Системы навигации

Содержание Краткие теоретические сведения.

1. Расчет и построение схем вылета.

2. Расчет безопасных высот для этапов захода на посадку.

2.1 Расчет МБВ сектора.

2.2 Расчет МПУ_ПОДХ и S подхода начального этапа снижения с эшелона по геодезическим координатам ОПРС_ВХ и ДПРМ.

2.3 Расчет МБВ_Н начального этапа захода на посадку.

2.4 Определение МБВ_П промежуточного этапа захода на посадку.

2.5 Расчет минимальных безопасных высот (ОСН/ОСА) пролёта препятствий для захода на посадку по системе ОСП Вывод Список литературы.

Краткие теоретические сведения Расчет и построение аэродромных схем вылета.

Введение

Безопасное и эффективное использование аэродрома значительной степени зависит от количества и места расположения искусственных и естественных объектов на аэродроме и (или) в его окрестностях. Данные объекты оказывают влияние на минимумы для вылета и посадки, на взлетную массу ВС, а также на маршруты (траектории) вылета и захода на посадку на этом аэродроме.

Значимость любого существующего и предполагаемого объекта оценивается с помощью двух различных групп критериев:

* к первой группе относятся поверхности ограничения препятствий. Эти поверхности предназначены для определения воздушного пространства, которое, в идеале, должно оставаться свободным от препятствий, что обеспечит сведение к минимуму опасности.

* ко второй группе относятся запасы высоты над препятствиями установленные в зависимости от места их расположения.

Основные определения.

Aэpoнaвигациoннaя информация — сведения, касающиеся характеристики и фактического состояния аэродромов, порядка маневрирования в районе аэродрома, воздушных трасс и их оборудования радиотехническими средствами.

Аэронавигационная обстановка — комплекс условий выполнения полета характеризуемых временем года и суток, характером пролетаемой местности, степенью оснащенности трассы наземными техническими средствами, наличием, расположением запасных аэродромов, наличием запретов и ограничений использования воздушного пространства.

Воздушная трасса, местная воздушная линия — коридор в воздушном пространстве, ограниченный по высоте и ширине, предназначенный для безопасного выполнения полетов воздушными судами и обеспеченный аэродромами, средствами навигации, контроля и управления воздушным движением.

Взлетно-посадочная полоса — часть летной полосы, специально подготовленная и оборудованная для взлета и посадки воздушных судов.

Высота безопасная — минимально допустимая высота полета, гарантирующая воздушное судно от столкновения с земной (водной) поверхностью или препятствиями на ней.

Глиссада — профиль полета, установленный для снижения вoздyшныx cудoв в вертикальной плоскости на конечном этапе захода на посадку.

Заход на посадку, выполняемый в соответствии с правилами полета по приборам, когда часть схемы или вся схема захода на посадку по приборам не завершена и заход на посадку осуществляется при визуальном контакте с ВПП и /или ее ориентирами.

Заход на посадку по пpибopам — заход, выполняемый по ППП, по установленной схеме с использованием радиотехнических систем под управлением и контролем диспетчера службы движения.

Зона ожидания — воздушное пространство определенных размеров, установленное, как правило, над РНТ района аэродрома (аэроузла) для ожидания воздушными судами очереди пoдхoдa к аэродрому или заходу на посадку.

ИЛС — международная (стандартная) система посадки по приборам метрового диапазона волн.

Конечный этап захода на посадку — этап захода на посадку по приборам, на котором производится выход в створ ВПП и снижение вoздyшнoгo судна с целью посадки.

Конечный этап ухода на второй круг — этап ухода на второй круг, на котором осуществляется набор высоты до минимальной безопасной высоты полета, установленной по схеме повторного захода на посадку или для выхода из района аэродрома.

Контрольная точка — точка, фиксируемая бортовым радиооборудованием воздушного судна или наземными средствами с передачей информации на борт.

Контрольная точка аэродрома (КТА) — точка, определяющая географическое местонахождение аэродрома КТА, как правило, располагается вблизи геометрического центра аэродрома: при одной ВПП — в центре ВПП; при двух параллельных ВПП — в середине прямой, соединяющей центры ВПП; при двух непересекающихся ВПП — в точке пересечения перпендикуляров, восстановленных из центра каждой ВПП.

Контрольный пункт (ориентир) — ориентир (точка) с заданными географическими координатами, относительно которого определяется и должно быть сообщено местоположение воздушного судна.

Курс воздушного судна — угол в горизонтальной плоскости между направлением меридиана, принятого за начало отсчета, и проекцией на эту плоскость продольной оси воздушного судна. В зависимости от меридиана, применяемого: за начало отсчета, курс может быть истинным, магнитным, условным и ортодромическим.

Классификационная скорость — скорость пересечения порога ВПП, в 1,3 раза превышающая скорость сваливания в посадочной конфигурации при максимальной сертификатной посадочной массе Категория воздушного судна — характеристика воздушного судна в зависимости от классификации скорости.

Контрольная точка нaчальнoгo этапа захода на посадкуконтрольная точка, фиксируется бортовым радиооборудованием ВС или наземными средствами с передачей информации на борт, в которой начинается начальный этап захода на посадку.

Контрольная точка промежуточного этапа захода на посадкуконтрольная точка, фиксируемая радиооборудованием ВС или наземными средствами с передачей информации на борт, к которой начинается промежуточный этап захода на посадку.

Контрольная точка конечного этапа захода на посадкуконтрольная точка, фиксируемая бортовым радиооборудованием ВС или наземными средствами с передачей информации На борт, в которой начинается конечный этап захода на посадку Линия заданного пути — проекция программной (заданной) траектории полета воздушного судна на поверхность земли.

Минимальная безопасная высота пролета препятствийминимальная относительная высота над уровнем порога ВПП, используемая для обеспечения соблюдения соответствующих критериев пролета препятствий.

Минимальная высота снижения — высота указанная в схеме: неточного захода на посадку — над уровнем порога ВПП или визуального захода на посадку — над превышением аэродрома, ниже которой снижение не должно производиться без визyальнoгo контакта с ориентирами.

Маршрут полета — линия заданного пути, зафиксированная контрольными пунктами, через которые должно пролетать ВС.

Масштаб карты — отношение длины линии на карте к длине соответствующей линии на поверхности земли.

Начальный этап ухода на второй круг — этап ухода на второй круг, на котором осуществляется перевод ВС из снижения в набор высоты Необходимый визyальный контакт с ориентирами — видимость части визуальных средств или зоны захода на посадку в течение времени, достаточного для оценки; пилотом местоположения ВС и скорости его изменения по отношению к нoминальнoй траектории полета.

Неточный заход на посадку — заход на посадку и посадка по приборам без использования наведения по глиссаде, формируемой с помощью электронных средств.

Номинальный уход глиссады — угол глиссады, установленный для данного направления ВПП.

Полет визуальный — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местоположение определяется экипажем визуально по естественному горизонту и земным ориентирам.

Полет по приборам — полет, выполняемый в условиях, когда пространственное положение ВС и его местоположение определяет экипажем полностью или частично по пилотажным и навигационным приборам.

Порог ВПП — начало участка BПП_, который может использоваться для посадки ВС.

Превышение аэродрома — высота самой высокой точки ВПП относительно уровня моря. При наличии нескольких ВПП выбирается наибольшее значение.

Препятствие — все неподвижные временные или постоянные подвижные объекты или их части, которые размещены в зоне, предназначенной для движения ВС, или которые возвышаются на условной поверхностью, предназначенной для обеспечения безопасности ВС в полете.

Промежуточный этап захода на посадку — этап захода на посадку по пpибopам от точки выхода на предпосадочную прямую до точки начала снижения по глиссаде.

Радиал — магнитный пеленг воздушного судна (ориентира) относительно меридиана маяка VOR.

Точный заход на посадку — заход на посадку и посадку по прибopам с использованием точного наведения по азимуту и глиссаде при минимумах, определяемых категорией посадки.

Траектория полета — непрерывная пространственная линия, представляющая собой совокупность последовательных положений воздушного судна в процессе выполнения полета.

Смещенный порог ВПП — порог взлетно-посадочной полосы, не совпадающий с ее началом.

Стандартные аэродромные условия, принятые за эталон при определении длин ВПП аэродромов (идеально сухой воздух, температура воздуха +15С, атмосферное давление 760 мм рт.ст., штиль, поверхность ВПП горизонтальная и сухая, покрытие ВПП цементно-бетонное).

Угол наклона глиссады — угол между линией глиссады и гopизoнтальнoй плоскостью.

Располагаемая дистанция взлета (РДВ) — сумма длин от места исполнительного старта плюс КПБ в направлении взлета.

Виды ограничений обеспечивающих безопасность пролета препятствий, отличаются для различных этапов полета.

На этапе взлета безопасность пролета препятствий может обеспечиваться:

выбором взлетной массы, обеспечивающей необходимый градиент набора высоты и пролет над препятствиями с необходимым запасом высоты;

назначением такого маршрута взлета и набора высоты, при выдерживании которого ВС пролетает на безопасном удалении oт препятствий;

* визуальным контролем пролета препятствий (назначением соответствующего минимума по высоте нижней границы облаков и видимости).

На этапах полета по маршруту и подхода безопасность пролета препятствий обеспечивается назначением минимальных безопасных высот, гарантирующих необходимый запас высоты над всеми препятствиями, расположенными в пределах воздушной трассы.

На этапах захода на посадку и ухода на второй круг безопасность пролета препятствий обеспечивается:

назначением минимальных безопасных высот для каждого участка схемы предпосадочного маневрирования, позволяющих пролетать препятствия с необходимыми запасами высоты;

назначение минимальных безопасных высот препятствий для захода на посадку по различным радиотехническим системам, а также для визуального кругового маневра, позволяющих безопасно выполнять приборный или визуальный заход до посадки или до момента ухода на второй круг и безопасный уход на второй круг по предписанной схеме;

выделением секторов зоны, в которых полеты запрещены.

Таким образом, установленные ограничения по обеспечении безопасности пролета препятствий сводятся к выбору такой траектории полета ВС, которая гарантирует необходимое удаление от препятствий в горизонтальной и вертикальной плоскостях.

Учет препятствий при разработке маршрута маневрирований и расчете эксплуатационных ограничений должен производиться для всего полета.

Выделяют следующие этапы полета:

взлет и набор высоты по прямой до выхода на установленную схемой точку разворота;

набор высоты в развороте до выхода на установленный схемой курс;

полет по маршруту;

подход к аэродрому;

заход на посадку;

уход на второй круг (по прямой или с разворотом).

Принципы построения схем вылета.

Схема вылета может быть основана на:

принципе «жесткой» траектории (стандартного маршрута вылета), по которому должны следовать вылетающие ВС;

принципе вылета по любому направлению в пределах определенной зоны.

Схемы «жесткой» траектории далее называемые стандартными маршрутами вылета разрабатываются:

при вылете по прямой, когда путевой угол первого участка маршрута вылета находится в пределах 15 от осевой линии ВПП;

b) при необходимости обхода значительных препятствий в РА или при наличии ограничений установленных требований УВД.

Если на маршруте вылета не требуется обход препятствий и до ограничений установленных требованиями УВД, то разрабатывается схема вылета «по любому направлению». Для обеспечения безопасного пролета препятствий в этом случае предусматривает свободное от препятствий воздушное пространство вокруг аэродрома, в которое ВС входит с момента набора высоты начала разворота. С этого момента обеспечивается безопасный пролет над препятствиями в любом направлении полета.

1. Расчет и построение схем вылета.

1. Выполняем перевод полярных координат препятствий относительно КТА в прямоугольные координаты схемы захода на посадку и схемы вылета по формулам.

Перевод полярных координат препятствий в прямоугольные для схемы захода на посадку (Х_пр, Y_пр) и схемы вылета (d_пр, y_пр) можно выполнить тремя способами, два из которых приближенные и один точный.

Для примера используем данные препятствия № 1.

Решение.

Рассчитывается азимут ВПП по формуле:

А_ВПП=ПМПУ+ДМ±180°, А_ВПП=268°-3°-180°=85°.

Точный расчет выполняется с помощью калькулятора (ПЭВМ) по нижеприведенным формулам.

Система координат XOY для схемы захода на посадку:

Х_пр = S_пр· cosA_пр·cosA_ВПП+S_пр·sinA_пр·sinA_ВПП+X_КТА.

Y_пр = S_пр· cosA_пр·sinA_ВППS_пр+sinA_пр·cosA_ВПП+Y_КТА.

Пример решения по точным формулам для препятствия № 12:

Х_пр = 19 080· cos269·cos85 + 19 080· sin269·sin85 + (-1565) = -20 598,5 м.

Y_пр = 19 080· cos269·sin85 — 19 080· sin269·cos85 + 0= 1330,95 м Для схемы вылета выполняется построение вспомогательной системы координат (d_пp;Y_пp):

d_пр = - [Х_пр + (L_ВПП + L_КПБ)] d_пр = -[-20 598,5 + (3131 + 214)] = 17 253,52 м.

h_пр = Н_ПР АБС — Н_пор h_пр12 =758 — 502 = 256 м Результаты расчетов заносим в таблицу:

2. Выполняем предварительное построение границ (контуров) зоны 1 и ЗНР:

— начало ЗНР 600 м от начала ВПП с шириной ± 150 м;

— начало зоны 1 в линии, перпендикулярной оси ВПП, проходящей через конец РДВ на высоте 5 м;

— ширина ± 150 м от оси ВПП;

— расширение границ 15^? (градиент 0,268 (26,8%)).

3. Определяем высоту начала разворота Н_р на основе анализа относительной высоты препятствий ЗНР с координатами d_ПР и У_ПР отвечающими условию, отвечающим условию:

— (L_ВПП + КПБ — 600м)< d_ПР <(3… 7км),.

|У_ПР|? 150 м, при — (L_BПП + КПБ — 600м)< d_ПР <0м и.

|У_ПР|? 150+0,268· d_ПР, при d_ПР = 0 м + 3…7 км Выбираем h_{пр max} и рассчитываем Н_р:

— (3131 + 214- 600) < d_пр < (3…7 км).

— 2745 м < d_пр < (3…7 км).

h_max = 100 > препятствие № 7, d_пр = 1737,624 м Н_р = h_{пр max} + 90 м = 100 + 90 = 190 м.

4. Рассчитываем протяженность зоны 1 (D_р) и ширину конечной границы:

м.

0,5W = 150 + 0,268· 5606 = 1652,4 м.

5. Строим конечную границу зоны 1 и определяем перечень препятствий, расположенных в этой зоне.

В эту зону попадают препятствия № 5, 6, 7, 8, 10, 12.

6. Рассчитываем потребный градиент набора высоты, для чего:

а) рассчитываем высоту поверхности учета (оценки) для каждого препятствия, расположенного в зоне 1.

h_пi = 0,025· d_пр + 5 м.

б) определяем, какие из близко расположенных к ВПП препятствий не влияют на градиент набора по правилу: если (h_прі + 0,008· d_пр) < 60, то оно не влияет на градиент набора.

в) для препятствий, влияющего на градиент набора, рассчитываем потребный градиент по формуле:

h=h_пр+0,008*d_пр.

h=100+0,008*1737,624=113,9.

Округляем h'=120м.

dh'=dh+(h'-h)/0,033.

dh=h_пр=100м.

dh'=100+(120−113,9)/0,033=284,9 м Произведём уточнение расположения конечной границы зоны № 1:

аэродромный посадка вылет препятствие.

D_p=dh'+(H_p-h')/0,033.

D_p=284,9+(190−120)/0,033=2406м.

0.5W=D_p*0,286+150.

0,5W=2406*0,268+150=794,8 м Проверка выполнения условия A и B:

d'₅=1000 d'₆=400.

A: h_пр?H_p+0,033*d'.

77?190+0,033*1000−90=133.

64?190+0,033*400−90=113,2.

B: h_пр?H_p+0,033*d'-0,008*(D_p+d').

77?190+0,033*1000−0,008*(2406+1000)=211,8.

64?190+0,033*400−0,008*(2406+400)=180,8.

— оставляем полученные ранее границы зоны № 1;

— градиент и H_p не следует корректировать.

Учитывая рассчитанное повышенное значение потребного градиента набора в зоне 1 и наличие РТС (маяк VOR/DME), позволяющего формирование КТ, выполняем построение схемы вылета с разворотом в контрольной точке и отворотом номинальной линии пути на угол 15°. Это позволит уменьшить градиент набора в зоне № 1 с 6,3% до 3,3%, при этом в зону № 1 войдут препятствия № 8, 10, 12.

1. Определяем D_РM — это расстояние от РМ до КТ:

где h_{ПР.КРИТ} — максимальное препятствие в зоне маневрирования,.

h_{ПР.КРИТ} = 100 м (преп. № 7).

м.

2. Рассчитывается расстояние от начала схемы вылета до КТ:

при этом d_РМ берётся со своим знаком.

м.

3. Определяются (графически) допуски на точку разворота:

L₁ = 900 m, L₂ = 1100 м.

4. Определяется D_P — удаление конечной границы зоны № 1 от начала схемы вылета.

D_P = D_K.T — L₂ = 5206- 1100 = 3104 м.

5. Так как ни одно из препятствий, требующее повышенного градиента, не входит в зону 1, градиент будет стандартным: G=3,3%.

6. Определяется высота начала разворота:

h_Р = D_p*0,033+5.

h_Р =3104*0,033+5=107,4?110м.

7.Выполняется построение номинальной линии пути (НЛП) и границ зоны № 2 .

C = 590 м, УР = 38°,.

E₁₅= 0,0287· 326·15 = 140 м,.

E₃₀ = 0,0287· 326·30 = 281 м,.

E₃₈ = 0,0287· 326·38 = 356 м,.

R = 2540 м.

V_И = 326 км/ч.

8. В зону № 2 вошли препятствия № 1,2, 3, 4.

d'₁ = 13 200 м.

d'₂ = 9100 м.

d'₃ = 3900 м.

d'₄ = 3600 м Проверяется выполнение условий, А и В.

А:

№ 1 256 < 110+0,033· 13 200 — 90 = 455,6 м выполняется,.

№ 2 84 < 110+ 0,033· 9100 — 90 = 320,3 м выполняется,.

№ 3 195 > 110+0,033· 3900 — 90 = 148,7 м не выполняется,.

№ 4 196 > 110+0,033· 3600 — 90 = 138,8 м не выполняется, В:

№ 1 256 < 110+0,033· 13 200 — 0,008(5606+13 200) = 395,2 м выполняется,.

№ 2 84 < 110+0,033· 9100 — 0,008(5606+9100) = 292,7 м выполняется,.

№ 3 195 > 110 + 0,033· 3900 — 0,008(5606+3900) = 162,7 м не выполняется,.

№ 4 148 > 110 + 0,033· 3600 — 0,008(5606+3600) = 155,2 м не выполняется, Условие, А для препятствия № 3 и 4 не выполняется, следовательно необходимо увеличить высоту разворота, которая в таком случае определяется по формуле:

h_p=h_пр+90−0,033*d'.

h_p3=195+90−0,033*3900=156,3?157.

h_p4=196+90−0,033*3600=167,2?168.

Проверяем выполнение условия, А для этих препятствий при новой высоте разворота:

№ 3 195 < 157+0,033· 3900 — 90 = 195,7 м выполняется,.

№ 4 196 < 168+0,033· 3600 — 90 = 196,8 м выполняется.

Рассчитываем новый градиент :

G=(H_p-5)/D_p.

G=(168−5)/3104=0,053=5,3%.

Вывод: Потребный градиент 5,3%. Первый разворот на удалении 6000 м от РМ VOR/DME, на высоте не менее 170 м.

9. Для точного расчета МПУ_ВЫХ и S₁ необходимо выполнить следующие расчеты:

ЛУР = r· tg () = 2540· tg () = 874,6?875 м.

d_М = (D_Р + L₂ + ЛУР)· cos 15° = (3104+1100 + 875)· cos15° = 4905,9?4906 м .

Y_М = (D_Р + L₂ + ЛУР)· sinl5° = (3104+1100 + 875)· sinl5° = 1315 м.

м.

.

.

.

.

?L=-0°19'19,72?

в = -108°24'53,9???-108°.

ИПУ_ВЫХ = 180°+|в| = 288°.

МПУ_ВЫХ = ИПУ_ВЫХ — ДМ = 288° +3° = 291°.

S1 = arccos (sinB_M· sinB_КОР + cosB_M· cosB_КОР·cosДL)·111,2? 27,21 км.

2. Расчет минимальных безопасных высот для этапов захода на посадку.

2.1 Расчет МБВ сектора В качестве центра сектора учета препятствий в районе аэродрома принята КТА. Радиус окружности 46 км (с учетом дополнительной зоны перекрытия 55 км). Выполняем построение сектора учета препятствий.

Определяем MSA (МБВ_С) сектора:

МБВ_С = Н_{пр max} + 300 = H_пр 24 + 300 = 906 + 300 = 1206 м Полученный результат округляем в сторону увеличения, до значения, кратного 50: МБВ_С = 1250 м.

2.2 Расчет МПУ_ПОДХ и S подхода начального этапа снижения с эшелона по геодезическим координатам ОПРС_ВХ и ДПРМ Определяем МПУ_ПОДХ и S_ПОДХ:

2.3 Расчет МБВ_Н начального этапа захода на посадку Рассчитаем потребное L_СН и сравним его с L_ПОДХ.

L_СН > L_ПОДХ.

Начальный этап захода на посадку будет выполняться на прямой ОПРС_ВХ — ДПРМ, а затем на схеме типа «Ипподром» (для дальнейшей потери высоты). Определяем, сколько высоты потеряет ВС на прямолинейном участке:

?Н = S_ПОДХ · G_СН = 38· 0,06 =2280 м Выполняем построение зоны учета препятствий на прямолинейном участке и определяем МБВ'_н:

МБВ'_Н = h_{пр max} + 300 м = h_{пр max 22} + 300 = 808+ 300 = 1108 м МБВ'_Н = 1150 м Определяем высоту входа в схему типа «Ипподром» :

Н_ИПП = Н_ЭШ — ?Н = 5500 — 2280 = 3220 м Определяем, сколько высоты необходимо потерять на схеме типа «Ипподром» :

?Н_ИПП = Н_ИПП — MSA = 3220 — 1250 = 1970 м Таким образом мы должны сделать две схемы типа Ипподром 2 мин 30 секунд ((ЛПУ + ЛПП)*2 = 1974м) Препятствие № 24 — максимальное, h_абспр =906 м, и оно находится вблизи ВПП.

Координаты контуров основной части зон учета препятствий схемы типа «Ипподром» для построения зон учета:

Выполняем построение зон учета препятствий. В основную зону вошли препятствия №№ 5−25, в дополнительную зону -№ 3,4. В основной зоне препятствие № 24 максимальное (h₂₄ = 404м) и оно больше максимального препятствия (h₄ = 196 м) в дополнительной, поэтому МБВ_н определяется по препятствию № 24.

МБВ_Н = h_{абспр 24} + 300 = 906 + 300 = 1206 м МБВ_Н = 1300 м.

2.4 Определение МБВ_П промежуточного этапа захода на посадку Предварительно определим Н_ВГ:

Н_ВГ = h₂₂ + 150 м = 306 + 150 = 456 м? 500 м МБВ_П = h_{пр max 22} + 150 м = 500 м МБВ_П = 500 м По значениям МБВ_П устанавливаем высоту входа в глиссаду. Она может быть 500 м и более. Примем Н_ВГ = 500 м:

Н_ВГ = 500 м Н_{ВГ абс}= 500+502=1002?1010 м.

2.5 Расчет минимальных безопасных высот (ОСН/ОСА) пролёта препятствий для захода на посадку по системе ОСП.

1. Определяем УНГ_ПРЕДВ.

На величину УНГ оказывают влияние препятствия, находящиеся в ЗПН_предв ПВЭЗП по ОСП, ее координаты:

60 м? Х? 2060 м.

Y? 0,1 (Х — 60) + 75.

Препятствия, вошедшие в эту зону: № 11, 15.

УНГ_min для этих препятствий:

УНГ_min =.

УНГ_{min 11} =.

УНГ_{min 15} =.

Таким образом, препятствие № 15 требует УНГ_min более, чем 4°, поэтому рассчитываем на сколько нужно уменьшить высоту препятствия или перенести порог ВПП, чтобы установить УНГ_min=4°.

?h₁₅=h_пр-0,5*(Х_пр-60)*tg4°=24−0,5*(689−60)*tg4°=2.

?L₁₅=X_пр-(h_пр/0,5*tg4°+60)=689-(24/0,5*tg4°+60)=-57,4?-58.

Так как нецелесообразно переносить порог ВПП из-за того, что это приводит к уменьшению рабочей длины ВПП, то необходимо уменьшить высоты препятствия № 15 соответственно на 2 м.

Для дальнейших расчётов принимается УНГ_min=4°, h₁₅=22м.

2. Рассчитываются данные для построения зон учёта препятствий.

Для построения ЗКЭЗП определяются L_TBГ, 0,5S:

0,5S = 600 м + (L_ТВГ — Х_БПРМ)· 0,182 = 600 + (6936- 1092)· 0,182 = 1663,6 м.

Длина ЗКЭЗП равна значению, определенному по таблице, L = 14 км.

При построении ЗНЭУ необходимо помнить, что она начинается от БПРМ и заканчивается на удалении 2000 м от него по направлению полёта. Начальная ширина зоны равна 1200 м, и она равномерно увеличивается с градиентом 26,8%. Следовательно, половина конечной ширины ЗНЭУ:

0,5S₁ = 600 + 0,268· 2000 = 1136 м.

Для построения ЗКЭУ определяются L₂ и 0,5S₂. Длина зоны равна меньшей из величин: L₂ = 900 м + 40· (Н_КР — 300м) или.

L₂ = 900 м + 40· (Н₁ — 30м),.

где Н_КР — высота круга полетов, Н₁ — установленная на схеме высота первого разворота после ухода на 2-й круг. Во всех случаях L₂? 15 000 м, принимаем L₂ = 15 000 м.

0,5S₂ = 600 м + 0,268· (2000м + L₂) = 600 + 0,268· (2000 + 15 000) = 5156 м.

Выполняем построение зон учёта препятствий.

3. Определяются высоты пролёта ДПРМ (LОМ) и БПРМ (LММ):

Принимаем Н_ДПРМ? 300 м, Н_БПРМ? 95 м.

4. Определяется МБВк конечного этапа захода на посадку по 2 NDB.

В ЗКЭЗП вошли препятствия №№ 9, 11, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22.

Запас высоты над препятствиями ЗКЭЗП на участке от ДПРМ до БПРМ определяется правилами, А и Б.

Определяется правило выбора формулы расчёта МБВк:

Максимальным препятствием на участке от входной границы до ДПРМ является препятствие № 22 (h_ПР22 = 306 м).

306 +150 = 456 м > Н_ДПРМ = 300 м Так как Н_ДПРМ < h_npmax + ?h_T, то используется правило Б.

На участке от ДПРМ до БПРМ находятся препятствия №№ 11, 16, 17, 18, 19. Для них рассчитывается Z_П:

МБВ_К=141+150= 291 м.

5.Определяется МБВ_У1 для начального этапа ухода на 2-й круг.

В ЗНЭУ на 2-й круг вошли препятствия №№ 13, 15. Препятствие № 13 не подлежит учёту, т.к. является антенной ГРМ с координатой |У₁₃| > 120 м.

МБВ_У1 = h'_ПР max + 75 м = 24 + 75= 99 м.

6. Определяется МБВ_У2 для конечного этапа ухода на 2-й круг.

В ЗКЭУ на 2-й круг вошли препятствия № 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 12, 14, 23, 25.

Z_Пi = 0,025· (| X_ПРi | -(2000 — Х_БПРМ)).

Учёту не подлежит ни одно препятствие.

МБВ_У2 = 30 м.

7. Определяется OCН для захода на посадку по системе ОСП (2NDB), как наибольшая из МБВк, МБВ_У1, МБВ_У2:

ОСН = МБВк = 291 м.

Вывод: Данное значение ОСН не позволяет установить наименьшие возможные минимумы для захода на посадку по системе 2NDB. Возможно провести коррекцию высоты пролета ДПРМ, а также, в качестве решения проблемы можно рассматривать уменьшение ОСН за счёт уменьшения высоты критического препятствия, находящегося между ДПРМ и входной границей зоны конечного этапа захода, до таких значений, при которых определение МБВк будет производиться по правилу А.

8. Рассчитывается требуемое значение понижения высоты критического препятствия:

h_{пр max треб}=h_{пр max}-?h_пр, где? h_пр=(h_{пр max}+150м)-Н_ДПРМ.

?h₂₂=(306+150)-300=156м h_{22 max треб}=306−156=150м Таком образом h₂₂= h_{22 max треб}=150м, тогда максимальным становится препятствие № 21 (h_пр 21=245м). Так как это препятствие влияет на выбор правила, А или Б, то рассчитываем для него требуемое значение h_{пр max}:

?h₂₁=(245+150)-300=95м.

h_{22 треб}=245−95=150 т. е. 150+150=300=Н_ДПРМ.

9. Если Н_ДПРМ= h_{пр max} +150м, то используется правило, А для определения МБВ_к:

МБВ_к= h_пр 19+75м=141+75=216м т.к. МБВ_к=216м, МБВ_У1 =102 м, МБВ_У2 = 30 м, то принимаем ОСН=216м.

10. Определяем ОСА:

ОСА=ОСН+Н_пор=216+502=718м.

Окончательный вывод: в результате уменьшения высоты препятствий № 21, 22 до значений, при которых выполняется правило А, величина ОСН уменьшилась со значения 291 м до значения 216 м. Такое действие позволило окончательно установить, для захода на посадку по системе ОСП (2NDB), ОСН=216м, ОСА=718м. УНГ коррекции не полежит и равен максимально возможному значению (4°).

1. DOC. 8126-OPS 661, ICAO.

2. В. И. Марков «Расчет безопасных траекторий полета в районе аэродрома», ГЛАУ, 2000 г.

3. В. И. Марков «Воздушная навигация», ГЛАУ, 2003 г.

4. В. И. Марков, В. В. Герасимчук, С. А. Лисевич «Воздушная навигация. Методические рекомендации к выполнению КУР», ГЛАУ, 2007 г.