Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Научное обоснование и разработка переносных конструкций временных узкоколейных железных лесовозных дорог

Диссертация: Научное обоснование и разработка переносных конструкций временных узкоколейных железных лесовозных дорог
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Одна из характерных особенностей лесозаготовительного производства заключается в необходимости освоения больших территорий, что связано со сравнительно малой концентрацией древесины на единице площади. В результате объем транспортного строительства в лесной промьшшенности весьма значителен. По данным ЦНИИМЭ для вьшозки 1 млн. мЛ древесины необходимо вновь построить 7 км лесовозной магистрали… Читать ещё >

Содержание

  • 1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ВОПРОСА
    • 1. 1. Существующие конструкщш временных путей (усов) на лесовозных автомобильных дорогах
    • 1. 2. Существующие конструкции временных путей лесовозных узкоколейных временных железных дорог
    • 1. 3. Обзор исследований по конструкции усов лесовозных дорог
    • 1. 4. Направления совершенствования конструкции усов на лесовозных УЖД
  • 2. АНАЛИТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ИНВЕНТАРНОЙ КОНСТРУКЦИИ УСОВ УЖД
    • 2. 1. Расчет расстояния межд1у продольными лежнями и эпюра укладки шпал
    • 2. 2. Расчет толщины продольного лежня
  • 3. ОБОСНОВАНИЕ РАСЧЕТА ЭЛЕМЕНТОВ ПЕРНОСНЫХ ЗВЕНЬЕВ
    • 3. 1. Технические требования к переносньпл конструкциям
    • 3. 2. Закладка опытных участков
    • 3. 3. Статистические характеристики опытных участков
  • 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ НА ОПЫТНОМ УЧАСТКЕ
    • 4. 1. Методика проведения экспериментов
    • 4. 2. Анализ экспериментального материала
    • 4. 3. Динамическое воздействие тепловоза ТУ7 на переносные конструкции элементов временных путей
  • 5. ЭКОНОМИЧЕСКАЯ И ЭКОЛОГИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА НОВЫХ КОНСТРУКЦИЙ УСОВ ЛЕСОВОЗНЫХ УЖД
    • 5. 1. Обоснование эффективности использования переносных конструкций
    • 5. 2. Сравнение технико-экономических показателей строительства временных дорог
      • 5. 2. 1. Выбор и расчеты базового варианта
      • 5. 2. 2. Ручной способ укладки пути
      • 5. 2. 3. Машинный способ укладки пути
      • 5. 2. 4. Затраты на монтаж и демонтаж рельсошпальной решетки
      • 5. 2. 5. Дорожные затраты (базовый вариант)
      • 5. 2. 6. Сборка и перевозка инвентарных конструкций
      • 5. 2. 7. Калькуляция строительных затрат

Научное обоснование и разработка переносных конструкций временных узкоколейных железных лесовозных дорог (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Одна из характерных особенностей лесозаготовительного производства заключается в необходимости освоения больших территорий, что связано со сравнительно малой концентрацией древесины на единице площади. В результате объем транспортного строительства в лесной промьшшенности весьма значителен. По данным ЦНИИМЭ для вьшозки 1 млн. мЛ древесины необходимо вновь построить 7 км лесовозной магистрали, 33 км веток и 160−170 км временных путей (усов).

Временные пути (усы) являются частью общей транспортной сети по освоению лесного массива, их протяженность достигает 80−85% общей длины всех категорий путей по освоению лесного массива. Так как продолжительность их эксплуатации обычно не превьппает 1 года, а скорость движения подвижного состава незначительна, то они технически менее совершенны, чем постоянные пути (магистраль и ветки).

Временные пути устраиваются силами и средствами непосредственно лесозаготовительного предприятия, а связанные с этим затраты относятся на себестоимость продукции. Строительство временных путей входит в круг вопросов производственной деятельности леспромхозов и является одним из решающих условий обеспечения ритмичности лесозаготовительного производства. Выбор рациональной конструкции уса и их размещение на местности влияют на ряд важных статей затрат лесозаготовительного производства. Работы по устройству и содержанию усов составляют свьппе одной трети трудозатрат по всем подготовительным работам.

Железнодорожный путь на усах сзтцественно отличается от его конструкции на магистралях и ветках. Нельзя не учитьшать, что конкретная конструкция уса в определяющей мере зависит от почвенно-грунтовых условий местности. Однако применяющиеся на практике конструкции лесовозных усов УЖД и качество их постройки часто не обеспечивают безаварийную работу подвижного состава.

Совершенствование конструкции и технологии строительства усов лесовозных УЖД предусматривает в разработках типовых конструкций усов с учетом почвенно-грунтовых условий. Содержание исследований предусматривает изучение размещения, конструкции, технического состояния и технологии строительства усов УЖД.

Узкоколейные железные лесовозные дороги зарекомендовали себя как надежный вид транспорта, устойчиво работающий в течение года независимо от сезонных и атмосферных условий.

Большая протяженность ежегодного строительства временных лесовозных дорог (усов), небольшой срок эксплуатации отдельного уса вьщвигают особые требования к конструкциям верхнего строения УЖД, а именно минимальные материальные затраты и неоднократное использование деловой древесины.

На строительстве временных путей используются различные конструкции верхних строений узкоколейных железных дорог.

Традиционным является путь, в виде уложенной рельсошпальной решетки с последующей балластировкой. На болотистых местах, грунт которых не пригоден для возведе1пш насьши (балластировки), а продольная ввозка балласта связана со значительными затратами, рекомендуется применять при строительстве временньк путей безбалластные конструкции различного вида. При этом расход условной древесины колеблется от 80−180 и более мЛ на один километр пути. Повторно лесоматериалы практически в дальнейшем не используется.

Целью работы является создание на основе теоретических и экспериментальных исследований сборно-разборных, переносных конструкций временных лесовозных дорог. В отличие от существующих конструкций, они обладают высокими эксплуатационными качествами, низкой стоимостью, многократностью в использовании их в технологическом процессе.

В работе рассматриваются следуюшце вопросы;

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Обобщая результаты теоретических и экспериментальных исследований, можно сделать следующие вьшоды:

1. Одним из перспективных направлений строительства временных железных дорог является использование переносных инвентарных конструкций, которые укладываются непосредственно на грунтах с различными несущими способностями. Эти конструкции могут использоваться многократно.

2. Транспортное освоение лесных массивов обусловлено строительством временных дорог на дренирующих грунтах и с низкой несущей способностью. Существующие способы строительства временных узкоколейных железных дорог, особенно на грунтах с низкой несущей способностью, трудоемкие, с большими расходами лесоматериалов, которая повторно не используется. Предложенные конструкции позволяют укладьшать путь непосредственно на различные виды грунтов, с многократным их применением.

3. Для всех предложенных конструкций обоснованы технология изготовления, размеры и допуски деревянных конструкций, возможность применения комплексной механизации на изготовление конструкций, монтаж и демонтаж временных дорог.

4. Изготовление переносных конструкций вьшолняется непосредственно на лесосеке (звеносборочная база). Рекомендуется использовать древесину хвойных пород диаметром от 12 см, что обеспечивает экономию лесоматериалов на 1 км пути не менее 70 мА.

5. Предложено целесообразное размещение временных дорог, что в большинстве случаев сокращает общую протяженность путей и, в свою очередь, обеспечивает ресурсосбережения.

6. При использовании переносных конструкций нарушение мохорасти-тельного слоя не наблюдается, что благоприятно отражается на водно-тепловом режиме почв. Грунты в меньшей степени подвергаются термокарстам, эрозии, солифлюкции, промерзанию. Уменьшается экологическая напряженность и сохраняется окружающая среда.

7. Случайнью непрерьшные геометрические и силовые неровности железнодорожного пути распределяются по закону близкому к нормальному распределения. Основными вероятностными параметрами, характеризующими случайные непрерьшные неровности пути, являются корреляционная функция и спектральная плотность. Обе эти функции зависят в основном от.

144 формы и разрьшов геометрических и силовых неровностей и скорости движения подвижного состава.

8. Теоретические результаты исследований показьшают, что на временных дорогах с переносньпли конструкциями дисперсия находится в пределах 14,89−24,82, время корреляционной связи 5−7 с. На традиционных временных дорогах дисперсия колеблется в пределах 35,41−46,04, время корреляционной связи 13−16 с. Спектральная плотность на участке с инвентарными конструкциями в 1,3−3 раза меньше, поэтому ровность пути предлагаемьгх конструкций вьппе.

9. Средние силовые осадки рельсовых нитей на опытных участках составили 20,8−33,7 мм, осадки стьпсов инвентарных конструкций того же порядка, что и рельсовой колеи. В традиционных конструкциях пути осадки рельсовых нитей меньше на 15−20%. Осадка стьпсов больше, и наблюдается характерный перелом для данных конструкций. Следовательно, предлагаемая временная дорога работает как единая конструкция.

10. Опытно-промьппленная проверка предлагаемых конструкций подтверждает их работоспособность на слабых основаниях. После пяти месяцев эксплуатации предлагаемой конструкции и балластированного участка пути абсолютные осадки не превьппают 0,22 м, при этом технические характеристики аналогичны. На предлагаемой конструкции пути эксплуатационная скорость движения в 2 — 2,5 раза вьппе, чем на временных дорогах.

П. Первоначальные стоимости 1 км традиционного пути и предлагаемой конструкции одного порядка. При 8-кратном использовании инвентарных конструкций стоимость снижается в 3 раза.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Общесоюзные нормы технологического проектирования лесозаготовительных предприятий. — Л.: Леей, пром-сть, 1986. — 229 с.
  2. Ф.А. Покрытия лесных дорог. М.: Лесн. пром-сть, 198°. — 86 с.
  3. Проблемы железнодорожного транспорта на лесозаготовках // Лесоэкс-плуатапдя и лесосплав/ ВНИПИЭИлеспром, 1998. вьш. 8. — 35 с.
  4. Технические указания по проектированию лесозаготовительных предприятий. Л.: Лесн. пром-сть, 1964. — 64 с.
  5. Технологические карты на строительство временных железнодорожных путей колеи 75° мм с применением строительно-ремонтного поезда. М., 1967. — 168 с.
  6. Строительство лесовозных узкоколейных железных дорог с применением СРП-2//лесоэксплуатация и лесосплав/ВНИПИЭИлеспром, 1975.-вьш. 1.26 с.
  7. Н.В. Строительство временных дорог на Алапаевской УЖД // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИПИЭИлеспром, 1975, № 13. С. 7−8.
  8. И.В. Организация механизированного строительства магистралей, веток и усов УЖД в объединении «Удмуртлес» // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИПИЭИлеспром, 1974. № 12. — С. 7.
  9. Э.А. Механизация дорожно-строительных и ремонтных работ на лесовозных УЖД Кировской области // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИПИЭИлеспром, 1974. № 12. — С. 9.
  10. Ю.Приходько В. И. Строительство и содержание УЖД в Зебялковском леспромхозе // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИПИЭИлеспром, 1972. -№ 25.-С. 11.
  11. Н.К., Колесов Н. И., Павлов В. В. Опыт строительства усов УЖД // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИПИЭИлеспром, 1973. № 5. — С. 18.
  12. Л.Г., Головкин Г. А. Организация работы узкоколейных желез-Бпых дорог, их строительство и содержание // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИПИЭИлеспром, 1972. № 2°. — С. 7−8.
  13. В. А., Поздеев И. А., Долговых Г. П. Развиваем мощности УЖД // Лесн. пром-сть. 1982. — № 2. — С. 8−9.
  14. Н.Ф. Надежная УЖД основа ритмичной работы // Лесн. пром-сть. -1982. № 2.-С. 13−14.
  15. Т.А. Исследование работы шпал временных узкоколейных железных дорог.: Диссертация. Архангельск. — 1963.
  16. Т. А. Расчет узкоколейного пути на продольных лежнях. // Изв. ВУЗов. Лесн. журн. 1959. — № 8 — С. 15−16.
  17. Т. А. О расчете рельсов и лежней // Изв. ВУЗов. Лесн. журн. 1960.- № 2. -С. 12.
  18. Т.А. О влиянии смежных шпал на осадку дуги // Изв. ВУЗов. Лесн. журн. 1960. 33. — С. 22.
  19. Т.А. О расчете узкоколейных шпал. // Изв. ВУЗов. Лесн. журн. -1961.-№ 3.-С. 11.
  20. Т.А. остаточные осадки шпал и перекосы рельсов временньж узкоколейных железнодорожных путей. // Изв. ВУЗов. Лесн. журн. 1963.-№ 6.- С. 34.
  21. Т.А. Конструкция верхнего строения лесовозных дорог УЖД // Лесн. пром-сть. 1970. — № 12. — С. 29.
  22. Совершенствование конструкции техническим норм строительства и организации эксплуатаици временных путей лесовозных УЖД. // Отчет по научно- исследовательской работе./ АЛТИ- Руководитель В. В. Щелкунов. -Архангельск. 1976.
  23. Разработка и совершенствование конструкции, технологии и организации строительства временных автомобильных лесовозных дорог (усов). // Отчет по научно-исследовательской работе. / СевНИИП. 1982. -Тема 4.
  24. Совершенствование конструкции усов лесовозных УЖД: (Промежуточный отчет) / АЛТИ- Руководитель темы Калинин Г. А.- № х-28−82. — Архан-гельск-1982. — 92 с.
  25. Л.А. Контактные задачи теории упругости. М., — 1953. — 264 с.
  26. Н.М. Сопротивление материалов. М., — 1953. — 659 с.
  27. .А., Кувалдин Б. И. Проектирование, строительство и эксплуатация лесовозных дорог. М.: Лесн. пром-сть. — 1982. — 384 с.
  28. Г. М. Железнодорожный путь. М.: Транспорт, 1969. — 615 с.
  29. Технологические указания по содержанию лесовозных железных дорог колеи 750 мм. М.: Лесн. пром-сть. — 1968. — 168 с.
  30. СНиП 2−25−80. Деревянные конструкции. М.: Стройиздат. — 1982.
  31. Правила производства расчетов узкоколейного пути (колея 750 мм) на прочность. М.: Трансжелдориздат. — 1963. — 64 с.
  32. И.Е. Защита природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог. М.
  33. Г. Ф. Временнью пути лесовозных железных дорог. М: Лесн. пром-сть. — 1989. — 70 с.
  34. Технические указания по содержанию узкоколейных железных дорог. М.: Лесн. пром-сть. 1985.- 197 с.
  35. СНиП 2.05.07−91. Промьдпленный транспорт./Госстрой СССР. М., 1992. -120 с.
  36. Правила технической эксплуатации узкоколейных железных лесовозных дорог. М.: Лесн. пром-сть. — 1981. — 109 с.
  37. Ю.М., Плакса Л. Н. Состояние и пути совершенствования строительства временных лесовозных дорог: Обзор. Информ / ВНИПИЭИ-леспром. М., 1991. — 52 с.
  38. В.В., Калинин Г. А. Определение оптимального расстояния между усами. // Лесн. пром-сть. № 9. — С. 26−27.
  39. .Л. Справочная книга по номографии. М., 1951. 376 с,
  40. Проблема железнодорожного транспорта на лесозаготовках // Лесоэксплуатация и лесосплав / ВНИГШЭИлеспром. М., 1998. — Вьш. 8. — 35 с.
  41. Г. А. Воздействие узкоколейного железнодорожного пути и лесовозного подвижного состава . Архангельск. — 1973. — 62 с.
  42. Разработка новой технологии содержания и ремонта УЖД, обеспечивающей продление срока службы элементов верхнего строения пути: Отчет ОНИР / АЛТИ- Руководитель Г. А. Калинин. Архангельск, — 1985. — 95 с.
  43. Г. А. Размещение транспортной сети в лесном массиве. Методические указания к курсовому и дипломному проектированию. Архангельск: РИО АЛТИ, 1988. — 19 с.
  44. Г. А. Узкоколейные усы с переносным основанием // Лесн. промсть. 1970. — № 12. — С. 9.
  45. H.H., Казанцев В. В., Калинин Г. А. Расчет на прочность переносного элемента временного пути УЖД.//Изв. ВУЗов. Леей, жури.- 1986. -№ 2.- С.43−47
  46. Н.П. Сухопутный транспорт леса. Минск, 1987. — 437 с.
  47. Е.С., Овчаров Л. А. Прикладные задачи теории вероятностей. М.- 1983.-414 с.
  48. Н.В., Дзшин И. В. Курс теории вероятностей и математической статистики. М. — 1969. — 511 с.
  49. В.Ф., Безрук В. М. Основы грунтоведения и механика грунтов. М.- 1986. 239 с.
  50. СМ., Недорезов И. А. Путь и путевое хозяйство железных дорог США.-М.- 1987.-215 с.
  51. Р.В. Подвеска автомобиля и колебания. М.- Мапназ, 1960.354 с.
  52. З.Э., Нерсетт С. Решение обьпсновенных дифференциальных зфав-нений. М.: Мир, 1990. — 512 с.
  53. В.И., Калинин Г. А., Щелкунов В. В. Воздействие лесовозного подвижного состава на железнодорожный путь. Архангельск- Сев. зап. из-дат-во, — 1976 — 100 с.
  54. Н.И. Теория упругости и пластичности. М.: Гостехиздат, 1953.420 с.
  55. Горбунов-Посадов М.Н., Маликова Т. А., Соломин Д. И. Расчет конструкций на упругом основании. М.: Стройиздат, 1984. — 679 с.
  56. Единые нормы трудоемкости лесозаготовительных работ // Минлесбум-пром ЦБНТИ. Архангельск. — 1973. — 50 с.
  57. Общесоюзные нормы технологического проектирования лесозаготовительных предприятий: ОНТП 02−85 / Минлеспром. Л., 1981. — 233 с.
  58. Сборник норм вьфаботки (времени) и расценок на основные, подготовительно-вспомогательные и хозяйственные работы на лесозаготовках / Ар-хангельсклеспром. Архангельск, 1985. -232 с.
  59. СНиП 2.05.07−91. Промьппленный транспорт / Госстрой СССР. М.: АПП.1491. ЦБНТИ. 1992. 120 с.
  60. А.Я. Вертикальные динамические силы, действующие на путь. Труды ЦНИИ МПС, вьш. 402. М., Транспорт, 1969. 58 с.
  61. В.В. Применение переносных конструкций усов на УЖД // Тезе-сы докладов международной научно-технической конференции / Под ред. А. И. Сафронова. Екатеринбург- УГЛТА. Екатеринбург, 2001. — С196 -197.
  62. Узкоколейные тепловозы ТУ6 и ТУ7/ Под ред. A.A. Глызина. М.: Транспорт, 1976. — 208 с.
  63. В.В., Жабин В. И. Оценка состояния деревянных шпал промьпп ленных железных дорог. // Изв. вузов Лесной журнал. 1999. № 2 — 3. — С. 84−86.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!