Ремонт электроподвижного состава
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 — является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5вТО-5г планируются по необходимости. В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» Х. Ш. Зябирова от 17января 2005 года № 3р «О системе… Читать ещё >
Ремонт электроподвижного состава (реферат, курсовая, диплом, контрольная)
Федеральное агентство Ж/Д транспорта Уральский государственный университет путей сообщения
Кафедра «Электрическая тяга»
ОТЧЁТ
по лабораторной работе № 1
по дисциплине
«Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава»
Проверил: Выполнил:
к.т.н., доцент студент шифр
Виноградов Ю.Н. 00/03-л/к -1416
Слободчиков Д.В.
Екатеринбург
Лабораторная работа № 1.
«Метод дифференцирования норм пробега электровозов
между ремонтами".
Цель работы: Ознакомиться с системой периодичности ремонта электровозов и дифференцированных норм пробега между ремонтами.
1.Теоретическая часть.
Целью системы технического обслуживания и ремонта управление техническим состоянием подвижного состава в течение срока его службы до списания, позволяющие обеспечить уровень его надежности в эксплуатации.
В соответствии с распоряжением ОАО «РЖД» Х. Ш. Зябирова от 17января 2005 года № 3р «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД», которое устанавливает следующие виды планово-предупредительного технического обслуживания, ремонта подвижного состава и их назначение.
Техническое обслуживание ТО-1, ТО-2, ТО-3 — является периодическим и предназначено для контроля технического состояния узлов и систем локомотива в целях предупреждения отказов в эксплуатации. Постановка локомотивов на техническое обслуживание ТО-4, ТО-5а, ТО-5б, ТО-5вТО-5г планируются по необходимости.
Техническое обслуживание ТО-1 выполняется локомотивной бригадой при приемке — сдаче и экипировке локомотива за время, установленное графиком движения поездов.
Техническое обслуживание ТО-2 (технический осмотр) выполняется высококвалифицированными слесарями в пунктах технического обслуживания локомотивов (ПТОЛ). Работы при производстве ТО-2 выполняются не чаще, чем через 36 часов, но не реже чем через 72 часа (указание МПС № 389у от 1997 г.) независимо от пробега. Продолжительность — 2 часа для пассажирских локомотивов и МВПС, для грузовых 2-х секционных локомотивов — 1 час.
ТО-3 (профилактический осмотр) производится в локомотивных депо приписки локомотива Предусмотрен для поддержания работоспособности, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами АЛСН, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи.
ТО-4 выполняется с целью поддержания профиля бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотивов и МВПС в пределах, установленных Инструкцией по формированию, ремонту и содержанию колесных пар тягового подвижного состава железных дорог колеи 1520 мм, утвержденной МПС России 14 июня 1995 г. №ЦТ-329 на станке типа КЖ-20 — 1,5ч.; на станке типа А-41 — 2ч.(на 1 колесную пару).
Если обточка бандажей колесных пар совмещается с операциями по техническому обслуживанию ТО-3, текущему ремонту ТР-1 или ТР-2, локомотив на техническое обслуживание ТО-4 не зачисляется, а учитывается как находящийся на техническом обслуживании ТО-3 (ТР-1или ТР-2) с обточкой.
ТО-5а производится в основных локомотивных депо для подготовки локомотивов и МВПС в запас или резерв дороги (с консервацией для длительного хранения). ТО-5б проводится с целью подготовки локомотива к отправке в недействующем состоянии. ТО-5 В проводится с целью подготовки к эксплуатации локомотива, прибывшего в недействующем состоянии, после постройки, после ремонта вне депо приписки или после передислокации. ТО-5г проводится с целью подготовки локомотива к эксплуатации после содержания в запасе (резерве железной дороги).
Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняются для восстановления работоспособности локомотивов с целью обеспечения безопасности движения поездов в заданных межремонтных периодах.
Текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ремонт) установлен через 25 тыс. км пробега.
ТР-2 — большой периодический ремонт, выполняется в специализированных локомотивных депо через 200 000 км.
ТР-3 — подьемочный ремонт выполняются: в базовых локомотивных депо через 400 000 км.
Ремонты СР, КР,
Средний ремонт СР — для восстановления эксплуатационных характеристик, полного или частичного восстановления ресурса основных узлов и агрегатов, замены и ремонта изношенных, неисправных деталей, узлов и агрегатов локомотивов, частичной замены трубопроводов, кабелей, проводов и оборудования с выработанным ресурсом на новое.
Капитальный ремонт КР производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех узлов, агрегатов и деталей (включая базовые), полной замены проводов, кабелей, модернизация конструкции. Капитальный ремонт локомотивов выполняется на локомотиворемонтных заводах ОАО «РЖД» или сторонних организациях, осуществляющих ремонт локомотивах.
2. Требования.
Нормы видов ремонта сводим в таблицу 1.1.
Таблица 1.1 — Нормы видов ремонта.
Серия локомотива | Вид ремонта | |||||||
ТО-2, час | ТО-3, тыс. км | ТР-1, тыс.км | ТР-2, тыс.км | ТР-3, тыс.км | СР тыс. км | ТР тыс. км | ||
ВЛ10, ВЛ11 ВЛ80,ВЛ82,ВЛ85 | ; | |||||||
ЧС2, ЧС2Т, ЧС4, ЧС4т, ЧС7, ЧС8, ЧС6, ЧС200 | 12,5 | |||||||
ЭП1,ВЛ65 | ; | |||||||
ВЛ60к ВЛ60пк | ; | |||||||
3.Формулы для расчета.
Нормы пробега
(3.1)
Дифференцирование норм пробега между ремонтами
(3.2)
где L0 — норма пробега между ремонтами;
КF — средний коэффициент использования силы тяги;
KFi — средний коэффициент использования силы тяги на дороге, (в депо)
(3.3)
где ?Li — средний удельный расход эл. энергии с учетом рекуперации на 1 км пробега по эл. счетчикам расхода эл. энергии, кВт•ч/км;
KP — коэффициент рекуперации;
?Li — номинальный энергетический коэффициент для конкретного электровоза;
2,3 — величина влияния КПД.
(3.4)
где, А — суммарный расход эл. энергии по счетчикам расхода эл. энергии, кВт. ч;
S — общий суммарный пробег электровозов соответствующий этому расходу.
(3.5)
где Ар — суммарное количество рекуперативной эл. энергии.
Номинальный энергетический коэффициент:
(3.6)
4. Результаты расчётов.
По данным преподавателя сводим результаты в таблицу 4.1
4.1 -Данные измерений.
Наименование, дорога | электровоз | ?Li | KF0 | NCH | ?LH | KFi | Ремонт | ||
СР, | КР | ||||||||
В | ВЛ10 | 32,2 | 0,293 | 4,83 | 134,0 | 0,24 | |||
Г | ВЛ11 | 29,2 | 0,293 | 2,08 | 97,5 | 0,334 | |||
Для дороги A КFi =0,278
Аналогично рассчитываем для дороги Б, данные сводим в таблицу 4.1.
Для дороги Б КFi =0,375
1. А. П. Буйносов, Ю. А. Кириченко «Методическое руководство для выполнения курсовой работы по дисциплине «Эксплуатация и ремонт электроподвижного состава». Екатеринбург, 2001, 31с.
2. Тищенко «Справочник по электроподвижному составу, тепловозам и дизель-поездам» том 2, — М.: Транспорт, 1976 г.
3. «Повышение надёжности и совершенствование ремонта электровозов» М.: Транспорт, 1974 г.
4. Указание МПС России № П-1328у от 24 июля 2001 г. О системе технического обслуживания и ремонту локомотивов.
Лабораторная работа № 2
«Контроль состояния колесных пар в эксплуатации».
Цель работы: Ознакомиться с неисправностями колесных пар, с которыми нельзя эксплуатировать электровоз.
Получение практических навыков по измерению колесных пар: толщине бандажа, величине вертикального подреза, прокату по кругу катания.
1.Теоретическая часть.
Колесные пары для определения их технического состояния и пригодности к эксплуатации подвергаются осмотру:
— под ТПС — при всех видах ТО и текущих ремонтов ТР-1, ТР-2, каждой проверке ТПС в эксплуатации;
— в случае переподкатки, несвязанной с неисправностью и ремонтом колесной пары;
— при первой подкатке под ТПС новой колесной пары (после формирования) и после производства полного освидетельствования, если после них прошло не более 2 лет;
— после крушений, аварий, схода с рельсов, если отсутствуют повреждения элементов колесной пары, требующие их замены.
Осмотр колесных пар под ТПС должны производить:
— машинист — при каждой приемке ТПС, в эксплуатации при стоянках локомотивов на станциях и в пунктах оборота;
— мастер — при техническом обслуживании ТО-3 ТПС;
— мастер или бригадир — при ТО-2 ТПС (по МВПС — в случае производства ТО-2 ремонтными бригадами ПТО);
— мастер и приемщик локомотивов — при ТО-4, ТО-5, ТР-1 и ТР-2 ТПС, при первой подкатке новых колесных пар.
2. Описание изделия.
В ходе лабораторной работы была осмотрена колесная пара электровоза и проведены замеры шаблоном модели УТ1.
При осмотре колесных пар проверять:
— на бандажах и ободьях цельнокатных колес — отсутствие трещин, ползунов (выбоин), плен, раздавленностей, вмятин, отколов, раковин, выщербин, ослаблений бандажей, сдвига бандажа (по контрольным меткам на бандаже и ободе центра), предельную высоту гребня, его износ, подрез, ослабление бандажного кольца, опасных форм гребня и остроконечного наката является признаком возможности опасной формы гребня.
Опасная форма гребня проверяется при ТО-3, ТО-4, ТО-5, ТР-1, ТР-2 и ежемесячные обмеры колёсных пар шаблоном УТ-1.
Профиль поверхности катания колеса и контролируемые параметры показаны на рисунке 1.
Рисунок 1 — Профиль поверхности катания колеса.
3. Требования, предъявляемые к колесным парам.
В соответствии с ПТЭ (ЦРБ — 756 от 26.05.2002г) расстояние между внутренними гранями колес у ненагруженной колесной пары должно быть 1440 мм, при скоростях движения до 120 км/ч допускается отклонение в сторону увеличения и уменьшения не более 3 мм, при скоростях от 120 км/ч до 140 км/ч отклонение в сторону увеличения не более 3 мм, уменьшение не более 1 мм.
Запрещается выпускать из ТО-2, ТО-3, текущих ремонтов и допускать к следованию в поездах подвижной состав с трещиной в любой части оси колесной пары или трещиной в ободе, диске и ступице колеса, а также при следующих износах и повреждениях колесных пар, нарушающих взаимодействие пути и подвижного состава:
а) при скоростях движения до 120 км/ч:
— прокат по кругу катания у локомотивов, а также МВПС и пассажирских вагонов дальнего сообщения — более 7 мм, местного сообщения — более 8 мм.;
— толщина гребня более 33 мм или менее 25 мм у локомотивов при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при его высоте 30 мм, а у ТПС с высотой гребня 28 мм при измерении на высоте 18 мм, а при измерении шаблоном УТ-1 — на расстоянии 13 мм от круга катания;
б) при скоростях движения от 120 км/ч до 140 км/ч:
— прокат по кругу катания у локомотивов и МВПС более 5 мм;
— толщина гребня более 33 мм или менее 28 мм при измерении на расстоянии 20 мм от вершины гребня при высоте гребня 28 мм, а у ТПС с высотой гребня 28мм — при измерении на расстоянии 18 мм от вершины гребня.
При ползуне (выбоине) на поверхности катания у локомотивов и МВПС более 1 мм.
При обнаружении ползуна (выбоины) в пути следования машинист действует согласно ПТЭ п. 10.3
Запрещается выдавать в поезда ТПС с колесными парами, имеющими следующие дефекты или отступления:
— выщербину, раковину или вмятину на поверхности катания глубиной более 3 мм или длиной у локомотивов и МВПС более 10 мм, у прицепного вагона более 25 мм;
— выщербину или вмятину на вершине гребня длиной более 4 мм;
— разницу прокатов у левой и правой стороны колесной пары более 2 мм;
— опасную форму гребня (параметр крутизны) — менее 6,5 мм, измеряемую универсальным шаблоном УТ-1;
— остроконечный накат гребня в зоне поверхности на расстоянии 2 мм от вершины гребня и до 13 мм от круга катания;
— острые поперечные риски и задиры на шейках предподступичных частях осей;
— протертое место на средней части оси локомотива глубиной более 4 мм, на оси МВПС — более 2,5 мм;
— местное или общее увеличение ширины бандажа или обода цельнокатаного колеса более 6 мм;
— ослабление бандажного кольца в сумме на длине более 30%, не более чем в трех местах для локомотивов и 20% для МВПС, а также ближе 100 мм от замка кольца;
— толщину бандажей колесных пар менее (мм):
— электровозов, кроме ВЛ22, ВЛ23, ВЛ8, ВЛ60 всех индексов — 45;
— моторных вагонов МВПС — 35;
— толщина ободьев цельнокатаных колес менее (мм):
прицепных вагонов МВПС — 25;
тепловозов — 30;
— трещины в ободе, диске, ступице и бандаже колеса ТПС;
— кольцевые выработки на поверхности катания у основания гребня глубиной более 1 мм.
4. Инструменты.
Для определения профиля поверхности катания колеса в лабораторной работе был использован универсальный шаблон УТ1.
Шаблон модели УТ1 предназначен для измерения и контроля следующих геометрических параметров колесных пар ТПС: толщины гребня, параметра крутизны гребня (выявления опасной формы), высоты гребня.
Толщина гребня — расстояние, измеренное по горизонтали на высоте 13 мм от поверхности круга катания колеса между двумя точками, лежащими по разные стороны от вершины гребня;
Параметр крутизны гребня — это расстояние, измеренное по горизонтали между двумя точками наружной поверхности гребня, одна в 2 мм от вершины, а другая — 13 мм от круга катания колеса. Он характеризует изменение формы и размеров гребня.
Высота гребня — расстояние, измеренное по вертикали между вершиной гребня и поверхностью круга катания бандажа.
Рисунок 2 — Эскиз шаблона универсального (модельУТ1)
5. Результаты измерения
В ходе выполнения лабораторной работы были выполнены измерения, которые занесены в таблицу 1.
Таблица 1 — Результаты измерений
Наименование | Норма, мм | Фактически, мм | |
Толщина бандажа | |||
Прокат | 0,4 | ||
Толщина гребня | |||
Толщина гребня была измерена специальным шаблоном.
Вывод: осмотренная колесная пара имеет профиль ДМеТИ, все размеры соответствуют норме. Колесная пара бракуется по дефектам, выявленным в результате осмотра
1.Длина ползуна 35 мм
2.В точке 11 навар на гребне
3. В точке 2 задир на гребне
Инструкция по формированию, содержанию и ремонту колесных пар тягового подвижного состава железных дорог ЦТ № 329.
Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации ЦРБ — 756 от 26.05.2000 г.
Лабораторная работа № 3.
«Диагностирование технического состояния зубчатых колес
шестеренок".
Цель работы: Ознакомиться с характерами дефектов зубчатых передач, получить практические навыки измерений износа зубчатых передач.
1.Теоретическая часть.
Дефекты, выявленные в эксплуатации:
1.1 Дефекты поверхности. К ним относятся:
— износ по толщине зуба;
— остроконечный износ;
— выщербины;
— сколы у торцов зубьев.
1.2 К трещинам и изломам относятся:
— трещины у основания ножки зуба и во впадине
— трещины и прижоги на рабочих поверхностях зубьев
— изломы зубьев и сквозные трещины
— разрыв шестерни, идущий от посадочного отверстия
1.3 К дефектам сборки относятся:
— Ослабление посадки и проворот шестерни.
Дефекты, выявленные при техническом контроле и в процессе изготовления шестерен бывают общими и закаленного слоя.
2. Описание изделия.
В ходе выполнения лабораторной работы практически был произведен замер ширины зуба венца зубчатого колеса и малой шестерни специальным шаблоном — штангензубомером.
Рисунок 1 — Внешнее проявление и способ выявления дефекта.
Уменьшение толщины зубьев, определяемое специальным шаблоном.
2.1 Причины появления.
Отсутствие или недостаточность смазки в кожухе;
Пониженная, по отношению к требуемой по стандарту, твердость закаленного слоя из-за нарушения режима закалки в т. ч.
неоднородность структуры закаленного слоя обводнение смазки монтажные отклонения (нарушение межосевого расстояния, перекос).
2.2 Меры предупреждения.
Усиление контроля за состоянием кожухов зубчатых передач;
Контроль за наличием и техническим состоянием смазки;
Контроль за технологией процесса закалки зубчатых колес;
Контроль за монтажом зубчатых передач.
2.3 Предложения по устранению дефекта.
При износе производить механическую обработку с восстановлением эвольвентного профиля;
При предельном износе колесо браковать.
3. Требования
Зубчатые передачи.
Элементы передачи электровоза | Расстояние от вершины зуба, мм | Толщина зуба | |||
Чертежный размер, мм | КР, СР, см | Браковочный размер, мм | |||
Зубчатого колеса | |||||
ВЛ10,ВЛ11, ВЛ15 | 8,21 | 14,58 | 13,0 | 11,0 | |
ЧС2, ЧС2Т | 12,1 | 18,85 | 17,3 | 15,0 | |
ВЛ22М | 6,55 | 12,96 | 11,5 | 9,8 | |
Шестерни | |||||
ВЛ10,ВЛ11, ВЛ15 | 12,71 | 17,87 | 16,4 | 14,4 | |
ЧС2, ЧС2Т | 12,17 | 18,85 | 17,4 | 15,0 | |
ВЛ22М | 14,2 | 18,23 | 17,0 | 14,8 | |
2ТЭ10 | 16,5 | ||||
Максимальный износ зуба по толщине | 2,0 | 3,0 | |||
4. Инструменты
При выполнении лабораторной работы мы использовали специальный шаблон зубомер.
Рисунок 4.1 Измерение толщины зуба зубчатого колеса зубомером
5. Результаты измерения.
Измерения были выполнены на колесной паре электровоза ВЛ-10 с косозубой передачей, толщина зуба шестерни при измерении составила 16,2 мм. Измерения выполнены на высоте 12,71 мм. Толщина зуба колеса при измерении составила: 13,7 мм измеренная на высоте 8,21 мм.
Измерения были выполнены на колесной паре электровоза с косоозубой передачей и шестерни, а также шестерни тепловоза
Параметры | Значение параметра | Примечание | ||
Норма | Фактически | |||
1.Дефекты (перечислить) | ||||
2.Толщина зубьев зубчатых колёс и венцов, мм | 14,58 мм | 13,7 мм | Браковочный11,0 мм электровоз ВЛ-10; | |
3.Толщина зубьев шестерён, мм | 17,87 мм 19,5 мм | 16,2 мм 17,8 мм | Браковочный14,4 мм электровоз ВЛ-10; Браковочный 16,5 мм тепловоз 2ТЭ10. | |
6.Вывод:
При осмотре зубчатого колеса косозубой передачи обнаружены сколы, смещение металла — к эксплуатации непригодна;
При осмотре шестерни косозубой передачи и шестерни тепловоза обнаружены сколы, износ толщины зуба в пределах нормы к эксплуатации пригодна.
1) Виноградов Ю. Н. Выбор показателей использования электровозов для дифференцирования пробегов между их ремонтами. Вестник ВНИИЖТ 1975, № 1.-с 6−9
2) Инструкция по формированию, ремонту и содержанию колесных пар ТПС. -М.: Транспорт 1995.-121 с.
3) Находкин В. М. Технология ремонта ТПС. -М.: Транспорт, 1998. 461 с.