Здесь можно выполнить водолазные работы.

Навигационная информация и швартовка к пирсу осуществляется через службу капитанов порта. Имеется сигнальный пост для регулировки движения судов на мысе Островной, для входа в бухту ночью служат светящийся знак Недоразумения и маяк Чирикова.

В порту можно взять ограниченное количество припасов.

Порт Владивосток Крупнейший тихоокеанский порт, расположенный в защищенной от волнения бухте. Порт Владивосток состоит из морского торгового и морского рыбного портов. Акватория порта делится на внутренний и два внешних рейда (западный и восточный). Преимуществами порта являются наличие закрытого рейда и глубоких бухт, пригодных для стоянки судов с большой осадкой. Глубины у причалов от 9,5 до 12,5 м.

Почти на всем протяжении берег в районе порта укреплен стенами; у берега оборудованы причалы; пирсы и гавани.

Портовое обслуживание: буксиры танкеры и рейдовые катера. Грузовые операции механизированы. Здесь есть плавучие, портальные, железнодорожные краны и средства малой механизации. На территории порта расположены склады. Имеется контейнерный терминал.

В порту Владивостока имеются ледоколы. В порту можно произвести все виды ремонта, как оборудования, так и корпуса для различных судов; при необходимости производятся различные водолазные работы.

В порту расположены карантинная и санитарно-эпидемиологическая станции. Здесь возможно произвести дератизацию и фумигацию судна. Судно, прибывшее в порт из-за границы, обязано пройти санитарный осмотр. В порту Владивосток имеется таможня.

В порту можно полностью принять любое судовое снабжение, жидкое и твердое топливо, а также воду. Жидкое топливо принимается на специализированном причале, а в некоторых случаях его можно принять на рейдах порта с танкеров. Воду принимают у причалов порта из гидрантов, а также на рейдах от портовых водолеев.

Порт Пусан Южно-корейский порт Пусан расположен в защищенной от волнения бухте. В порту имеется район для разворота судов.

Причалы порта имеют хорошую механизацию, большие складские площади. В наличии стационарные и плавучие краны грузоподъемностью до 200 тонн. Погрузочно-разгрузочные работы ведутся напрямую с причала. В порту имеются грузчики.

В порту можно выполнить ремонт средней степени сложности.

Порт оснащен телефонной, телеграфной, радио, радиотелефонной, воздушной и железнодорожной связями.

Судно по прибытии в порт обязано пройти карантин. Возможно оказание необходимой медицинской помощи.

Лоцманская проводка обязательна.

В порту можно пополнить запасы продовольствия, пресной воды и жидкого топлива в любых количествах.

Порт Кобе Порт в Японии на о. Хонсю. Имеется ограничение входа по высоте судов.

Причалы порта хорошо механизированы. В наличии имеются стационарные, передвижные и плавучие краны грузоподъемностью до 180 тонн. Портовое обслуживание — грузчики, паровое отопление. Погрузочно-разгрузочные работы проводятся только на причале.

Порт может предложить навигационное оборудование. Возможна лоцманская проводка. Имеется телефонная связь.

По прибытии в порт можно произвести капитальный ремонт судна.

В порту имеется медицинское обслуживание.

В порту Кобе можно пополнить запасы продовольствия, воды, жидкого топлива.

Порт Тояма Порт Фусики-Тояма (Тояма) занимает обширную часть акватории, рядом с южным берегом бухты Тояма.

Гавань Тояма оборудована в восточной части устья реки Дзинцу и доступна для больших судов. Глубина в гавани 6 — 9 м. защита от волн производится молами, между которыми пролегает ведущий в гавань проход, шириной около 1,5 кбт. На западной стороне расположены склады жидкого топлива и лесоматериалов. Имеются 13 причалов, длиной 60−250 м и глубиной 3−9 м, большинство имеет ж/д пути. Напротив причалов западной стороны гавани выставляются 3 швартовые бочки.

Общая длина причального фронта около 30 км. Погрузочно-разгрузочные работы механизированы. В порту имеются танкеры, водолеи, шлюпки и верфи. В гавани Тояма имеются 3 сухих дока, где можно произвести ремонт судов водоизмещением до 10 000 тонн.

В порту можно пополнить запасы воды, угля, жидкого топлива и приобрести необходимые продукты. У большинства причалов воду можно принять из водопровода. Скорость подачи жидкого топлива с танкера 15−30 т/ч., а воды с водолея 30−50 т/ч.

В гавани Симинато находится спасательная станция, в распоряжении которой имеется шлюпка.

Порт Тояма имеет таможенную и карантинную службы.

2. Решение задачи по оптимизации схем движения судов

2.1 Определение портов с избытком и недостатком тоннажа

1. Определение тоннажа для освоения грузопотока а) Для тяжелого груза (U

где Дч — чистая грузоподъемность судна;

Qi — количество груза.

б) Для легкого груза (U>W):

где U — удельный погрузочный объем груза, м3/т.;

W-удельная грузовместимость, W=l, 5 м3/т.

2. Определение тоннажа Мебель:

1,6>1,5

3. Заносим данные в таблицу 2.

Таблица 2

2.2 Определение портов с избытком и нехваткой тоннажа

Для определения портов с избытком и недостатком тоннажа, из величины тоннажа по прибытию вычитаем величину тоннажа по отправлению, и ставим соответствующий знак. Определение портов с избытком и недостатком тоннажа Таблица 3

7 — в грузу;

" -" показывает нехватку тоннажа в данном порту;

" +" показывает избыток тоннажа в данном порту.

2.3 Решение матрицы по оптимизации схем движения судов

Для однозначного решения матрицы число заполненных клеток должно быть m+n-1; где m, n — размер матрицы.

Vi=Ui+lij; Находим потенциал через незаполненные клетки

Ui=Vj-lij; по следующим равенствам.

Для нахождения оптимального плана распределения тоннажа проверяем выполнение условия для свободных клеток:

Vi — Ui

Опорный план (Таблица 4) находится по способу минимального элемента.

Таблица 4

1010 — расстояние между портами, миль;

7 — тоннажепоток.

Проверка на оптимальность для незаполненных клеток

(Vi — Ui? lij).

(1.2)V2-U1=3486−2100=1386; (3.1) V1-U3=3110−3196<380;

(4.2)V2-U4=3486−2601>803; (5.2) V2-U2=3486−2468<810;

He выполнено условие оптимальности в 2х клетках, наибольшее расхождение в клетке (5.2). Проводим перерасчет по циклу, получаем новый опорный план (Таблица 5).

Таблица 5

План оптимален. Переносим данные в таблицу 6 корреспонденции тоннажа.

Таблица 6

40 — Дч в балласте

76 — Дч в грузу.

2.4. Построение схем движения судов Требование при составлении схем движения:

1) Схемы должны быть замкнутые.

2) Не должно быть двух смежных участков в балласте.

3) Величина тоннажа на всех участках схемы одна и та же.

Пусан _____ Владивосток _____ Тояма _____ Ванино

2 линия Тояма ______Кобе ______ Владивосток ______ Тояма

3 линия Владивосток______Пусан ______ Владивосток

4 линия Магадан___ Кобе___Владивосток ___Тояма ____ Ванино___Магадан

5 линия Владивосток ______ Шанхай __ __ __ Кобе ______ Владивосток

6 линия Магадан___ Пусан ___Владивосток___ Тояма ____ Ванино __ Магадан

3. Расстановка флота по линиям

В данной работе используем метод Бакаева. За критерий берется показатель себестоимости перевозки.

Определение производительности судов на каждой линии Таблица 7

1 линия «Волголес»

Заносим полученные данные по всем линиям и по всем типам судов в таблицу 8.

Таблица8

Определение б по первой линии (судно типа «Волголес»)

Таблица 9

б=

Определение QL и QL с учетом характеристик линий и типов судов в таблице 10.

Таблица 10

Определение б с учетом характеристик линий и типов судов в таблице 11

Таблица 11

где Кх — себестоимость на ходу; Dч — чистая грузоподъемность;

Vэ — эксплуатационная скорость.

Определение К’х по линиям и типам судов в таблице 12.

Таблица 12

3.1 Нормативы на погрузо-разгрузочное время в портах

Таблица 13

900 — норматив погрузки

1080 — норматив выгрузки Определение Z по линиям Таблица 14

Расчет Кст Таблица 15

Теперь по имеющимся у нас данным (таб. 12,14,15) рассчитываем показатель В.

Занесем полученные таким образом данные в таблицу.

Показатель В по линиям и типам судов Таблица 16

Из таблицы 16 видно, что наименьшие расходы по всем линиям — на судах типа «Пятидесятилетие комсомола», т. е. начинаем расстановку судов по линиям начиная с судов этого типа.

Данные таблицы отразим на графиках 1−2:

Рис. 4

Рис. 5

3.2 Расчет времени рейса

Kv=0.95

L — расстояние между портами;

V грскорость в грузу;

Убал — скорость в балласте;

tx доп — дополнительное ходовое время; tx доп =4 часа.

tст= tстдоп, Мв — валовая норма погрузки/выгрузки;

tстдоп — дополнительное время на стоянке (на таможенное оформление при переходе границы).

Начинаем расстановку с третьей линии (min Z) суда типа «Пятидесятилетие Комсомола» (наименьшие расходы).

Для наглядности расчетов разделим стояночное время на время погрузки и время выгрузки, а также tх на tх (в грузу) и tх (в балласте).

Таблица 17

3.3 Расчет валютно-финансовых показателей работы группы судов

3.3.1 Доходы в каботаже

1. Промтовары:

Ванино fст=179,04 руб./т.

Магадан fст=179,04 руб./т.

fдв=389,64 руб./т.

f1=(fдв+ fст1+ fст2)=179,04+179,04+389,64=747,72 руб./т.

Fpy6= 48 703,70×747,72 = 36 416 730,56 руб.

Доходы в каботаже Таблица 18

3.3.2 Доходы в заграничном плавании

F у.е.= Qi* fi,

fi — фрахтовая ставка, $/т. ((8), коэффициент 2)

1) Металл 12,94 $/т.;

2) Пиломатериалы 24 $/т.;

3) Оборудование 47,16 $/т.;

4) ТБД 26,7 $/т.;

Fy.e=77000xl2,94+65 000×24+48 000×47,16+40 000×26,7=5 888 060 $.

Доходы в загранплавании Таблица 19

3.3.3 Расчет расходов в рублях

RPy6=(Kxxtx+ KCT x tCT) x r

Kx коэффициент расходов судна на ходу, руб/сут.;

К ст — коэффициент расходов судна на стоянке. руб./сут

tx, tст — время на ходу/стоянке;

r — количество рейсов.

где Дч — грузоподъемность судна.

Суточное содержание судна на ходу/стоянке, расходы на экипаж в загранплаваний, расходы на сборы и агентирование в заграничных портах таблица 20.

Таблица 20

Расходы в рублях общие Круб=15 150 985,08 руб.

Валютные расходы

Rу.е.=(Rсб+Rэк)*r,

Rсб — расходы по сборам в иностранных портах (см. таб. 20)

Rэк — расходы на экипаж.

Rэк=Кэ*tзагр, Где Кэ — суточные расходы в валюте (см. таб. 20)

tзагр — время, проведенное судном за границей (куда включаются переходы между портами российскими и иностранными портами, стоянки в иностранных портах, переходы между иностранными портами).

Чистая валютная выручка ЧВВ = F$-R$

Общий доход

Fобщ=Fруб+ F$*K$

где К$ -коэффициент приведение (29 руб) Общие расходы

Rобщ = R руб+R$* K$

Финансовый результат Ф = FобщRобщ Таблица 21 — Финансовые показатели работы флота

Рис. 6 — График движения флота Вывод: На протяжении всего эксплуатационного периода на линиях работают 3 судна «50 лет Комсомола», 3 судна «Волголес» и 1 судно типа «Росток» второе судно типа «Росток» работает только до 21 августа (т.е. задействован на 88%). Не задействованы: 3 судна типа «Пионер» и 1 судно типа «Росток».

График подачи тоннажа в базовый порт Таблица 22

4. Разработка сводного месячного графика подачи судов в порт

Из флотского графика выбираются судозаходы по среднему месяцу в базовый порт. Затем составляется график подхода судов в порт с датами подхода и отхода из порта, с наименованием судна и названием груза в табличной форме.

Таблица 23 — График подхода судов в порт и отхода из порта

4.1 Расчет позиций норматива перегрузочных комплексов (НПК) по грузопотоку и по порту

Для каждого укрупненного грузопотока определяется коэффициент загрузки технологических перегрузочных комплексов обработкой судов с грузами данной укрупненной номенклатуры.

Составление сводного месячного графика (СМГ).

СМГ составляется на основании информации о подходе судов, данных о группах и грузоподъемности судов, валовых норм на обработку судов и расчетного значения НПК.

Таблица 24 — Расчет НПК

4.2 Закрепление судов за позициями НПК

Закрепление судов за позициями НПК (СМГ) Рис. 6

Суда последовательно переносятся с позиции НПК на бюджеты времени и причалов.

4.3 Сводный месячный график

Таблица 26 — Сводный месячный график

Позиция НПК № 1

Позиция НПК № 2

Позиция НПК № 3

5. Расчет плановых показателей работы порта на месяц

5.1 Месячный грузооборот по порту

где

Q — общий грузооборот по порту, т.;

Qm — количество груза по грузопотоку, т.;

m — номер рода груза или грузопотока.

Таблица 27 — Сводный месячный график

5.2 Месячный грузооборот по позициям НПК

Таблица 28 — Месячный грузооборот по позициям НПК

5.3 Определение количества вагонов, планируемых к обработке в течение месяца (с m-м родом груза)

где qBm — загрузка вагона m-ым родом груза, т.

Для легкого груза где WBm — грузовместимость вагона; WBm=120 м3;

Um — удельный погрузочный объем, м3/т.

Для тяжелого груза где DB — грузоподъемность вагона

DB=65 т.

Селитра:

U = 1,3 т/м3 груз тяжелый Данные заносим в таблицу 29.

Таблица 29 — Расчет потребности в вагонах по порту

Таблица 30 — Расчет потребности в вагонах по позициям НПК

5.4 Планируемые доходы по порту

где Д тдоход от переработки т" го рода груза, руб.;

где ri — аккордная ставка на перегрузку, руб. /т. ((5), коэф. 10);

Qi — количество груза за месяц, т.

Мебель:

Таблица 31 — Расчет доходов в порту

груз порт докер судно Таблица 32 — Расчет доходов по позициям НПК

6. Определение общей численности докеров-механизаторов

1. Определение трудоемкости переработки всех грузов, перерабатываемых на ППК за месяц.

2. Определение списочной численности докеров — механизаторов.

6.1 Основные исходные данные по грузу

Таблица 33 — Исходные данные по грузу

Так как для перерабатываемых грузов Кпер находится в интервале 1<�К пер<2, то, следовательно, формула трудоемкости будет следующая:

Ктрi=2-К пер, Кскл= 1-К тр Ктр — коэффициент транзитности;

Кскл — коэффициент складирования;

НВ i судно-тс — норма выработки 1-ого рабочего по выработанной технологической схеме для перегрузки i-oro рода груза по прямому варианту;

НВ i судно-скл — норма выработки 1-ого рабочего по выработанной технологической схеме для перегрузки i-oro рода груза по варианту «судно-склад» и обратно;

НВ i скл-тс — норма выработки 1-ого рабочего по выработанной технологической схеме для перегрузки i-oro рода груза по варианту «склад — техническое средство» и обратно;

Для расчета данных показателей потребуются нормативы работы технологических линий из сборника ЕКНВ.

6.2 Нормативы работы технологических линий

Таблица 34 — Нормативы работы технологических линий

6.3 Расчет трудоемкости

Мебель:

Таблица 35 — Расчет трудоемкости по порту

Таблица 36 — Расчет трудоемкости по позициям НПК

6.4 Определение потребности в трудовых ресурсах

где Ксп — коэффициент списочности;

Ксп=1,3~1,45;

Ксп=1,4

Nсм — количество смен в месяц;

Nсм=22 (при трехсменном режиме работы, если в расчетном месяце 31 день). Для НПК 1

Потребность в трудовых ресурсах по позициям НПК и по порту в целом.

Таблица 37

6.5 Определение звеньев в СУКБ

Распределение общего количества докеров-механизаторов по звеньям (по НПК1).

Таблица 38

7. Составление графика выхода рабочей силы и его корректировка, (по 1-му комплексу)

Условия составления графика.

1. График должен обеспечить выход бригад в каждый рабочий день.

2. Время работы каждого докера-механизатора после корректировки должно совпадать с предварительным распределением.

Предварительный график выхода рабочей силы Рис. 7 — Предварительный график выхода рабочей силы Рис. 8 — Откорректированный график выхода рабочей силы Корректировка графика велась с учетом графика подхода судов на ППК под обработку. Смены, в которых не велись работы по судовому варианту, сдвинуты на даты, где их присутствие необходимо. В нашем варианте суда отсутствовали 6.07, 16.07, с 23.07 по 25.07 включительно. Соответственно смены сдвигались с этих дат на даты начала обработки судов. В результате произошли следующие изменения по звеньям.

1-е звено: с 6 июля (8 ч.) на 27 июля (8 ч.);

2-е звено: с 16 июля (17ч.) на 22 июля (17 ч.); с 24 июля (8 ч.) на 30 июля (8 ч.);

3-е звено: с 24 июля (17 ч.) на 5 июля (17 ч.);

5-е звено: с 25 июля (17 ч.) на 1 1 июля (17 ч.);

6-е звено: с 6 июля (0 ч.) на 3 июля (0 ч.); с 16 июля (8ч.) на 22 июля (8ч.);

8. Расчет заработка докеров-механизаторов за месяц

Расчет для ППК № 1.

8.1 Определение общего фонда оплаты труда ФОТ по ППК № 1

ФОТ=0,2 1*Д, где Д — доход по перегрузке грузов на ППК, руб.;

0,21 — коэффициент, определяющий долю зарплаты трудового коллектива.

ФОТ=0,2 1*543 31 20,00 = 1 140 955,20 руб.

8.2 Определение общей суммы заработка докеров — механизаторов на ППК

3=0,83*(ФОТ*(1−0,385)),

где 0,83 — доля заработка докеров — механизаторов в составе общего фонда оплаты труда на ППК;

0,385 — коэффициент, учитывающий отчисления от фонда зарплаты в различные фонды.

3=0,83*(1 140 955,20 *(1−0,385))= 582 400,5818 руб.

8.3 Определение часовой тарифной ставки бригадира звена

Кбр=Rд*(1−0,15),

где R. д — часовая тарифная ставка докера — механизатора, руб. /чел. Rд=l 1,5 руб. /чел. -ч.

Rбр=11,5*(1+0,15)=13,23 руб. /чел.-ч.

8.4 Определение заработка смены по тарифу

Тсм1=((Nд1−1)*Rд+Rбр)*Тр1

где Nд1 — обще количество докеров в 1-ойсмене, включая бригадира, чел;

Тр1 — время работы смены СУКБ за расчетный месяц.

Тсм1=((Nд1−1)* Rд+ Rбр)* Тр1=(42*11,5+13,23)*184=91 303,3

8.5 Определение общего заработка СУКБ по тарифу

Т=91 306,3+87 336,5+91 306,3+87 336,5+77 612,2+71 144,5=506 042,24 руб.

Таблица 41 — Заработок по тарифу

8.6 Определение общего приработка СУКБ

Побщ = З-Т;

Побщ =582 400,5818−506 042,24=76 358,34184 руб.

8.7 Определение приработка каждой смены СУКБ

Таблица 42 — Приработок смен

Определение заработка докера каждой смены СУКБ по тарифу.

Тк1=Трк1*Rд, где Трк1 — время работы 1-го докера 1ой смены, ч.;

Тк1=184*11,5=2116 руб./мес.

Таблица 43

8.9 Определение приработка докера каждой смены СУКБ

где КТУ — коэффициент трудового участия;

КТУ = 0,5…1,5

Определение полного заработка докера.

Зк1=Тк1+Пк1. Зк1=2434,32+480,61=2914,93 руб./мес.

8.10 Распределение заработка докеров — механизаторов по сменам СУКБ

Таблица 44 — Распределение заработка докеров — механизаторов по первой смене СУКБ

9. Расчет финансово-экономических показателей работы порта

П=Dпорт-Rпорт

Dпорт=15 541 643,28

Rпорт= Dпорт*Красх.

Красх.=RНПК1/DНПК1

DНПК1=5 433 120,00

RНПК1=Rз/п/0,3

Rз/п (НПК1)=582 400,5818

П=Dпорт-(Dпорт*0,3/ DНПК1)

Заносим данные в таблицу 45

Таблица 45

Заключение

Опираясь на полученные в гл. 9 результаты, мы можем сделать вывод, что использование данной расстановки судов, численности рабочих и данного графика выхода смен экономически обосновано.

1. Грузовые суда/Справочник. — М: Морфлот.

2. Порты мира/Справочник.

3. Порты Японии/Справочник.

4. Е. И. Жуков, М. Н. Письменный Технология морских перевозок. М.: Транспорт, 1991 г.

5. Тарифное руководство 11−01. — М.: Морфлот, 1977.

6. Тарифное руководство 11−03. — М.: Морфлот, 1979.

7. Степанец А. В., Дикарев Ю. В., Луговец А. А. Управление использованием трудовых ресурсов на производственном перегрузочном комплексе /методические указания. — Владивосток: ДВГМА, 1997 г.

8. Сборник единых комплексных норм выработки и времени на погрузо-разгрузочные работы, выполняемые в морских портах. — М.: Транспорт, 1978.

9. Об организации обработки и обслуживания сухогрузного флота в морских портах и портовых пунктах Минморфлота СССР/Приказ министра морского флота СССР № 4 от 6 января 1989 г. — М.: «Мортехинформреклама», 1989 г.

10. Степанец А. В. Распределение судов между причалами под обработку /учебное пособие. — Владивосток: ДВГМА, 1998 г.

11. И. Степанец А. В. Дикарев Ю.В. Разработка плана-графика работы производственного перегрузочного комплекса /методические указания. — Владивосток: ДВГМА, 1999 г.