Реконструкция производственно-технической базы Улан-Удэнской автобазы ВСЖД с разработкой солидолонагнетателя марки НИИАТ-390

Согласно нормативам, основная доля трудовых затрат на поддержание автомобиля в технически исправном состоянии связана с выполнением текущего ремонта 45−65%. На практике в зависимости от конкретных условий эксплуатации, конструкции автомобиля, качества выполнения работ потребность в текущем ремонте и связанные с этим простои автомобилей различны.

Автомобиль является сложным объектом труда. При проведении технического обслуживания, а особенно текущего ремонта, требуется выполнять многие виды работ, разных по своей физической сущности: уборочно-моечные, контрольные, регулировочные, крепёжные, подъёмно-транспортные, разборочно-сборочные, слесарно-механические, кузнечные, жестяницкие, сварочные, медницкие, очистительно-промывочные и смазочно-заправочные, вулканизационные, аккумуляторные, окрасочные.

Многие из перечисленных работ несовместимы и должны выполняться на разных производственных участках (цехах, зонах). Даже в тех случаях, когда можно одновременно на одном рабочем месте выполнять различные виды работ, требуются, как правило, исполнители разных специальностей.

Места технологических воздействий при ТО и устранении неисправностей могут быть сбоку, снизу автомобиля, внутри салона и т. д. Это выдвигает требования к расположению исполнителей, номенклатуре работ (операций), которые необходимо выполнить при минимальном перемещении объекта с места на место. Взаимосвязь перечисленных и ряда других факторов отражает технологический процесс.

В настоящее время авторемонтное производство в стране сформировалось в крупную отрасль машиностроения. По количеству физических единиц производство капитального ремонта автомобилей примерно соответствует их выпуску автомобилестроением. Число капитально отремонтированных двигателей соответственно превышает производство новых.

В настоящее время в стране создана система массового ремонта двигателей и агрегатов и разработано много эффективных способов восстановления изношенных деталей.

Важнейшим условием высокопроизводительной и бесперебойной работы подвижного состава автомобильного транспорта является обеспечение его современной производственно-технической базой по ремонту автомобилей, агрегатов и восстановлению изношенных деталей. Главные задачи ремонтного производства состоят в дальнейшем развитии централизованного ремонта машин и оборудования как важнейшей предпосылки внедрения прогрессивных технологических процессов, обеспечивающих повышение качества и эффективности ремонта сложной современной техники.

Особое место в поддержании машин и оборудования в эксплуатационном состоянии занимает капитальный ремонт, задачей которого является восстановление утраченной потребительской стоимости средств труда в связи с износом.

Но несмотря на перспективность авторемонтного производства, его современный организационно-технический уровень в стране не соответствует экономически обоснованным условиям.

Тем не менее, основная задача проектирования состоит в создании наиболее передовых предприятий по техническому уровню и наиболее экономичных по капитальным затратам и эксплуатационным показателям что особенно актуально в условиях рыночной экономики.

Цель проекта — выявить техническую возможность и экономическую целесообразность намечаемого строительства, обосновать размеры необходимых площадей, количество оборудования и технологическую взаимосвязь производственных отделений и оборудования.

Главным направлением проектирования принимается типизация проектных решений на базе унификации объемно-планировочных, конструктивных и технологических решений, узлов, конструкций и изделий. При проектировании учитывается как одно из главных направлений технического прогресса сокращение трудоемкости работ, оснащение рабочих мест и постов высокопроизводительным оборудованием и на этой основе резкое повышение уровня механизации производственных процессов ТО и ремонта подвижного состава.

На данном предприятии производят только техническое обслуживание и текущий ремонт автобусов.

Автобусы ремонтируют агрегатным методом путем замены деталей, узлов, механизмов и агрегатов на новые или заранее отремонтированные.

Технологический процесс ремонта автомобилей предусматривает надлежащее обеспечение предприятия запасными частями, крепежными изделиями, нормалями и автомобильными принадлежностями промышленного производства.

Строительство предприятия ведется современными методами из прогрессивных строительных материалов с применением унифицированных сборных железобетонных конструкций.

Рациональная организация перевозок, грамотная эксплуатация и техническое обслуживание являются определяющими условиями увеличения срока службы и повышения производительности работы автотранспортных средств.

В процессе эксплуатации автомобиля его рабочие свойства постепенно ухудшаются из-за изнашивания деталей, а также коррозии и усталости материала, из которого они изготовлены. В автомобиле появляются отказы и неисправности, которые устраняются при техническом обслуживании (ТО) и ремонте.

Исправным считают автомобиль, который соответствует всем требованиям нормативно-технической документации. Работоспособный автомобиль в отличии от неисправного должен удовлетворять лишь тем требованиям, выполнение которых позволяет использовать его по назначению без угрозы безопасности движения.

Под техническим обслуживанием (ТО) понимается комплекс операций по поддержанию автобусов в работоспособном состоянии и надлежащем внешнем виде, обеспечению надежности и экономичности работы, безопасности движения, защиты окружающей среды, уменьшение интенсивности изменения параметров технического состояния; предупреждению неисправностей, а также выявлению их с целью своевременного устранения.

По периодичности, перечню операций и трудоемкости выполняемых работ ТО подразделяется на ежедневное техническое обслуживание (ЕО), первое техническое обслуживание (ТО-1), второе техническое обслуживание (ТО-2) и сезонное техническое обслуживание (СО).

ТО-2 включает контрольно-диагностические, крепежные, регулировочные, смазочные и другие работы, направленные на предупреждение и выявление неисправностей, снижение интенсивности изменения параметров технического состояния автобусов, экономию топлива и других эксплуатационных материалов, уменьшение отрицательных воздействий автобусов на окружающую среду.

1. Общая часть

1.1 Характеристика предприятия и объекта проектирования

автобус ремонт технический обслуживание По производственному назначению рассматриваемое ПАТП является исполнителем транспортных пассажирских перевозок. Категория условий эксплуатации автобусов данного ПАТП-II. Автотранспортное предприятие находится в г. Нерюнгри, а это очень холодная природно-климатическая зона. Автотранспортное предприятие имеет парк автомобилей в количестве 250 единиц марки ПАЗ-3205.

Интенсивное освоение новых промышленных и сельскохозяйственных районов республики, улучшение социально-бытовых условий определяет высокие темпы развития пассажирских автомобильных перевозок в этих районах. Порой их приходится организовывать на дорогах без покрытия, «там, где кончается асфальт». Таковы многие маршруты местного сообщения: между небольшими городами, поселками, а также внутри них, преимущественно в сельской местности.

Многообразие дорожных и климатических условий, специфика маршрутов, уровень напряженности и распределение пассажиропотоков — все это должно быть учтено в конструкции автобуса, предназначенного для работы на местных линиях. Для него характерны увеличенные дорожный просвет и углы свеса при сравнительно низком расположении центра тяжести, высоких запасов прочности кузова и узлов шасси. Желательна при этом возможно меньшая масса, чтобы снизить осевые нагрузки, повысить проходимость. В то время, с целью упростить техническое обслуживание и ремонт автобусов их целесообразно максимально унифицировать по узлам и агрегатам с наиболее массовыми грузовыми автомобилями, работающими на селе.

Опыт показал, что перечисленным требованиям лучше всего удовлетворяют автобусы малой размерности (длиной 7−7,5 метра). На их выпуске специализируется Павловский автобусный завод имени А. А. Жданова. В течение ряда лет здесь делали широко известный ПАЗ-672. За это время существенно возросли требования к безопасности и комфорту пассажиров, производительности и долговечности автобусов. Насущной стала задача снизить трудоемкость их изготовления и обслуживания в эксплуатации.

Эти требования были положены в основу при разработке модели ПАЗ-3205 — базовой для новых автобусов малого класса.

1.2 Характеристика участка ТО-2

Второе техническое обслуживание на участке ТО-2 включает выполнение в установленном объеме крепежных, регулировочных, смазочных и других работ, а также проверку действия агрегатов, механизмов и приборов в процессе их работы. Проводится ТО-2 со снятием автобуса на 1−2 дня с эксплуатации. За 1−2 дня до ТО-2 проводят углубленное диагностирование для того, чтобы обеспечить информацией зону ТО-2 о предстоящем объеме работ, а при выявлении большого объема текущего ремонта заранее переадресовать автомобиль в зону ТР. Для диагностирования автобуса в целом и его агрегатов используются стенды с беговыми барабанами для определения мощности и экономических показателей, а также состояния систем и агрегатов, максимально приближающие условия их диагностирования к условиям работы автобуса. Для диагностики совмещенной с ТО и ТР используются передвижные и переносные диагностические средства и приборы.

1.3 Техническая характеристика автобуса

На сегодняшний день автобусы ПАЗ-3205 являются одними из наиболее распространенных автобусов малого класса в России. Пассажирский автобус ПАЗ-3205 имеет бензиновый двигатель ЗМЗ 672−11, общее кол-во мест 41, из которых посадочных 28, мощность 95 (130) — 3200 кВ (л.с.) при об/мин. Это двухдверный пассажирский автобус с коробкой передач ПАЗ-3205 70−1 700 010−10. Автобус ПАЗ-3205 по своим габаритам относится к автобусам малого класса, имея в длину 6925 мм, в ширину 2500 мм и в высоту 2960 мм.

Автобус ПАЗ-3205 достаточно прост в техническом обслуживании. Он выгоден, так как быстро окупается в коммерческом использовании, а также имеет отличное соотношение цены-качества. Плюс ПАЗ-3205 имеет оптимальные технические характеристики. На сегодня этот автобус является одним из самых популярных в своем классе, так как имея небольшие габариты, он достаточно юркий и изворотливый.

Таблица 1 — Краткая техническая характеристика автобуса ПАЗ-3205

2. Расчетно-технологическая часть

Для выполнения технологического расчета принимается группа показателей на проектирование и исходные нормативы ТО и ремонта. Из задания на проектирование принимаются:

— тип подвижного состава (модель, марка);

— А_и — среднесписочное инвентарное количество автобусов 250.

Пробег с начала эксплуатации в долях от Lкр Менее 0,5, А₁=250

А_кр=0 — количество автобусов, прошедших КР

L_сс=280 — среднесуточный пробег, км.

II — категория условий эксплуатации Д_рг=365 — количество рабочих дней в году Т_п=11 — средняя продолжительность работы автобуса на линии, ч.

t_вк=5 ч-6 ч — время начала выхода автобуса на линию

t_вн=17 ч-18 ч — время конца схода автобуса с линии

2.1 Выбор исходных нормативов режима ТО и ремонта и корректирование нормативов

Исходные нормативы ТО и ремонта принимаются из Положения. Корректирование нормативов выполняется по формулам:

Периодичность ТО-1, ТО-2 и пробег до капитального ремонта

L₁=L₁^H· K₁·K₃, км (1)

L₁=4000· 0,9·0,9=3240 км

L₂=L₂^H· K₁·K₃, км (2)

L₂=16 000· 0,9·0,9=12 960 км

L_кр=L_кр^H· K₁·K₂·K₃, км (3)

L_кр=320 000· 0,9·1,0·0,9=259 200 км где L₁, L₂ — расчетные периодичности ТО-1 и ТО-2, км;

L_кр — расчетный пробег автомобиля до капитального ремонта (КР), км;

L₁^H — нормативная периодичность ТО-1, км;

L₂^H — нормативная периодичность ТО-2, км;

L_кр^H — нормативный пробег автомобиля до КР, км;

K₁ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от категории условий эксплуатации;

K₂ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от модификации подвижного состава и организации его работы;

K₃ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от природно-климатических условий и агрессивности окружающей среды.

После определения расчетной периодичности ТО-1 (L₁) производится окончательная корректировка ее величины по кратности со среднесуточным пробегом автомобилей (L_сс).

(4)

где n₁ — величина кратности; принимаем n₁=12

Величина кратности округляется до целого числа.

Окончательно скорректированная по кратности величина периодичности ТО-1 (L₁) принимает значение:

L₁=n₁•L_cc, км (5)

L₁=12•280=3360 км После определения расчетной периодичности ТО-2 (L₂) проверяется ее кратность со скорректированной периодичностью ТО-1 (L₂):

(6)

где n₂ — величина кратности; принимаем n₂=4

Окончательная скорректированная величина периодичности ТО-2 (L₂) принимаем значение:

L₂=n₂•L₁, км (7)

L₂=4•3360=13 440 км Величина расчетного пробега автомобиля до капитального ремонта корректируется по кратности с периодичностью ТО-1 и ТО-2.

(8)

где n₃ — величина кратности (округляется до целого числа).

Окончательно скорректированная величина расчетного пробега автомобиля до капитального ремонта принимает значение:

L_кр=L₂•n₃, км (9)

L_кр=13 440•19=255 360 км Допускаемое отклонение окончательно скорректированных величин L₂ и L_кр от нормативов составляет ± 10%.

2.2 Трудоемкость ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2, СО, ТР

Трудоемкость ЕО (t_ЕО) определяется по формуле:

t_ЕО= t_ЕО^Н· К₂·К₅·К_{М (ЕО),} чел.•ч (10)

где t_ЕО^Н -нормативная трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.•ч;

К₅ — коэффициент корректирования нормативов в зависимости от количества обслуживаемых и ремонтируемых автомобилей на АТП и количества технологически совместимых групп подвижного состава;

К_{М (ЕО)} — коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ЕО, рассчитывается по формуле:

К_{М (ЕО)}=, (11)

где C_м -% снижения трудоемкости за счет применения моечной установки (принимается равным 55%);

С_о -% снижения трудоемкости путем замены обтирочных работ обдувом воздуха (принимается равным 15%).

К_{М (ЕО)}=

t_ЕО= 0,7· 1,0·0,95·0,3=0,2 чел.•ч Трудоемкость ТО-1 (t₁) определяется по формуле:

t₁= t₁^Н· К₂·К₅·К_{М (1),} чел.•ч (12)

где t₁^Н — нормативная трудоемкость ТО-1, чел.•ч;

К_{М (1)} — коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-1, при поточном методе производства принимается равным 0,8.

t₁=5,5· 1,0·0,95·0,8=4,18 чел.•ч Трудоемкость ТО-2 (t₂) определяется по формуле, чел.•ч:

t₂= t₂^Н· К₂·К₅·К_{М (2),} чел.•ч (13)

где t₂^Н — нормативная трудоемкость ТО-2, чел.•ч;

К_{М (2)} — коэффициент механизации, снижающий трудоемкость ТО-2 при поточном методе производства (принимается равным 0,9);

t₂= 18,0· 1,0·0,95·0,9=15,39 чел.•ч Трудоемкость сезонного обслуживания t_co определяется по формуле, чел.•ч:

t_co = t₂ ·, чел.•ч, где С_со — 20% работ сезонного обслуживания, для средней полосы.

t_co = 15,39 · = 3,07 чел.•ч Трудоемкость общего диагностирования (t_Д-1) определяется по формуле, чел.•ч:

t_Д-1=t₁·, (14)

где t₁ — скорректированная удельная трудоемкость ТО-1, чел.•ч;

С_Д-1 — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-1.

t_Д-1==0,29 чел.•ч Трудоемкость поэлементного диагностирования (t_Д-2) определяется по формуле, чел.•ч:

t_Д-2=t₂·, (15)

где t₂ — скорректированная удельная трудоемкость ТО-2, чел.•ч;

С_Д-2 — доля трудоемкости диагностических работ в общей трудоемкости ТО-2.

t_Д-2= чел.•ч Удельная трудоемкость ТР (t_тр) определяется по формуле, чел.•ч/1000 км:

t_ТР= t_ТР^Н· К₁· К₂ · К₃ · К_4(СР)·К₅, (16)

где t_ТР^Н — нормативная удельная трудоемкость ТР, чел.•ч/1000 км;

К_4(СР) — среднее значение коэффициента корректирования нормативной удельной трудоемкости ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

К_4(СР)=, (17)

где А₁, А₂,… А_n — количество автомобилей, входящих в группу с одинаковым пробегом с начала эксплуатации;

К₄₍₁₎, К₄₍₂₎,… К_4(n) — величины коэффициентов корректирования для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

К_4(СР)==0,8

t_ТР=5,3· 1,1·1,0·1,1·0,8·0,95=4,87 чел.•ч/1000 км

2.3 Расчетное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте

d_ТОиТР = d^Н_ТОиТР· К'_4(ср), дн/1000 км, (18)

где d^Н_ТОиТР — нормативное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн/1000 км;

К'_4(ср) — среднее значение коэффициента корректирования нормативной продолжительности простоя в ТО и ТР в зависимости от пробега с начала эксплуатации.

К_4(СР)¹= (19)

где К¹₄₍₁₎, К¹₄₍₂₎, …, К¹_4(n) — величины коэффициентов корректирования, принятые из табл. 2.11 для соответствующей группы автомобилей с одинаковым пробегом с начала эксплуатации.

d_ТОиТР = 0,37· 0,7=0,25 дн/1000 км К_4(СР)¹==0,7

2.4 Определение коэффициента технической готовности

Коэффициент технической готовности (б_т) определяется по формуле:

(20)

где L_CC — среднесуточный пробег, км;

d_ТОиТР -скорректированное значение продолжительности простоя подвижного состава в ТО и ремонте, дн;

d_КР -продолжительность простоя подвижного состава в капитальном ремонте, дн;

L^cp_КР — средневзвешенная величина пробега автомобилей до капитального ремонта, км:

(21)

=255 360 км где L_КР — скорректированное значение пробега автомобиля до капитального ремонта, км;

А_КР — количество автомобилей, прошедших капитальный ремонт, ед;

А — списочное количество автомобилей в АТП, ед.

=0,915

2.5 Определение коэффициента использования автомобилей

Коэффициент использования автомобилей определяется по формуле:

(22)

где Д_РГ — количество рабочих дней в году, дн.;

б_Т — коэффициент технической готовности парка;

К_И — коэффициент, учитывающий снижение использования тех-нически исправных автомобилей по эксплуатационным причинам (принимается в пределах 0,93 … 0,97);

б_И=· 0,915·0,95=0,869

2.6 Определение годового пробега автомобилей в АТП

Суммарный годовой пробег автомобилей в АТП определяется по формуле, км:

(23)

= 365· 250·280·0,869=22 202 950 км

2.7 Определение годовой программы по ТО автомобилей

Количество ежедневных обслуживаний за год определяется по формуле:

(24)

обслуживаний Количество УМР за год для автобусов определяется по формуле:

(25)

N^Г_УМР = 0,8· 79 296=63437 обслуживаний Количество ТО-2 за год (N₂) определяется по формуле:

(26)

N^Г₂ = 22 202 950/13440=1652 обслуживания Количество ТО-1 за год (N₁) определяется по формуле:

(27)

N^Г₁ = 22 202 950/3360−1652=4956 обслуживаний Количество общего диагностирования за год (N_Д-1) определяется по формуле:

(28)

воздействий Количество поэлементного диагностирования за год (N_Д-2) определяется по формуле:

(29)

воздействия Количество сезонных обслуживаний за год (N_СО) определяется по формуле:

N^Г_СО=2· А, (30)

N^Г_СО=2· 250=500 обслуживаний

2.8 Расчет сменной программы

Сменная программа рассчитывается по общей для всех видов воздействий формуле:

(31)

N^СМ_ЕО=79 296/(365· 3)=72 обслуживания

N^СМ_УМР=63 437/(300· 3)=70 обслуживаний

N^СМ₁=4956/(246· 1)=20 обслуживаний

N^СМ₂=1652/(246· 1)=7 обслуживаний

N^СМ_Д-1=7104/(246· 2)=14 обслуживаний

N^СМ_Д-2=1982/(246· 1)=8 обслуживаний где N^см_i — число смен. Принимается в соответствии с выбором режима работы производственных подразделений согласно п. 4.4 Положения о техническом обслуживании и ремонте автомобильного транспорта;

N^Г_i — годовая программа соответственно ЕО, ТО-1, ТО-2, Д-1, Д-2.

Если в результате расчета получается сменная программа:

N^см_ео>50; N^см₁>12; N^см₂>6 обслуживаний, то согласно ОНТП-01−91 рекомендуется принять поточный метод организации производства в зоне технического обслуживания и тупиковый метод в зоне текущего ремонта.

2.9 Определение общей годовой трудоемкости технических воздействий подвижного состава предприятия

Годовая трудоемкость ежедневного обслуживания, чел.•ч:

Т^Г_ЕО=t_ЕО· N^Г_УМР, (32)

Т^Г_ЕО=0,2· 63 437=12687 чел.•ч Годовая трудоемкость ТО-1, чел.•ч:

Т^Г₁=t₁· N^Г₁+Т^Г_{сп.р (1),} (33)

где Т^Г_{сп.р (1)} — трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-1, чел.•ч;

Т^Г_{сп.р (1)} =С_ТР· t₁·N^Г₁, (34)

где С_ТР=0,15…0,20 — регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-1;

Т^Г_{сп.р (1)} =0,17· 4,18·4956=3522 чел.•ч Т^Г₁=4,18· 4956+3522=24 238 чел.•ч Годовая трудоемкость ТО-2, чел.•ч:

Т^Г₂=t₂· N^Г₂+Т^Г_{сп.р (2)}, (35)

где Т^Г_{сп.р (2)} — трудоемкость сопутствующего ремонта при проведении ТО-2, чел.•ч;

Т^Г_{сп.р (2)} =С_ТР· t₂·N^Г₂, (36)

где С_ТР=0,15…0,20 — регламентированная доля сопутствующего ремонта при проведении ТО-2;

Т^Г_{сп.р (2)} =0,17· 15,39·1652=4322 чел.•ч Т^Г₂=15,39· 1652+4322=29 746 чел.•ч

2.9.4 Годовые трудоемкости общего (Д-1) и поэлементного (Д-2) диагностирований:

, (37)

, (38)

0,29•7104=2060 чел.•ч

0,92•1982=1823 чел.•ч

(39)

3,07•2•250=1535 чел.•ч Общая годовая трудоемкость всех видов ТО, чел.•ч:

(40)

12 687+24238+29 746+1535=68 206 чел.•ч Годовая трудоемкость ТР по АТП, чел.•ч:

(41)

222 202 950· 4,87/1000=108 128 чел.•ч

2.9.7 Годовая трудоемкость постовых работ ТР, чел.•ч:

(42)

108 128 — (3522+4322)=100 284 чел.•ч

2.10 Определение количества ремонтных рабочих в АТП и на объекте проектирования

Число производственных рабочих мест и рабочего персонала:

Р_я=, (43)

Р_Ш=, (44)

где Р_Я — число явочных, технологически необходимых рабочих или количество рабочих мест, чел.;

Р_Ш — штатное число производственных рабочих, чел.;

Т^Г_i — годовая трудоемкость соответствующей зоны, чел.•ч;

Ф_РМ — годовой производственный фонд времени рабочего места (номинальный), ч.;

Ф_РВ — годовой производственный фонд рабочего времени штатного рабочего, т. е. с учетом отпуска и невыхода на работу по уважительным причинам, ч.

Полученные при расчете данные целесообразнее свести в таблицу.

Таблица 3 — Численность рабочих и распределение трудоемкостей

3. Организационная часть

Одним из главных условий, обеспечивающих выполнение заданий по перевозке пассажиров, является достижение высокого и устойчивого уровня технической готовности автомобильного парка. В связи с этим важной задачей производственно-технических служб автотранспортных предприятий и автоуправлений является дальнейшее улучшение технического обслуживания и ремонта автомобилей путем перехода от отдельных мероприятий к комплексному решению вопросов повышения эффективности технической эксплуатации.

Основными факторами, определяющими перспективы развития технической эксплуатации, являются: система и организация ТО и ремонта; производственная база; персонал инженерно-технической службы; материально-техническое снабжение и резервирование; подвижной состав; условия эксплуатации. Совокупность перечисленных факторов определяет конкретные значения показателей эффективности технической эксплуатации, а именно: уровень технической готовности автомобилей, затраты на ТО и ремонт, производительность труда ремонтных рабочих. Аналогичными показателями определяется эффективность производственной базы.

Следовательно, развитие факторов технической базы, как материальной основы реализации мероприятий технической эксплуатации.

3.1 Выбор метода организации производства ТО и ТР на ПАТП

Существующая тенденция укрепления предприятий автомобильного транспорта значительно усложняет управление производственно технической службы ПАТП.

Рисунок 1 — Схема технологического процесса ПАТП

Анализ производственной деятельности многих ПАТП показывает, что потери рабочего времени у ремонтных рабочих достигают 30−45%, простой автомобилей в ТР превышает 80% всех простоев в технических воздействиях, а сокращение простоев лишь организационными мероприятиями позволяет направить на линию до 25% автомобилей, простаивающих в ремонте. Такое положение привело к необходимости рационального решения вопросов, связанных с организацией управления всей деятельностью технической службы предприятия и, как следствие, к созданию системы централизованного управления техническим обслуживанием и ремонтом подвижного состава на автотранспортных предприятиях.

Централизованное управление ТО и ТР подвижного состава требует наличие следующих условий:

— сосредоточение функций управления в одном органе — ЦУПе на базе использования двухсторонней диспетчерской связи и различных комплексов технических средств (ТС) с применением ЭВМ для планирования, учета и контроля деятельности подразделения технической службы и ее отдельных исполнителей;

— создание самостоятельно действующих комплексов по принципу технологической специализации, включающих в себя определенный состав производственных зон, участков, отделений, которые являются основными подразделениями технической службы;

— организация самостоятельного производственного подразделения — комплекса подготовки производства (КПП), обеспечивающего подготовку ТО и ремонта;

— создание расширенной системы учета и анализа деятельности технической службы ПАТП;

— широкого применения средств связи и автоматики для обмена необходимой производственной информацией между ЦУПом и всеми подразделениями технической службы ПАТП.

Во главе отдела управления производством системы ЦУП стоит начальник ЦУПа, которому оперативно подчинены три комплексных частка (ТОД, ТР и РУ) и административный персонал групп оперативного управления, обработки и анализа информации, а также комплекс подготовки производства.

Комплексный участок ТОД производит диагностирование, ЕО, ТО-1, ТО-2 и сопутствующий ТР. Комплексный участок ТР производит работы по текущему ремонту в зоне ТР. Комплексный участок РУ производит ремонт агрегатов, узлов и деталей, снятых с автомобилей, а также изготовление новых деталей.

На комплекс подготовки производства (КПП) возложено выполнение следующих работ:

— комплектование оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей;

— подбор необходимой номенклатуры запасных частей и доставка их на рабочие места;

— транспортировка снятых с автомобилей для ремонта агрегатов, узлов и деталей, а также организация их мойки;

— организация перегона автомобилей по зонам и постам ТО, ТР и диагностирования;

— подготовка ремонтного фонда для отправки на ремонтные предприятия;

— организация работы промежуточного склада по обеспечению хранения оборотного фонда и обеспечению нормативного фонда исправных агрегатов, узлов и деталей;

— обеспечение хранения, выдачи и ремонта инструментов;

— комплектование узлов и деталей для проведения ТО-2 и ТР на основании заранее выявленных при диагностировании неисправностей Для выполнения указанных работ комплекс подготовки производства включает в себя участок комплектации, промежуточный склад, моечный, инструментальный и транспортный участки.

Группа обработки и анализа информации разрабатывает график проведения ТО и поэлементной диагностики (Д-2), ведет учет и анализирует случаи ТР, количество и причины их возникновения.

Централизация функций учета и анализа в ЦУПе заметно высвобождает руководителей комплексов от ведения документации и позволяет им заниматься непосредственно руководством и организацией производства своих подразделений. Кроме того, сосредоточение большого объема информации в ЦУПе дает возможность применять высокопроизводительный ПК.

3.2 Выбор метода организации технологического процесса по зоне технического обслуживания № 2

Техническое обслуживание предназначается для снижения интенсивности износа деталей, выявления и предупреждения отказов и неисправностей автомобилей. Оно выполняется в плановом порядке через определенный пробег автомобилей, рекомендуемый Положением о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта.

На величину пробега между ТО автомобилей оказывает влияние большое количество различных факторов, которые не могут быть в полной мере учтены в единых нормативах. Поэтому на передовых АТП периодичность ТО систематически уточняется.

При ТО-2 выполняют контрольно-диагностические, регулировочные, крепежные, электротехнические, смазочно-очистительные работы, работы по обслуживанию приборов системы питания двигателя и при этом обычно выполняется необходимый сопутствующий текущий ремонт автомобилей.

В практике работы ПАТП применяются в основном два метода организации технологического процесса ТО автомобилей: на универсальных постах и на специализированных постах.

По рекомендации НИИАТ техническое обслуживание целесообразно организовывать на специализированных постах поточным методом, если сменная программа составляет не менее: для ЕО — 50, для ТО-1 — 12ч15, для ТО-2 — 5ч6 обслуживаний однотипных автомобилей В данном случае выбираем метод специализированных постов.

При выполнении работ на специализированных постах на отдельном посту выполняется только часть работ, а весь объем любого вида обслуживания выполняется на нескольких постах.

Специализированные посты располагаются последовательно по направлению движения автомобилей, что обеспечивает наиболее короткий путь перемещения автомобиля с одного поста на другой. Совокупность специализированных, последовательно расположенных постов образует поточную линию ТО автомобилей. При обслуживании автомобилей на поточной линии объем работ любого вида обслуживания распределяется по нескольким постам в технологической последовательности выполнения и обслуживания.

Перемещение автомобилей по постам линии, как правило, осуществляется при помощи конвейера периодического воздействия со скоростью 10 — 15 м/мин.

Основными преимуществами поточного обслуживания являются:

— сокращение трудоемкости работ и повышение производительности труда за счет специализации постов, рабочих мест и исполнителей;

— снижение квалификации рабочих;

— лучшее использование производственных площадей.

Однако улучшение этих и других показателей при поточном производстве возможно лишь при условии ритмичной работы линии.

3.3 Схема технологического процесса технического обслуживания автомобилей в зоне ТО

Под рационально организованным технологическим процессом понимается определенная последовательность работ, обеспечивающая высокое качество их выполнения при минимальных затратах.

В основу организации технологического процесса положена единая функциональная схема: автомобили, прибывающие для проведения ТО и ремонта, проходят участок уборочно-моечных работ и поступают далее на участки диагностирования, ТО и ТР.

Рисунок 2. Схема технологического процесса ТО — 2

Содержание работ на ТО — 2

В крупных автомобильных хозяйствах диагностирование целесообразно проводить раздельно перед ТО-1 и перед ТО-2. Перед ТО-1 диагностические операции целесообразно совмещать по месту и времени с операциями по техническому обслуживанию и выполнять их на линии ТО-1, которая состоит из трех основных постов и поста «подпора» (резервного). На этой линии проводят работы по ТО-1 и диагностированию.

Для диагностирования перед ТО-2 создается участок, который дополняет линию ТО-2. Участок для диагностирования перед ТО-2 оснащается тяговым стендом КИ-8930 (КИ-8935) или станцией диагностирования СДА-70М (СД-2М-4ПИ), мотор-тестерами (КИ-4897, КИ-5524 и др.), расходомером топлива, прибором КИ-4832, прибором для проверки шкворневых соединений КИ-4892, приборами К-405 и К-187. На этом посту выполняют крепежные операции, диагностирование и регулировку приборов зажигания, освещения и сигнализации, анализ состава отработавших газов на токсичность На втором посту проводятся диагностические и крепежные работы. Регулировка схождения передних колес. Проверяется и при необходимости протягивается: состояние и герметичность системы охлаждения, питания, смазки; герметичность системы вентиляции картера двигателя; работа приводов воздушной и дроссельной заслонок карбюратора; работоспособность системы рециркуляции отработавших газов; состояние подвески двигателя; состояние и герметичность гидропривода сцепления, коробки передач, заднего моста; схождение передних колес; состояние резиновых втулок рычагов передней подвески; герметичность картера рулевого механизма; состояние уплотнителей шарниров рулевых тяг; зазор шарниров рулевых тяг; затяжку гайки пальцев маятникового рычага.

На третьем посту проводятся регулировочные, электротехнические и работы по системе питания. Регулируется: натяжение ремней вентилятора; угол опережения зажигания; минимальная частота вращения коленчатого вала на холостом ходу и содержание (СО) и (СН); зазор между электродами или замена свечей. Проводится техническое обслуживание аккумуляторной батареи: очистить батарею; прочистить вентиляционные отверстия в пробках; проверить уровень электролита на холодной батарее, при необходимости долить дистиллированной воды; проверить крепление батареи и надежность контакта наконечников проводов с выводами батареи.

На четвертом посту проводятся шинные, смазочные, заправочно-очистительные работы. Проверяется и при необходимости регулируется давление в колесах, при необходимости проводится динамическая и статическая балансировка колес. Заменить масло в смазочной системе двигателя и фильтрующий элемент масляного фильтра, смазать: шарниры коленчатого вала; подшипники полуосей; резьбовые шарниры передней подвески и подшипники шкворней поворотных кулаков. Очистить корпус воздушного фильтра карбюратора и продуть фильтрующий элемент.

3.4 Выбор режима работы зоны ТО-2

Количество рабочих дней в году принимаем с учетом рекомендаций, предоставленных в (Приложениях 7 и 8 [2]).

Сменность зоны ТО — 2 выбираем с учетом режима работы автобусов на линии и нормативов действующего законодательства РФ, принимаем одну смену с 08:00 до 17:00 часов, обед с 12:00 до 13:00, с регламентированными перерывами на 10 минут в конце каждого часа согласно ТК РФ.

Совмещенный график работы автомобилей на линии и производственных подразделений на ПАТП.

3.5 Расчет количества постов в зоне ТО — 2

Количество линий зоны ТО определяется по формуле:

(45)

где — такт линии, т. е. время между очередным перемещением автомобиля с поста на пост, мин;

R — ритм производства, т. е. время одного обслуживания, мин.

Такт линии рассчитывается по формуле:

мин (46)

где — годовая трудоемкость постовых работ зоны ТО-2, =29 746 чел.-ч.;

Р — численность одновременно работающих на посту (Приложение 24 [2]), Р=4;

N^г_то — годовая программа по ТО-2, N^г_то=1652;

n_то — число постов в поточной линии, n_то2=4 (п. 3.4);

L_а — габаритная длина автомобиля, L_а=7,0 м;

б — интервал между автомобилями на линии, б=1,5 м; 67,44

V_к — скорость конвейера (15 м/мин).

мин.

Ритм производства определяется по формуле:

мин (47)

где t_см — продолжительность работы зоны ТО за одну смену (при 5-ти дневной рабочей неделе принимаем — 8 часов);

С_см — число смен, согласно пункту 3.4, принимаем 1 смену;

N^см_то — сменная программа ТО-2, равна 7 ед. (формула 28)

мин Количество линий зоны ТО-2

принимаем одну линию ТО-2.

3.6 Подбор технологического оборудования

Посты технического обслуживания ТО-2 оснащаются соответствующим стационарным и переносным оборудованием, обеспечивающим выполнение всех операций по принятой на АТП технологии проведения ТО.

Таблица 4 — Технологическое оборудование и оснастка

3.7 Расчет производственной площади зоны ТО-2

При поточном методе технического обслуживания площадь зоны ТО определяется по формуле:

F₃=L₃•B_3, м² (48)

где L₃ — длина зоны ТО-2, м;

В₃ — ширина зоны ТО-2, м.

Так как посты линии ТО-2 объединены с постом поэлементной диагностики Д-2 длина зоны ТО-2 определяется по формуле:

L₃=L_л+L_Д, м, (49)

где L_л — рабочая длина линии ТО-2, м;

L_Д — длина поста диагностики Д-2.

Рабочая длина линии ТО определяется по формуле:

L_л=f_a•n+a (n-1), м, (50)

где f_a — габаритная длина автомобиля;

n — число постов в зоне;

а — расстояние между автомобилями.

L_л=7,0•3+1,5 (3−1)=23,5 м.

L₃=23,5+12=35,5 м.

Учитывая строительный модуль кратный 9 метров, принимаем длину зоны ТО — 36 метров, ширину — 9 метров.

F₃=36•9=324 м².

4. Расчетно-конструкторская часть

4.1 Анализ существующих конструкций солидолонагнетателей

Надежность и долговечность работы агрегатов и автомобиля в целом во многом зависит от своевременности выполнения смазочных работ, качества применяемых масел и смазок.

Во время работы автомобиля масло в картерах двигателя и механизмов трансмиссии, а также смазка в открытых узлах трения претерпевают изменения, постепенно теряют свои свойства и становятся негодными для дальнейшего использования. Кроме того, количество масла в картерах двигателя и механизмов трансмиссии уменьшается по количеству, за счет выгорания (в двигателе) и утечек через неплотности в прокладках, сальниковых уплотнениях и в других открытых соединениях.

Таким образом, основным видом смазочных работ является смена отработавшего масла и пополнение его количества до установленной нормы. Смазочные и сопутствующие им очистительные работы составляют от общего объема работ по техническому обслуживанию при ТО-1 — 25 — 30%, а при ТО-2 — 12 — 17%. Для выполнения смазочных работ в зависимости от типа смазки применяется, классификация, приведенная на схеме:

Рис. 3. Классификация маслораздаточного оборудования Оборудование для жидких масел (для двигателя, трансмиссионных) обладает средней (от 1 до 5 л/мин) и большой (более 5 л/мин) производительностью при относительно низких давлениях (до 25 кг/см²).

Оборудование для консистентных смазок обладает малой производительностью, но развивает высокие давления. К числу такого оборудования относятся различные солидолонагнетатели, где основным рабочим механизмом (насосом) является плунжерная пара.

Для обеспечения прокачиваемости консистентных смазок требуется оборудование, обеспечивающее подачу смазок под большими давлениями.

Наибольшее число точек на автобусах (до 80%) смазывают при давлениях 50−100 кг/см² и до 20% точек требуют давление 150−300 кг/см².

В качестве механизмов для смазки применяются солидолонагнетатели. Наибольшее распространение получили передвижные (в том числе ручные) солидолонагнетатели с электрическим, пневматическим и ручным приводом.

Солидолонагнетатель с электроприводом

Модель Н И И, А Т-390

Солидолонагнетатель предназначен для смазки под высоким давлением густыми смазками через пресс-масленки трущихся деталей, узлов автомобилей и других машин.

Все узлы солидолонагнетателя смонтированы на плите, установленной на четырех колесах, что позволяет легко перекатывать его в пределах длины присоединительного электрического шнура.

На плите смонтированы бункер для солидола, насос высокого давления, сетчатый съемный фильтр, установленный на пути поступления солидола из бункера в приемник насоса, электродвигатель с пусковой аппаратурой и реле давления.

Подача и нагнетание смазки в шланг с пистолетом производятся при помощи рыхлителя со шнеком, находящегося в бункере, плунжерным насосом высокого давления, приводимым в действие электродвигателем через шестеренчатый двухступенчатый редуктор, расположенный под плитой и закрытый поддоном.

Насос высокого давления состоит из притертой плунжерной пары и механизма, обеспечивающего возвратно-поступательное движение плунжера.

Для предупреждения чрезмерного повышения давления и возможной в связи с этим порчи шланга в нагнетательной сети предусмотрено реле давления, автоматически отключающее электродвигатель при спаде давления ниже 120 кг/см².

Рис. 4. Общий вид модели 390

На рис. 4 приведена кинематическая схема модели НИИАТ-390

Рис. 5. Схема устройства и работы солидолонагнетателя с электромеханическим приводом Солидолонагнетатель смонтирован на металлической плите с четырьмя колесами. На плите установлен бункер 1 емкостью 14 кг смазки и плунжерный насос 6, развивающий давление 220−250 кг/см², насос приводится в действие электродвигателем через шестеренчатый редуктор, закрытый поддоном.

Смазка при помощи рыхлителя 2 и шнека 3 подается из бункера 1 через сетчатый фильтр 4 к плунжерной паре насоса 6 высокого давления. Шнек, рыхлитель и кулачок 5 привода плунжера получают вращение от электродвигателя 8 через шестеренчатый редуктор 9, находящийся в картере. Реле 7 давления обеспечивает автоматический пуск двигателя при спаде давления в магистрали ниже 120 кг/см² и отключении двигателя при повышении давления более 250 кг/см².

Это исключает возможность повреждения шланга. Давление подачи смазки регулируется редуктором. Производительность солидолонагнетателя — 225 см²/мин.

Техническая характеристика:

Тип… Передвижной, с электроприводом Производительность, см²

в минуту… 225

За один ход плунжера… 1

Внутренний диаметр шланга, мм… 8

Длина шланга, мм… 4000

Давление смазки на выходе из пистолета, кг/см²… 220−250

Диаметр плунжера, мм… 9

Полезный объем бункера, кг… 14

Привод. От электродвигателя АО-31−4 мощностью 0,6 квт, 1440 об/ мин, 220/380 в Габаритные размеры, мм… 690/375/680

Вес, кг… 62

Изготовитель… Кочубеевский завод ГАРО Пневматический солидолонагнетатель со шнеком

Модель 170

Солидолонагнетатель предназначен для смазывания под высоким давлением через пресс-масленки консистентными смазками узлов трения автомобилей и других машин в автохозяйствах и на станциях технического обслуживания, имеющих источник сжатого воздуха.

Солидолонагнетатель представляет собой плунжерный насос высокого давления, приводимый в действие пневматическим поршневым двигателем. Загружаемая в резервуар смазка подается к насосу при помощи вертикального шнека и рыхлителя, работающих от того же пневматического двигателя. Смазка перед поступлением в насос очищается от загрязнений в сетчатом фильтре.

Солидолонагнетатель снабжен резинометаллическим нагнетательным шлангом с раздаточным пистолетом разгруженного типа.

Корпус насоса, цилиндр пневматического двигателя и резервуар со шнеком установлены на трех колесах и служат основанием солидолонагнетателя.

К основанию резервуара прикреплена рукоятка, которая служит для перемещения солидолонагнетателя, а также для наматывания на нее шланга.

Рис. 6. Общий вид модели 170

Техническая характеристика:

Тип… Передвижной, с пневматическим приводом Насос высокого давления… Плунжерный Давление сжатого воздуха в магистрали, кг/см²… 6−10

Производительность при давлении воздуха в магистрали 8 кг/см² и противодавлении 100 кг/см², см²/мин… 220−250

Давление смазки на выходе из пистолета, кг/см²… 210−350

Максимальный расход воздуха при давлении в магистрали 8 кг/см² и противодавлении

100 кг/см², см²/мин… 0,25

Полезный объем бункера, кг… 19

Габаритные размеры, мм… 690/375/680

Вес установки (без солидола), кг… 90

Изготовитель… Бежецкий завод ГАРО Солидолонагнетатель пневматический

ЦКБ модель 3154

Солидолонагнетатель пневматический передвижной с вертикальным насосом предназначен для смазки автомобилей через пресс-масленки на станциях технического обслуживания и в автохозяйствах.

Солидолонагнетатель состоит из пневматического двигателя с насосом высокого давления, бункера, двухколесной тележки, шланга высокого давления с раздаточным пистолетом и воздушного присоединительного шланга.

Рис. 7. Общий вид ЦКБ 3154