Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Разработка лопастных колес с оптимальными параметрами для гидродинамических приводов транспортных средств

Диссертация: Разработка лопастных колес с оптимальными параметрами для гидродинамических приводов транспортных средств
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Недостатками известных расчетно-графических методов проектирования формы лопасти ГДП является их малая точность и трудоемкость. Применяемые методы определения размеров лопасти ГДП не гарантируют воспроизводимости (повторяемости) формы лопасти. Так, для координаты гп лопасти турбинного колеса ГДТ Форд 12″ максимальная относительная ошибка координаты составила 147%, а максимальная средняя ошибка… Читать ещё >

Содержание

  • СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ
  • СПИСОК ПРИМЕНЯЕМЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ И ПАРАМЕТРОВ
  • 1. АНАЛИЗ РАБОТЫ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ В ПРИВОДАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
    • 1. 1. Классификация
    • 1. 2. Структура приводных систем транспортных средств
    • 1. 3. Достоинства и недостатки гидродинамического привода
    • 1. 4. Выводы по главе
  • 2. ВЫБОР ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ ДЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ
    • 2. 1. Условия работы приводов транспортных средств
    • 2. 2. Выбор показателей качества гидродинамической передачи
    • 2. 3. Выбор гидродинамической передачи для транспортных средств
      • 2. 3. 1. Выбор типа гидродинамической передачи
      • 2. 3. 2. Выбор внешней характеристики гидродинамической передачи
    • 2. 4. Выводы по главе
  • 3. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ГИДРОДИНАМИЧЕСКОГО ПРИВОДА
    • 3. 1. Математическая модель гидродинамического привода
      • 3. 1. 1. Анализ известных моделей
      • 3. 1. 2. Модель, учитывающая плотность и вязкость рабочей жидкости
      • 3. 1. 3. Стабильность, управляемость и идентифицируемость модели
      • 3. 1. 4. Упрощения модели
    • 3. 2. Экспериментальные исследования гидродинамического привода
      • 3. 2. 1. Методика экспериментальных исследований
      • 3. 2. 2. Объекты экспериментальных исследований
      • 3. 2. 3. Испытательные стенды
      • 3. 2. 4. Режимы и результаты экспериментальных исследований
    • 3. 3. Выбор параметров и показателей математической модели гидродинамического привода
      • 3. 3. 1. Выбор показателей модели, учитывающей плотность и вязкость рабочей жидкости
      • 3. 3. 2. Выбор показателей алгебраических моделей
    • 3. 4. Проверка адекватности математической модели гидродинамического привода
      • 3. 4. 1. Проверка адекватности модели, учитывающей физические свойства рабочей жидкости
      • 3. 4. 2. Проверка адекватности алгебраических моделей
    • 3. 5. Выводы по главе 3
  • 4. МЕТОДЫ И СПОСОБЫ ПРОЕКТИРОВАНИЯ ЛОПАСТНЫХ КОЛЕС ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
    • 4. 1. Модели течения жидкости, используемые для проектирования лопастных колес
    • 4. 2. Проектирование меридионального сечения гидродинамической передачи
      • 4. 2. 1. Параметры меридионального сечения
      • 4. 2. 2. Форма меридионального сечения
      • 4. 2. 3. Положение кромок лопастных колес гидротрансформатора
    • 4. 3. Проектирование формы лопасти
      • 4. 3. 1. Определение углов кручения лопасти
      • 4. 3. 2. Определение геометрии линий пересечения лопасти с внутренним и наружным торами колеса
      • 4. 3. 3. Определение положения кромки лопасти
      • 4. 3. 4. Определение поверхности лопасти
      • 4. 3. 5. Определение размеров лопасти
    • 4. 4. Определение числа лопастей колес гидродинамической передачи
    • 4. 5. Оценка методов и способов проектирования лопастных колес гидродинамической передачи
    • 4. 6. Выводы по главе
  • 5. МАТЕМАТИЧЕСКАЯ МОДЕЛЬ РАБОЧЕЙ ПОЛОСТИ ЛОПАСТНЫХ КОЛЁС ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
    • 5. 1. Формирование меридионального сечения
      • 5. 1. 1. Формирование средней линии
      • 5. 1. 2. Формирование торов
      • 5. 1. 3. Определение положения кромок лопастных колёс
      • 5. 1. 4. Деление торов на равное число отрезков
    • 5. 2. Формирование лопасти колеса гидродинамической передачи
      • 5. 2. 1. Определение углов кручения лопасти
      • 5. 2. 2. Построение конформной плоскости
      • 5. 2. 3. Формирование средней линии лопасти на конформной плоскости
      • 5. 2. 4. Формирование профиля лопасти на конформной плоскости
      • 5. 2. 5. Определение угла охвата кромки лопасти
      • 5. 2. 6. Расчёт координат лопасти
    • 5. 3. Определение числа лопастей колеса гидродинамической передачи
    • 5. 4. Расчёт геометрических параметров рабочей полости лопастного колеса
      • 5. 4. 1. Расчёты угла наклона лопасти к поверхностям торов
      • 5. 4. 2. Расчёт площади меридионального сечения
      • 5. 4. 3. Расчёт длины входной и выходной кромок
      • 5. 4. 4. Расчёт длины лопасти
      • 5. 4. 5. Расчёт коэффициента, связывающего параметры рабочей полости
    • 5. 5. Коррекция площади меридионального сечения
    • 5. 6. Выводы по главе 5
  • 6. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ИССЛЕДОВАНИЯ МОДЕЛИ РАБОЧЕЙ ПОЛОСТИ ЛОПАСТНЫХ КОЛЁС ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
    • 6. 1. Теоретические исследования влияния параметров модели на геометрию рабочей полости лопастных колёс
      • 6. 1. 1. Влияние параметров модели на форму меридионального сечения
      • 6. 1. 2. Влияние параметров модели на длины кромок
      • 6. 1. 3. Влияние параметров модели на форму лопасти
      • 6. 1. 4. Влияние параметров модели на изменение углов кручения между лопастью и торами
      • 6. 1. 5. Влияние параметра г на изменение площади меридионального сечения
    • 6. 2. Адекватность модели рабочей полости лопастных колёс
      • 6. 2. 1. Концепция проверки адекватности
      • 6. 2. 2. Результаты проверки адекватности модели
    • 6. 3. Создание виртуальных моделей в системе КАД/КАМ
      • 6. 3. 1. Использование виртуальных моделей в технологии
      • 6. 3. 2. Визуализация формы рабочей полости
    • 6. 4. Выводы по главе
  • 7. МНОГОКРИТЕРИАЛЬНАЯ ОПТИМИЗАЦИЯ ПАРАМЕТРОВ ЛОПАСТНЫХ КОЛЁС ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
    • 7. 1. Выбор критерия оптимизации
    • 7. 2. Выбор метода оптимизации
    • 7. 3. Выбор искомых переменных
    • 7. 4. Выбор ограничений
    • 7. 5. Математическая модель, применённая для оптимизации
    • 7. 6. Использование многокритериальной оптимизации
      • 7. 6. 1. Оптимизация лопастных колес для гидротрансформатора вилочного погрузчика
      • 7. 6. 2. Выбор оптимальных параметров для гидротрансформатора тепловоза
      • 7. 6. 3. Выбор оптимальных параметров для гидротрансформатора легкового автомобиля
    • 7. 7. Выводы по главе
  • 8. МЕТОДЫ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ОПЫТНЫХ ЛОПАСТНЫХ КОЛЁС ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
    • 8. 1. Применяемые методы изготовления опытных лопастных колёс
      • 8. 1. 1. Применяемые технологии производства лопастных колёс
      • 8. 1. 2. Изготовление опытных лопастных колёс путём подрезания лопастей
      • 8. 1. 3. Изготовление опытных лопастных колёс путём замены их входных и выходных элементов
    • 8. 2. Изготовление опытных лопастных колёс методом изменения оснастки
    • 8. 3. Изготовление составного лопастного колеса из элементов, изготавливаемых на станке с числовым программным управлением
      • 8. 3. 1. Анализ геометрии рабочих полостей колёс
      • 8. 3. 2. Рекомендации, касающиеся способов обработки и соединения составляющих элементов
    • 8. 4. Методы ускоренного изготовления опытных колес
      • 8. 4. 1. Обзор используемых методов ускоренного изготовления опытных образцов
      • 8. 4. 2. Выбор метода ускоренного изготовления опытных лопастных колёс
    • 8. 5. Некоторые данные по затратам на изготовление опытных лопастных колёс
    • 8. 6. Выводы по главе 8
  • 9. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ КОНСТРУКЦИИ И ТЕХНОЛОГИИ ИЗГОТОВЛЕНИЯ ЛОПАСТНЫХ КОЛЁС ГИДРОДИНАМИЧЕСКОЙ ПЕРЕДАЧИ
    • 9. 1. Современное состояние исследований по моделированию гидродинамической передачи
    • 9. 2. Концепция автоматизированного проектирования лопастных колёс гидродинамической передачи
    • 9. 3. Реализация экспериментальных исследований опытных гидродинамических передач
    • 9. 4. Корректирование параметров опытных гидродинамических передач
    • 9. 5. Выводы по главе 9 426 ОБЩИЕ
  • ВЫВОДЫ
  • СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

Разработка лопастных колес с оптимальными параметрами для гидродинамических приводов транспортных средств (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

В современной экономической ситуации в мире соперничество за позиции на рынке выигрывает то предприятие, которое быстро вводит изделие хорошего качества, обеспечивая одновременно его высокую видоизменяемость при низких капиталовложениях.

Время, необходимое для того, чтобы приспособиться к рынку, становится критическим параметром. Предприятия вынуждены как можно быстрее внедрять технические новшества с целью сохранения или увеличения конкурентности. Однако, необходимость создания функциональных моделей или прототипов, необходимых для исследований предлагаемых решений ещё до изготовления оснастки и начала производства увеличивает это время.

Учитывая значительные расходы на оснащение, ни одно из предприятий сегодня не рискнёт запустить производство без уверенности, что предлагаемый продукт является оптимальным. Принимая во внимание такие высокие требования рынка, общемировой тенденцией является рост использования компьютерных систем при проектировании (КАД), поскольку они эффективно сокращают время проектирования и уменьшают расходы по внедрению изделия.

Непосредственно с качеством изделий связана точность их изготовления. В этом столетии точность изготовления механических частей выросла в среднем на три порядка, а точность измерений на четыре порядка, при одновременном увеличении скорости резания на два порядка. Значительная доля расходов в общей себестоимости изделия, связанная с подготовкой производства, вызванных необходимостью выполнения таких высоких требований, обусловила быстрое развитие компьютерного обеспечения при изготовлении (KAM), использующем обрабатывающие станки с числовым программным управлением (ЧПУ), методы ускоренного изготовления прототипов, а также интеграцию всего цикла проектирования в системы КАД/КАМ.

Проблема конструирования новых приводных систем транспортных средств (ТС) и, в этой связи конструирования новых гидродинамических передач (ГДП), т. е. гидротрансформаторов (ГДТ), гидромуфт (ГДМ) и гидротормозов (ГТ), является в настоящее время особенно актуальной. Это связано с тем, что от 2001 года в странах ЕЭС планируется введение всё более жестких норм для чистоты выхлопных газов ЕВРО-3, а от 2005 года — нормы ЕВРО — 4.

Средством для снижения токсичности выхлопных газов является уменьшение расхода топлива, так как количество выхлопных газов, а, следовательно, и количество загрязнений непосредственно связано с количеством сожжёного топлива, а также более тщательным сжиганием топлива, и следовательно, уменьшением скорости оборотов двигателей внутреннего сгорания. Следует подчеркнуть, что требование к уменьшению расхода топлива является постоянно актуальным, причём его влияние на расходы по использованию ТС становится всё более существенным, так как в новых правилах предусмотрены налоговые льготы для производителей, снижающих расход топлива, и для пользователей ТС, оптимальных с точки зрения экологии.

Введение

на рынок новых разновидностей двигателей с низкими скоростями оборотов, согласующихся с обязывающими от 1998 г нормами ЕВРО — 2, а также двигателей, использующих альтернативные виды топлива (спирт, сурепное масло), и требование уменьшения расхода топлива (вытекающее сейчас не только из-за экономических причин, но также и экологических) заставляет производителей ТС применять новые конструкции ГДП. Эти новые ГДП должны иметь оптимальную для данного ТС действительную внешнюю характеристику, соответствующую предполагаемой.

По этой причине актуальной проблемой становится разработка новой методики проектирования лопастных колёс ГДП, оптимальной для данного ТС и позволяющей производить быстрое изменение конструкции лопастных колес при низких расходах по изготовлению опытных образцов. Такая методика должна быть основана на самых новых методах КАД/КАМ, учитывая одновременно знания и опыт, накопленные до настоящего момента. Разработка такой методики является важной и сложной научной проблемой, имеющей большое значение для народного хозяйства, поскольку улучшение взаимной работы ГДП с двигателем и, в результате, снижение расхода топлива, уменьшение токсичности выхлопных газов, сокращение времени выполнения технологических операций и уменьшение динамических нагрузок в приводной системе при массовой продукции и массовом использовании ТС даёт большие сбережения вследствие как снижения непосредственных эксплуатационных расходов, так и снижения косвенных издержек в результате уменьшения загрязнения натуральной среды и, благодаря этому, улучшение состояния здоровья населения.

Результаты работы могут найти применение в различных областях промышленности, связанных с производством ГДП для приводных систем ТС, а также других приводных систем.

Основной целью диссертации является разработка научно обоснованной методики проектирования лопастных колёс ГДП, гарантирующей получение оптимальных характеристик гидродинамических приводов (ГП) ТС различного назначения, с учетом связи параметров рабочей полости ГДП и свойств рабочего тела с главными характеристиками ГДП и внешними нагрузками, исходящими от приводного двигателя и рабочего органа.

Для достижения поставленной цели были решены следующие задачи: 1. Проведен анализ работы ГДП в приводной системе ТС с использованием показателей оценки внешней характеристики ГДП.

2.Разработана общая теория анализа и синтеза лопастных колёс ГДП, учитывающая:

• связь между физическими процессами, происходящими в рабочей полости ГДП, и внешними нагрузками;

• влияние параметров рабочей полости лопастных колёс на главные характеристики приводной системы и показатели работы ГДП.

3.Разработан метод синтеза параметров рабочей полости лопастных колёс для ГДП с заданной характеристикой с использованием многокритериальной оптимизации.

4.Разработаны метод ускоренного изготовления опытных образцов лопастных колёс с высокой степенью точности и установка, позволяющая проводить в автоматизированном режиме исследование и идентификацию ГДП с опытными лопастными колесами.

Схема этапов реализации диссертации представлена в табл. В.1.

Учитывая новые требования рынка и повсеместное использование систем проектирования КАД/КАМ, традиционные методы проектирования, основывающиеся на системном анализе очередных вариантов и прототипов конструкции, характеристика которых вытекает из соединения характеристик отдельных подузлов, заменяются методами, основанными на системном и комплексном подходе к конструкции. Поэтому в работе использована такая методология.

Системный подход заключался в том, что лопастные колёса ГДП были рассмотрены, как подсистема ГП, а ГП, в свою очередь, как подсистема ТС, которое является элементом системы народного хозяйства.

Комплексный подход заключался в том, что при конструировании лопастных колёс рассматривались не какие-то выделенные свойства ГДП, а взаимодействие разных явлений и процессов, происходящих в рабочей полости ГДП и приводной системе ТС, а также их воздействие друг на друга. Для этой цели анализировались механические, гидравлические, тепловые и другие явления и процессы, оказывающие влияние на характеристики ГДП и приводной системы, как одного целого.

Таблица В.1. Этапы проектирования лопастных колёс ГДП.

Этап анализа.

Анализ Анализ структуры Анализ влияния Анализ применения ГП ГДП параметров лопастных колёс технологии изготовления опытных лопастных колёс гдп.

1.Анализ 1. Анализ Оценка 1. Анализ структуры параметров параметров применяемых приводных систем существующих математической производственных.

2.Анализ конструкции модели ГП методов требований, 2. Анализ 2. Анализ влияния 2. Анализ предъявляемых к показателей параметров на применяемых.

ГП оценки форму рабочей методов.

З.Анализ взаимной работы ГДП с приводным характеристик ГДП полости ГДП изготовления опытных лопастных колёс двигателем З. Анализ применяемых методов ускоренного изготовления прототипов.

Этап синтеза.

Синтез лопастных колёс ГДП Перспективы развития методов проектирования лопастных колёс ГДП.

1 .Синтез лопастных колёс ГДП для 1. Синтез метода автоматического заданного ТС проектирования лопастных колёс.

2.Синтез лопастных колёс на основании заданной характеристики.

ГДП.

3.Синтез технологии изготовления опытных лопастных колёс.

В математическом описании работы ГП ТС использованы законы механики, гидравлики и гидродинамики.

Теоретические и экспериментальные исследования опираются на известных методах, описанных в работах российских и других авторов из области ГП.

Большой вклад в развитие теории и конструирования ГДП внесли российские учёные: Б. А. Гавриленко, Ю. Н. Лаптев, Е. Ю. Малиновский, А. Н. Нарбут, В. Н. Прокофьев, И. Ф. Семичастнов, С. П. Стесин, С. М. Трусов, Ю. И. Чередниченко, Ф. А. Черпак и другие.

Анализ трудов, касающихся проектирования лопастных колёс ГДП и организации работы проектных бюро показал, что этап конструирования лопастных колёс заканчивается преимущественно выполнением чертежей лопастей. В этом случае ответственность за качество изготовленных опытных лопастных колёс лежит на изготовителе колёс, который как правило использует методы изготовления, приближённые к производственным методам. Это вызывает значительное увеличение расходов по вводу нового изделия на рынок. Кроме того, особенностью определения размеров рабочей полости лопастных колёс является нахождение координат небольшого числа точек, поэтому существует определённая ошибка в изготовлении рабочей полости. Отделение этого этапа изготовления опытных лопастных колёс от их проектирования приводит к разрыву связи между конструктором и эффектом его работы, в результате чего могут быть введены изменения конструкции, несоответствующие замыслам конструктора. Поэтому во время проектирования, в соответствии с разработанной в диссертации методикой, процесс конструирования тесно связан с изготовлением и исследованиями опытных лопастных колёс.

В диссертации защищается:

1. Математическая модель работы ГДП в приводной системе ТС учитывающая показатели оценки внешней характеристики ГДП и влияние параметров рабочей полости лопастных колёс, позволяющая на стадии проектирования прогнозировать свойства и оптимизировать параметры лопастных колёс ГДП.

2. Конструкции исследовательских установок, позволяющих проводить идентификацию ГП и автоматическое исследование различных вариантов лопастных колес.

3. Метод синтеза параметров рабочей полости лопастных колёс ГДП для заданного ТС для заданной характеристики ГДП, использующий оптимизацию по многим параметрам и критериям.

4. Метод изготовления лопастных колёс, позволяющий на 30% сократить время и в 1,3 1,5 раз уменьшить расходы по изготовлению.

5. Рекомендации, касающиеся способа проектирования ГДП для приводов ТС с использованием методов ускоренного изготовления прототипов с целью повышения точности.

На основании выполненных исследований в диссертации разработаны теоретические положения и научно-обоснованные технические решения по проектированию лопастных колёс ГДП с оптимальными характеристиками для ТС различного назначения внедрение которых вносит значительный вклад в ускорение научно-технического прогресса.

Применение представленной автором методики проектирования позволяет спроектировать ГДП с требуемыми показателями и размерами для приводной системы любого ТС.

Создание виртуальной модели даёт возможность использовать современные методы КАД/КАМ при изготовлении лопастных колёс, применяя специальный способ производства опытных лопастных колёс на станках с ЧПУ и техники ускоренного изготовления опытных образцов.

Эти методы, принимая во внимание их точность, низкие затраты и малое время изготовления, позволяют исключить имевшийся до сих пор недостаток проектирования ГДП, каким является отсутствие точной математической модели. Это позволяет получать оптимальные конструкции с точки зрения их коэффициента полезного действия (КПД) и взаимодействия с двигателем, а также обеспечить соответствие действительной внешней характеристики ГДТ с запланированной конструктором. Эффектом этого является повышение ходовых качеств и рост эффективности ТС, уменьшение эмиссии ядовитых веществ и уменьшение расхода топлива.

Чтобы достичь цели работы, автор впервые:

• разработал компьютерную виртуальную модель рабочей полости лопастных колёс, позволяющую проектировать ГДП для ГП выбранного ТС, оценивать влияние конструкционных параметров на форму рабочей полости, непосредственно изготавливать опытные лопастные колёса с использованием станков с ЧПУ или техники ускоренного изготовления прототипов;

• показал применимость метода Монте-Карло для многокритериальной оптимизации ГП ТС;

• установил изменяющиеся скалярные критерии оптимизации ГП ТС по многим параметрам при подборе ГДТ для двигателя внутреннего сгорания, а также критерии оптимизации формы рабочей полости;

• разработал уточненную линейную математическую модель ГДТ, учитывающую изменение физических свойств рабочей жидкости, определил управляемость, возможность наблюдения и идентификации модели, исследовал влияние упрощений модели на её точность, используя высокочувствительные методы;

• разработал метод автоматизированного проектирования лопастных колёс ГДП, исключающий неточности моделирования, присущие существующим упрощённым моделям течения рабочей жидкости в полости ГДП;

• дал конструкционную схему установки для автоматизированного проектирования опытных лопастных колёс;

• сконструировал устройство для исследования влияния температуры рабочей жидкости на динамику ГДП;

• разработал способ изменения геометрии лопастных колёс путём изменения технологической оснастки;

• разработал способ изготовления опытных лопастных колёс на основании виртуальной модели с использованием станков с ЧПУ;

• рекомендовал методы ускоренного изготовления прототипов на основе виртуальной модели рабочей полости лопастных колёс.

Теоретические и экспериментальные исследования ГДП, выполненные под руководством и при участии автора в Институте Основных Наук Радомского политехнического института (Польша), позволили установить ряд важных рекомендаций, касающихся усовершенствования их качества и эффективности. Результаты исследований были использованы в исследовательских центрах и промышленности, а, именно:

• для предприятия &bdquo-Металлургический завод Сталёва Воля" в г. Сталёвой Воле (Польша) разработана математическая модель ГП, проведена идентификация этой модели и оптимизация параметров ГДТ для новых экологических двигателей;

• в сотрудничестве с Кафедрой Гидравлики МАДИ в г. Москве для Завода Гидравлики в г. Лодзи (Польша) проведена оптимизация параметров ГДТ для рельсового автобуса;

• в сотрудничестве с Кафедрой Гидравлики МАДИ в г. Москве и с Исследовательским Центром Развития Металлургического Завода.

Сталёва Воля в г. Лодзи (Польша) разработана методика и проведены исследования по влиянию температуры рабочей жидкости на характеристики ГДТ;

• по заказу Завода Гидравлики в г. Лодзи (Польша) разработана конструкция компьютеризированной установки для исследования динамики гидравлических систем;

• в сотрудничестве с Промышленным Институтом Строительных Машин в г. Кобылце (Польша) разработана программа исследований, целью которой является использование новых видов рабочих жидкостей в ГТ;

• с использованием разработанной в диссертации методики, в сотрудничестве с фирмой ЦИМ-МЭС в г. Варшаве (Польша) разработана технология изготовления опытных лопастных колёс ГДТ на станках с ЧПУ, внедренная на Заводе Гидравлики в г. Лодзи (Польша);

• в сотрудничестве с фирмой ЦИМ-МЭС в Варшаве (Польша) и Варшавским политехническим институтом г. Варшаве (Польша), разработана технология изготовления опытных лопастных колёс ГДТ, используя метод ускоренного изготовления прототипов с применением трёхмерного плотера.

По тематике диссертации выполнено 8 научно-исследовательских работ, финансированных Комитетом Научных Исследований, из которых в 5-и руководил автор. Опубликовано 22 статьи, в том числе 11 за пределами Польши. Результаты исследований были представлены на 11 польских и 6 международных научных конференциях. Получен один патент на изобретение.

Диссертация состоит из 9 разделов, содержащих 460 страниц основного текста, 157 рисунков и 85 таблиц.

Список литературы

состоит из 270 позиций. Приложение к диссертации содержит 29 компьютерных программ.

СПИСОК ОСНОВНЫХ СОКРАЩЕНИЙ.

ГДМ — гидромуфта;

ГДП — гидродинамическая передача;

ГДТ — гидротрансформатор;

ГП — гидродинамический привод;

ГТ — гидротормоз;

КАД — система компьютерного обеспечения при проектировании;

KAM — система компьютерного обеспечения при изготовлении;

КПД — коэффициент полезного действа;

МСХ — муфта свободного хода;

ТС — транспортное средство;

ЧПУ — числовое программное управление.

СПИСОК ПРИМЕНЯЕМЫХ ОБОЗНАЧЕНИЙ ПОКАЗАТЕЛЕЙ.

И ПАРАМЕТРОВ с — абсолютная скорость движения жидкостист — меридиональная составляющая абсолютной скоростиси — окружная составляющая абсолютной скорости;

Оа — активный диаметр ГДП;

Рт — площадь меридионального сечения рабочей полости ГДП;

— площадь сечения канала плоскостью, перпендикулярной к вектору относительной скоростид — ускорение свободного падения;

— передаточное отношениеи — инерционные моменты масс;

К — коэффициенты трансформациит — масса ГДП;

М — крутящий момент;

N — мощностьо^ - длина окружности канала в сечении, перпендикулярном к вектору относительной скорости;

Р — параметр;

0 — массовый расход рабочей жидкостиг — текущий радиус;

— активный радиус ГДП;

Ре — число Рейнольдса;

1 — время;

Т — температура рабочей жидкостии — переносная скорость движения жидкостил/ - относительная скорость движения жидкости;

3 — угол между векторами относительной и переносной скоростямиф — параметр поверхности вращения;

Ф — угол вращения лопастных колёс;

Л — КПДр — плотность рабочей жидкоститц — время цикла работы ТС;

V — вязкость рабочей жидкостисо — скорость вращения;

Ъ — число лопастей колеса.

Индексы при параметрах и показателях ГДП • в нижней части:

1 номер лопастного колеса- - вход и выход из лопастного колесад — двигатель;

О столовый режим работы ГДП;

Р — номер точкис сопротивление;

XX — режим холостого хода ГДПмех — механическийном — номинальныйуст — установленный;

• в верхней части: г — вогнутая сторона лопастип — выпуклая сторона лопасти;

• - оптимальный (максимальный).

• - конформная плоскостьвнутренний торнаружный торсреднее значение;

1. АНАЛИЗ РАБОТЫ ГДП В ПРИВОДАХ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ.

В этой главе на основании опубликованных материалов проведен обзор ТС, произведен анализ структуры их приводных систем, а также выявлены преимущества и недостатки ГП.

1.1. Классификация.

Среди наземных ТС наибольшее применение в народном хозяйстве имеют дорожные и рельсовые средства передвижения. Наземные ТС можно разделить следующим способом [242]:

1. ДорожныеТС:

• автотранспортные средства:

• легковые автомобили;

• грузовые автомобили;

• автобусы;

• специализированные автомобили (военные, коммунальные, используемые в аэропортах);

• внутритранспортные средства передвижения:

• транспортные тележки;

• самоходные машины:

• тракторы;

• рабочие машины, т. е. строительные, дорожные, сельскохозяйственные машины, самоходные краны.

2. Рельсовые ТС:

• линейные локомотивы;

• маневровые локомотивы;

• моторные вагоны.

Внутритранспортные средства, кроме передвижения, обладают возможностью маневрирования перевозимым грузом. Самоходные машины, в принципе, предназначены для выполнения специализированных работ, при этом работа может выполняться во время передвижения (напр., вспашка поля), с использованием передвижения (напр., наезд погрузчика на объект выработки с одновременным поднятием ковша) или при остановленной машине. Однако, в этом случае в большинстве конструкций используется та же приводная система, что и для передвижения или её значительная часть. Как следует из указанного выше разделения, ТС выполняют разнообразные задания, поэтому работают в разных условиях.

Условия работы имеют решающее влияние на характер и величину нагрузок, каким подвергается приводная система. Нагрузки, воздействующие на приводную систему ТС, можно разделить на нагрузки, вызванные сопротивлением [112, 117,166]: качения, воздуха, инерции, нагрузки.

Сопротивления, определяющие максимальные нагрузки на выбранные ТС, перечислены в табл. 1.1.

Как следует из табл. 1.1, приводная система ТС должна преодолевать разнообразные сопротивления и поэтому подвержена разнообразным нагрузкам. Причём, частота воздействия таких нагрузок во время эксплуатации сильно различается, напр., дорожный каток во время одного часа работы выполняет до 150 реверсов, в то время как линейный локомотив практически двигается только вперёд.

Физическими величинами, характеризующими приводную систему, являются крутящий момент и угловая скорость. Обе эти величины изменяются во время работы приводной системы, причём это могут быть изменения, вызванные оператором, или случайные, обусловленные нагрузками, которые в общем случае имеют случайный и нестационарный характер.

Таблица 1.1. Сопротивления, определяющие максимальные нагрузки на приводную систему ТС в соответствии с работами г" 7 О Л Л Г1.

7, о I, тс Сопротивления, вызывающие максимальные нагрузки Периоды действия.

Легковой автомобиль сопротивление инерции, сопротивление воздуха ускорение, движение с большой скоростью.

Грузовой автомобиль сопротивление инерции ускорение с полным грузом.

Городской автобус сопротивление инерции трогание с места заполненного автобуса.

Транспортная тележка сопротивление объекта работы и сопротивление качения подъем груза во время движения.

Линейный локомотив сопротивление инерции трогание с места с загруженным составом вагонов.

Маневровый локомотив сопротивление инерции реверс с загруженным составом вагонов.

Сельскохозяйственный трактор сопротивление грунта и сопротивление качения выполнение сельскохозяйственных работ на рыхлом поле.

Экскаватор сопротивление грунта углубление ковша в грунт.

Скрепер сопротивление грунта, сопротивление качения сгребание при неоднородном грунте, перевозка выработки по неровному грунту.

Погрузчик сопротивление грунта, сопротивление инерции набор выработки, трогание с места с полным ковшом.

Автокран сопротивление инерции трогание с места во время перемещения крана.

Дорожный каток сопротивление инерции реверсирование во время выполнения работы.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ.

1. Принимая во внимание планируемое введение новых, более жёстких норм загрязнения окружающей среды выхлопными газами, а также применение альтернативных видов топлива, появляются новые конструкции приводных двигателей с параметрами, значительно отличающимися от используемых до сих пор, и в этой связи проблема конструирования новых ГДП для работы с новыми двигателями является очень актуальной.

2. Как показали выполненные исследования для существующих конструкций и условий использования ГП наиболее рациональным способом улучшения его свойств является оптимальное формирование геометрии рабочей полости ГДП, что позволяет в отдельных случаях повысить его максимальный КПД на 3% 5%.

3. На современном этапе развития техники моделирования использование допущения об отсутствии влияния температуры рабочей жидкости на характеристики ГП ТС является слишком грубым, т.к., например, для масла ХЛ 46, применяемого в Польше в качестве рабочей жидкости, при изменении температуры окружающей среды плотность масла может измениться на 5%, а вязкость — в несколько сот раз, поэтому в математической модели ГП ТС следует это влияние учитывать.

Как показали теоретические исследования с использованием критериев стабильности, управляемости, наблюдаемости и идентифицированное&tradeлинейную модель ГП, учитывающую температуру рабочей жидкости, можно рекомендовать для практических расчетов.

4. Одномерная модель течения жидкости в рабочей полости ГДП дает результаты, отличающиеся максимально на 3% от модели двухмерной и до 10% - от модели трехмерной. Одномерная модель отличается простой и краткой записью, а также возможностью обобщения полученных результатов.

Форма средней линии меридионального сечения ГДТ оказывает существенное влияние на его КПД. Так, сплющивание меридионального сечения вызывает упорядочивание течения и поэтому может увеличить КПД ГДТ на 5%. Кроме того, применение асимметричных лопастных колес может повысить КПД ГДТ на 2%. Распределение углов кручения оказывает решающее влияние на характеристики ГДТ. Принятие ошибочного распределения этого угла может уменьшить КПД ГДТ даже на 50%. Поскольку отсутствуют достаточно исчерпывающие литературные данные, чтобы утверждать, какой из известных методов расчета распределения углов кручения дает наилучшие результаты, в работе при выборе метода рекомендуется руководствоваться критерием оптимальной формы канала.

Недостатками известных расчетно-графических методов проектирования формы лопасти ГДП является их малая точность и трудоемкость. Применяемые методы определения размеров лопасти ГДП не гарантируют воспроизводимости (повторяемости) формы лопасти. Так, для координаты гп лопасти турбинного колеса ГДТ Форд 12″ максимальная относительная ошибка координаты составила 147%, а максимальная средняя ошибка составила 35%. На современном этапе создания ГДП требуется разработка компьютерной модели рабочей полости ГДП, основанной на модели одномерного потока, позволяющей проектирование любого лопастного колеса с требуемой формой меридионального сечения с параметрами, используемыми в современных конструкциях. Эта модель позволит увеличить точность расчетов и число проанализированных вариантов конструкций при уменьшенной трудоемкости. Чтобы использовать огромные достижения и опыт, накопленные до настоящего времени, эта модель должна использовать известные методы и способы проектирования.

5. Математическая компьютерная модель, определяющая рабочую полость любого лопастного колеса ГДП в виде таблицы координат на основании заданных значений параметров позволяет в сжатые сроки создавать и использовать большое количество разнообразных рабочих полостей для заданных показателей качества ГП ТС и получить точность моделирования более 95,2%. При этом на 30-^40% уменьшается время, необходимое для внедрения опытного образца в серийное производство. Введённые для расчёта коэффициенты сплюстнутости и асимметрии обеспечивают возможность проектирования оригинальных лопастных колёс ГДП для различных, специальных типов.

Использование дуг парабол для определения профиля лопасти на комформной плоскости позволяет моделировать все виды лопастных колес ГДП с использованием аналитических выражений, что в значительной мере на 50% сокращает время расчёта и уменьшает потребляемую для расчетов мощность компьютера на 80%.

Разработанные автором рекомендации, при помощи которых можно систематически оценивать качество создаваемых конструкций, позволяют выбирать лучшее решение за минимальные сроки.

6. Теоретические исследования математической модели рабочей полости ГДП разрешили утверждать, что:

• выбор метода расчёта распределения углов кручения лопатки для отдельных лопастных колёс не имеет однозначного влияния на длину кромки лопастного колеса и изменения углов кручения между лопаткой и торами;

• длина кромки для отдельных лопастных колёс зависит в разной степни от углов р’у, и 9К.12;

• пробег углов кручения между лопаткой и торами изменялся:

— в зависимости от параметра г меньше всего для насосного колеса, а больше всего для турбинного колеса;

— в зависимости от угла р’у, р" у меньше всего для реактора, а больше всего для турбинного колеса;

— в зависимости от угла Эклг для всех лопастных колес рост этого параметра ведёт к уменьшению изменения этого угла вдоль преобладающей части длины кромки;

• площадь меридионального сечения уменьшается с увеличением параметра г.

Проведенная проверка адекватности математической модели подтвердила пригодность этой модели для проектирования лопастных колёс. Математическая модель позволяет создавать виртуальные модели в системе КАД/КАМ.

7. Разработанный метод многокритериальной оптимизации параметров лопастных систем ГДТ, в котором кроме использованных до настоящего времени критериев, учтён критерий минимальных гидравлических потерь, введённый автором, целесообразно использовать для решения конструкторских проблем при проектировании лопастных колёс для ГП ТС, так как он позволяет получать решения в разумном времени с удовлетворительной точностью. Использование разработанной автором математической модели позволяет существенно уменьшить объем вычислений. Метод Монте-Карло можно рекомендовать для проведения предварительных расчётов с использованием алгебраических моделей, обладающих простотой и лёгкостью адаптации в используемых расчётных процедурах. Точность этого метода можно легко повысить, используя предварительные исследования с целью сужения диапазонов изменения искомых переменных. Метод оптимизации Линя по сравнению с методом Монте-Карло требует выполнения меньшего числа выборок при большей точности расчетов, однако, в связи с быстрой сходимостью используемых математических моделей, метод Монте-Карло также может эффективно применяться в отдельных случаях.

8. Изготовление опытных лопастных колёс ГДП является неотъемлемым и наиболее трудоемким этапом их проектирования. При этом точность, стоимость и время изготовления колеса существенно зависят от метода его изготовления.

Используемые в настоящее время методы получения измененных вариантов лопастных колёс путём подрезания лопастей или изменения отдельных параметров лопастной системы, не обеспечивают достаточной точности при изготовлении.

Предлагаемый автором метод изготовления опытных лопастных колёс путём изменения технологической оснастки имеет в настоящее время в Польше ограниченную область использования. Однако он позволяет снизить затраты и время изготовления в несколько раз. При расширении использования этого метода появится возможность увеличить точность изготовления.

Разработанный также автором метод, заключающийся в сборке лопастного колеса из элементов, изготавливаемых на станке с ЧПУ, может использоваться для всех типов ГДП. Для опытного турбинного колеса ГДТ типа ЗМ-280 этот метод позволяет сократить время изготовления в 3,5 раза и в 4 раза снизить затраты на изготовление. Для реактора этого ГДТ можно получить снижение затрат в 5 раз и сократить время в 7,5 раза. Этот метод обеспечивет также большую точность изготовления.

Рекомендованные автором методы ускоренного изготовления опытных образцов — это технология, которая в связи с отсутствием в настоящее время в Польше соответствующего оборудования, будет с успехом использована в ближайшем будущем при внедрении новых ГДП, т.к. эта технология позволяет сократить время создания объектов на 70+90% и снизить затраты изготовления на 40+60%.

9. В результате существенных отклонений показателей характеристик вновь спроектированных ГДП от заданных значений, происходит ухудшение свойств ТС. Обеспечение заданного соответствия внешней характеристики ГДП позволяет увеличить производительность ТС в среднем на 3% и сократить расход топлива в среднем на 2%. Принимая во внимание массовое применение ТС в народном хозяйстве, увеличение их эффективности при одновременном сокращении расходов топлива приведёт к большой экономии. Используемые в настоящее время для расчетов ГДП двухмерные модели и попытки применения трёхмерных моделей не дают существенного улучшения точности моделирования. Разработанная автором концепция автоматизированного проектирования ГДП, охватывающая моделирование, оптимизацию параметров, изготовление опытного образца и исследование лопастных колёс, позволит создать конструкции ГДП, выполняющие с заданной точностью конструкторские требования. В перспективе целесообразно разработать специальную экспертную корректирующую систему для определения группы параметров и областей их изменения с целью создания ГДП с требуемой характеристикой.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Д.Я. Гидродинамические передачи. М.:Машгиз, 1963. — 271 е., ил.
  2. В.Б., Скворцов Б. Л. Исследование гидротрансформатора с составными рабочими колесами. М.: Вестник машиностроения, 1975, № 10, с. 33 — 35.
  3. В.А., Харитонов Н. П. К вопросу о динамике систем с гидродинамической передачей. М.: Автомобильная промышленность, 1970, № 1, с. 16−18.
  4. Н.С. и др. Проектирование следящих гидравлических приводов летательных аппаратов. М.: Машиностроение, 1981. -312 е., ил.
  5. Бим-Бад Б. М. Анализ внешних характеристик гидротрансформатора модели У358 018 с управляемым вращением реактора. М.: Сборник трудов МАДИ, 1983, с. 61- 64.
  6. Х.Л. Гидродинамические передачи строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1975. — 422 е., ил.
  7. .А. и др. Метод оптимизации параметров моторно-транспортной установки промышленного трактора. М.: Тракторы и сельхозмашины, 1975, № 2, с. 13−17.
  8. М.Я., Кенсы А. Экспериментальные исследования кранового гидротрансформатора с различными сочетаниями углов его лопастной системы,— М.: Сборник трудов МАДИ «Расчет элементов гидравлических систем машин и сооружений», 1992, с. 12−17.
  9. Есеновский-Лашков Ю.К. и др. Исследование легкового автомобиля с трансмиссиями различных типов. М.: Автомобильная промышленность, 1975, № 7, с. 19 — 22.
  10. .А., Семичастнов И.Ф: Гидродинамические муфты и трансформаторы. М.: Машиностроение, 1969. — 392 е., ил.
  11. Ю.С. и др.: Методы сплайн-функций. М.: Наука, 1980. -350 е., ил.
  12. М.Г., Стесин С.П.: Технология производства гидроприводов. М.: Машиностроение, 1974. — 350 е., ил.
  13. Каргин Б.А.: Решение краевых задач методом Монте-Карло. -Новосибирск: Наука, 1980. 173 е., ил.
  14. А. Применение методов чувствительности к анализу системы привода с гидродинамической передачей. Щирк, Польша: Тезисы XVI конференции: Конструкция машин, 1993, с. 149 -154.
  15. А. Способ изготовления прототипа лопастного колеса гидравлической передачи из элементов выполненных на станке с числовым программным управлением. Статья отдана для публикации.
  16. А. и др. Системы компьютерной помощи проектирования лопастных колес гидродинамической передачи. Варшава, Польша: Тезисы XI Конференции: Методы и средства проектирования при использовании систем компьютерной помощи, 1997, с. 197 -200.
  17. Кенсы, А и др. Оценка демпфирующих свойств гидрокинетической передачи. Закопане, Польша: Тезисы XI Научной конференции: Проблемы рабочих машин, 1998, с. 173 — 180.
  18. А., Кенсы 3. Моделирование и исследование работы гидродинамического привода автомобиля: Лодзь, Польша: Технический университет в Лодзи, Дис. на соиск. учен. степ. канд. техн. наук, 1988. с. 321., ил.
  19. А., Кенсы 3., Мадэйа Й. Моделирование привода с гидродинамической передачей в переходных режимах работы. -Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1990. № 557, 49 е., ил.
  20. А., Кенсы 3., Мадэйа Й. Использование электромагнитных жидкостей в приводах с гидродинамической передачей. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1991. — № 582, 31 е., ил.
  21. А., Кенсы 3., Мадэйа Й. Использование электромагнитных жидкостей в гидропередачах. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1992. — № 993, 118 е., ил.
  22. А., Кенсы 3. Демпфирующие характеристики привода с гидродинамической передачей. Великобритания: Международный научный журнал: Sound and Vibration, 1993, № 166(3), с. 493 — 506.
  23. А., Кенсы 3., Мадэйа Й. Исследование привода с гидродинамической передачей в переходных режимах работы. -Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1993. № 1131, 40 е., ил.
  24. А., Кенсы 3., Мадэйа Й. Динамика гидропривода. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1994. — № 1265, 48 е., ил.
  25. А., Кенсы 3., Мадэйа Й., Мрувчыньски А. Моделирование работы гидродинамического привода строительных и дорожных машин. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1995. -№ 1263, 141 е., ил.
  26. А., Кенсы 3., Мадэйа Й. Использование электромагнитных жидкостей в гидродинамических передачах. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1995. — № 1318, 141 е., ил.
  27. Кенсы 3., Кенсы А. Влияние ошибок изготовления колес гидродинамической передачи на динамику автомобиля. -Вирзбург, Германия: Тезисы межд. конференции: Применение математических методов для автомобиля, 1990. с. 893−897.
  28. Кенсы 3., Кенсы А., Мадэйа Й. Моделирование привода с гидродинамической передачей в переходных режимах работы. -Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1991. № 988, 20 е., ил.
  29. Кенсы 3., Кенсы А. Численные расчеты коэффициентов в динамических уравнениях привода с гидродинамической передачей. Великобритания: Международный научный журнал: Vehicle Design, 1992, вол. 13, № 2, с. 134 — 143.
  30. Кенсы 3., Кенсы А. Применение математических методов чувствительности к улучшению технологического процесса гидродинамической передачи. Швейцария, Женева: Международный научный журнал: Computer Application in Technology, 1993, вол. 6, № 1, с. 35 — 38.
  31. Кенсы 3., Кенсы А. Методы чувствительности в процессе имитации динамики привода с гидродинамической передачей.-Страсбург, Франция: Тезисы международной научной конференции: Технология автомобиля, 1993, с. 547 560.
  32. Кенсы 3., Кенсы А., Мадэйа Й. Применение электромагнитных жидкостей в приводах с гидродинамической передачей. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, № 1164, 1993. -с. 39., ил.
  33. Кенсы 3., Кенсы, А Колебания в приводах машин, — Радом, Польша: Тезисы Международного научного симпозиума Эксплуатация машин, 1994, с. 32 38.
  34. Кенсы 3., Кенсы А. Исследование параметров гидродинамической передачи, работающей с двигателемвнутреннего сгорания. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, Научный отчёт для ОВР 1/ИТ ОН, 1994. -32 е., ил.
  35. Кенсы 3., Кенсы А. Выбор гидродинамических передач для приводного двигателя. Наленчув, Польша: Тезисы XVII научной конференции конструкций машин, 1995, с. 382 — 387.
  36. Кенсы 3., Кенсы А. Проблемы динамики привода с гидродинамической передачей. Венеция, Италия: Тезисы международ, конференции: Колебания и звук, 1995, с. 506 — 517.
  37. Кенсы 3., Кенсы А., Мадэйа Й. Анализ параметров гидродинамической передачи, работающей с экологичным двигателем внутреннего сгорания нового типа. Радом, Польша: Технический университет в Радоме, 1995. — № 1337, 28 е., ил.
  38. Кенсы 3., Кенсы А. Использование метода идентифицирования в динамике привода с гидродинамической передачей, — Свенси, Великобритания: Тезисы международной научной конференции: Системы идентификации, 1996, с. 101−103.
  39. Кенсы 3, Кенсы А, Мадэйа Й. Исследовательская установка для проведения испытаний неустановившегося движения гидродинамической передачи при нетипичных воздействиях. -Кельце Амелиувка, Польша: Тезисы XVIII симпозиум ПКМ, 1997, с. 127- 133.
  40. Кенсы 3, Кенсы А. Перспективы использования ферроколлоидов в качестве рабочих жидкостей гидродинамических передач -Закопане, Польша: Тезисы X научной конференции: Проблемы рабочих машин, 1997, с. 131 -136.
  41. Кенсы 3, Кенсы А. Примениение импульсных передач в приводах.- Варшава, Польша: Тезисы Научной конференции: Проблемы рабочих машин, 1998, с. 13 -19.
  42. Кенсы 3, Кенсы А, Использование новой импульсной передачи в транспортных средствах. Закопане, Польша: Тезисы научной конференции: ИНТЕРКОММОТ 98, 1998, с. 113 -127.
  43. Кенсы 3. Влияние параметров гидромеханической системы на динамику привода наземных транспортных средств. Лодзь, Польша: Тезисы студ. международ, симпозиума, 1979, с. 170−180.
  44. Кенсы 3. Изпользование физических свойств рабочей жидкости для регулирования гидродинамических передач, — Щирк, Польша: Тезисы XVI научной конф.: Конструкция машин, 1993, с. 155 -160.
  45. Кенсы 3. Перспективы применения магнитных жидкостей для регулирования гидродинамических передач. Лондон, Англия: Тезисы международной научнаой конференции: Современная техника в мехатронике, 1995, с. 101−103.
  46. Г. Ю., Стесин С. П., Стесин Г. П и др. Опыт и перспективы применения гидропривода на экскаваторах. М.: ЦНИЭИуголь, вып. 7, 1982, — 37 с.
  47. В. и др. Влияние нагружающих и преобразующих свойств гидротрансформатора на расчётные параметры крутильной системы ведущей части привода. М.: Вестник машиностроения, 1975, № 10, с. 18−21.
  48. Я.Б. Устойчивость, переходные процессы и малые колебания гидротрансформаторов, М.: Вестник ВНИИЖТ, 1969, № 8, с. 25 — 30.
  49. Я.Б. Колебания расхода и моментов в гидротрансформаторе при периодическом изменении скоростей рабочих колёс.-М.:Известия вузов. Энергетика, 1972 № 3, с. 86−91.
  50. Г. Л. К вопросу о динамике гидротрансформатора. М.: Труды МИИТ.1968, вып. 257, с. 24−31.
  51. Курзель И.А.: Расчёт расхода системы с гидродинамическим трансформатором. -М: Вестник машиностроения, 1971,№ 9, с.4−9.
  52. Ю. Н. Автотракторные гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1973. — 280 е., ил.
  53. Ю.Н., Поколов Н. И. Частотные характеристики комплексного гидротрансформатора. М.: Вестник машиностроения, 1973, № 8, с. 26 — 30.
  54. Ю. Н. Динамика гидродинамических передач. М.: Машиностроение, 1983. — 104 е., ил.
  55. Ли Т.В., Фрейденштейн Ф.: Эвристическая комбинаторная оптимизация по методу Линя. М.: Конструирование и технология машиностроения, 1976, № 4, с. 138 — 145.
  56. А.Н. Улучшение формы лопаток одноступенчатого комплексного гидротрансформатора. М.: Автомобильная промышленность, 1960, № 3, с. 23 -27,
  57. А. Н. Гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1966. — 215 е., ил.
  58. А. Н. и др. Исследование на инерционном стенде разгонных качеств автомобилей с гидромеханической коробкой передач. -М.Автомобильная промышленность, 1973, № 4,с.21 23.
  59. А. Н. и др. Гидродинамическая передача с новой формой проточной полости. Варшава, Польша: Гидравлика и пневмоавтоматика. Гидравлический привод и управление, 1994, выпуск 4, с. 3 — 6.
  60. . Н. Основные направления оптимизации параметров гидромеханических передач транспортных машин. М.: Сборник научных трудов МАДИ, 1979, с. 84 — 89.
  61. . Н. Критерий выбора основных параметров гидромеханических передач. М.: Сборник научных трудов МАДИ, 1988, с. 116−119.
  62. В. Н. Учет взаимодействия потока с ограничивающими его стенками при анализе переходных процессов. М.: Энергетика и транспорт. 1963, № 3, с. 377 — 380.
  63. В. Н. Баланс энергии гидродинамического трансформатора при неустановившихся режимах работы. М.: Труды ВИГМ, 1963, вып. 32, с. 28 — 43.
  64. Г. П., Кенсы 3., Кенсы А. Экспериментальные исследования влияния физических свойств рабочей жидкости на характеристики гидродинамической передачи. Наленчув, Польша: Тезисы XVII конференции ПКМ, 1995, с. 884 — 890.
  65. Г. П., Кенсы 3., Кенсы А. Применение ГДП с переменной характеристикой для привода ротора экскаватора, — Закопане, Польша: Тезисы VIII научнаой конференции: Проблемы развития строительных машин. 1995, с. 127- 134.
  66. С. П., Яковенко Е.А.: Гидродинамические передачи. М.: Машиностроение, 1973. — 351 е., ил.
  67. С. П., Грузинов В. Е. Определение передаточной функции для синтеза комплексных гидродинамических передач. М.: Вестник машиностроения, 1975, № 10, с. 36 — 39.
  68. С. П. Совершенствование гидротрансформаторов строительных и дорожных машин. М.: Вестник машиностроения, 1977, № 9, с. 17−19.
  69. С. П. Применение гидродинамических передач в приводах строительных машин. М: ЦНИЭИуголь, 1977. — 27 с.
  70. С. П. и др. Совершенствование гидродинамических передач самоходных транспортных средств. М.: Автомобильная промышленность, № 2, 1981, с. 19−21.
  71. С.П. Новые методы испытаний гидроприводов строительных и дорожных машин. М.: Строительное, дорожное и коммунальное машиностроение, сер. 4, вып. 2, 1982. — 44 е., ил.
  72. С. П. Методика определения целевой функции при оптимизации конструкций гидродинамических трансформаторов. -М.: Сборник научных трудов МАДИ, 1983, с. 54 60.
  73. С. П. Синтез параметров гидродинамических трансформаторов приводов строительных и дорожных машин.-М.: МАДИ, Дис. на соиск. учен. степ, доктора техн. наук, 1984.-433 е., ил.
  74. С. П., Бим-Бад Б.М., Ждан-Пушкин A.B. Влияние плотности и вязкости рабочей жидкости на энергоемкость гидротрансформатора. М.: Сборник трудов МАДИ, 1988, с. 109 -115.
  75. С. П., Яковенко Е.А.: Лопастные машины и гидродинамические передачи. М. Машиностроение, 1990.-240 е., ил.
  76. С. П. Выбор математического метода оптимизации параметров гидравлических машин и механизмов. М.: Сборник научных трудов МАДИ, 1990, с. 4 — 9.
  77. С. П. Оптимизация параметров гидродинамических приводов строительных и дорожных машин. М.: Машиностроение, 1996. — 172 е., ил.
  78. С. М. О некоторых особенностях проектирования комплексного гидротрансформатора. М.: Автомобильная промышленность, № 11, 1960, с. 12−17.
  79. С. М. Автомобильные гидротрансформаторы. М.: Машиностроение, 1977. — 270 е., ил.
  80. В. И., Кенсы А. Выбор математического метода оптимизации гидравлических машин и механизмов. М.: Сборник трудов МАДИ «Расчет элементов гидравлических систем машин и сооружений», 1990, с. 4−9.
  81. И.С., Альгин В. Б. Динамика автомобиля. Минск: Наука и техника, 1981. -191 е., ил.
  82. Ю. И. Интегративные и энергетические свойства гидродинамических трансформаторов. М.: Вестник машиностроения, 1984, № 2, с. 24 — 29.
  83. Ц., Кенсы 3., Кенсы А. Демпфирущие свойства привода с гидродинамической передачей. Нидерланды: Международный научный журнал: Vehicle System Dynamic, 1991, № 20(5), с. 283−295.
  84. М.Н. Теория и расчёт турбомуфты. М.: Труды ЦНАМ Оборониз, 1947, № 128, с. 127 — 132.
  85. Е.А. О влияни дисковых потерь на изменение КПД гидротрансформатора. М.: Сборник трудов МАДИ, 1979, с. 95 — 98.
  86. Adams R.D., Wake W.C. Structural Adhesive Joints in Engineering. -London, New York: Elsevier Applied Science Publishers, 1984.- 128 pp.
  87. Andersson S. On Hydrodynamic Torque Converters. Lund, Sweden: Transactions of Machine Elements Divison, Lund Technical University, 1982, — 136 pp.
  88. Andersson S. Assessment of the Blade Skew and the Through Flow Velocity Gradients in Hydrodynamic Torque Converters.- Int.J. Mech. Sei., 1987, Vol.29, No 10/11, pp. 695−712.
  89. Andrzejewski R. i inni. Zbior zadan z teorii ruchu i budowy samochodu.- Lodz, Polska: Politechnika todzka. 1976, — s. 280.
  90. Bahr H.M. et al. Laser Velocimeter Measurements in the Stator of a Torque Converter.- Warrendale, USA: SAE, Paper no 901 769, 1990, pp. 1−10.
  91. Bai L. et al. Numerical Investigation of Unsteady Incompressible 3D Turbulent Flow and Torque Transmission in Fluid Couplings.-USA: ASME, 94- GT-69, 1994, pp. 1 8.
  92. Beachley N., Frank A. Principles and Definitions for CVT with Emphasis on Automotive Applications.- USA: ASME 80 -C2/DET- 95, 1980, pp. 1−13.
  93. Beachley N. et al. Continuously-Variable Transmission Designs for Flywheel Hybrid Automobiles.- Tokyo, Japan: Proc. of International Symposium on Gearin & Power Transmissions, 1981, pp. 393 397.
  94. Bernhardt M. Praca silnika w stanach nieustalonych. Cykl artykufow.-Warszawa, Polska: Technika Motoryzacyjna, nr 12 -1980, nr2, 7−1982, nr 13−1983.
  95. Biaty J. i inni. Analiza obci^zen eksploatacyjnych ci^gnikowych maszyn do robot ziemnych w aspekcie doboru hydrostatycznego ukladu napcdu jazdy.-Zakopane, Polska: Materiaty VIII Konferencji: Problemy rozwoju maszyn roboczych, 1995, s. 11 20.
  96. Bloch P., Schneider R.C. Hydrodynamic Split Torque Transmissions.-Warrendale, USA: SAE Transactions, 1960, vol. 68, pp. 257 272.
  97. Borkowski W. i inni. Dynamika maszyn roboczych. Warszawa, Polska: WNT, 1996.- 363 s.
  98. Brdys M., Ruszczynski A. Metody optymalizacji w zadaniach.-Warszawa, Polska: PWN, 1985. 303 s.
  99. Budzisz H. Metody reprezentacji i przetwarzania wiedzy o uktadach elektronicznych.- Koszalin, Polska: Wydawnictwo WSI Koszalin, Monografie, Nr43. 1992. 137 s.
  100. Cagle Ch.V. Kleje i klejenie.- Warszawa, Polska: WNT, 1977. 826 s.
  101. Cempel Cz. Trafnosc diagnozy wibroakustycznej obiektow technicznych przy wielowymiarowym wektorze symptomow. -Warszawa, Polska: Zagadnienia Eksploatacji Maszyn, Nr 1 2, 1984. s. 137−141.
  102. Cempel Cz. Podstawy wibroakustycznej diagnostyki maszyn.-Warszawa, Polska: WNT, 1982. 341 s.
  103. Chavy P.L., Moiroux A. Hydroelastic Powerpach for Cars GMH
  104. Groupe Moteur Hydroelastique).- Strasbourg, France: Proc. of 4th EAEC International Conference on Vehicle and Trafic Systems Technology. 1993, pp. 389 406.
  105. Chung-Hua-Wu. A General Theory of Three Dimensional Flow in Subsonic and Supersonic Turbomachinery of Axial, Radial and Mixed Flow Types.- USA: Trans. ASME, 1952, pp. 129 -152.
  106. Cichy M. Przyblizony opis matematyczny procesu rozpcdzania silnika z zaptonem iskrowym.- Warszawa, Polska: Technika Motoryzacyjna, nr 3,1970, s. 18−23.
  107. Cruz J.B. Feedback Systems.- USA, New York: McGraw-Hill, 1972.-408 s.
  108. Dajniak H. Ci^gniki. Teoria ruchu i konstruowanie.- Warszawa, Polska: WNT, 1974.-720 s.
  109. Dajniak H. Czas rozpcdzania samochodu z przektadni^ hydrokinetyczn^. Warszawa, Polska: Auto-Technika Motoryzacyjna, nr3, 1984, s. 10−11.
  110. Dajniak H., Lewandowski W. Obliczanie pol przeplywu cieczy roboczej pomicdzy wirnikami przekfadni hydrokineytycznej typu ZM151N. Sprawozdanie z prac naukowo badawczych. Lodz, Polska: Instytut Pojazdow Politechniki todzkiej, 1985, — 44 s.
  111. Dajniak H., Werner J. Analiza wptywu procesu technologicznego na koncowe parametry energetyczne przekladni hydrokinetycznej. Sprawozdanie z prac naukowo badawczych. todz, Polska: Instytut Pojazdow Politechniki todzkiej, 1985 46 s.
  112. D^browski S. Wptyw parametrow konstrukcyjnych sprzcgta hydrokinetycznego na ksztatt jego charakterystyki.- Gdansk, Polska: PAN, Prace Instytutu Maszyn Przeptywowych, Zeszyt 21, 1964, 193 s
  113. Dcbicki M. Teoria samochodu. Teoria napcdu. Warszawa, Polska: WNT, 1970.- 452 s.
  114. Diederichs M. Innere Leistungsverzweigung durchFottinger Wandler. Karlsruhe, Deutschland: T.H., Dissertation 1956 .- 275 s.
  115. DiettrichO., Simon H. The Continuously Variable Chain Transmission in Motor-cars.- Warrendale, USA: SAE, Technical Papers of XXII FISITA Congress, vol. 1, 1988, pp. 530 536.
  116. Dorey R. Hydrostatic Split Power Transmissions and their Application to the City Bus.- Both: University of Both, Dissertation 1983.-198 pp.
  117. Duda J. i inni. Modelowanie systemu ekspertowego do projektowania procesow technologicznych obrobki. Warszawa, Polska: Materiaty XI Konferencji: Metody i srodki projektowania wspomaganego komputerowo, 1997, s. 91 -100.
  118. Eddling H. et al. Production Methods for Free form Surface Processing by Five-axis-milling. Zakopane, Polska: Materialy X Konferencji Naukowej: Problemy Rozwoju Maszyn Roboczych, 1997, s. 97- 104.
  119. Eksergian R. The Fluid Torque Converter and Coupling. USA: Journal of The Franklin Institute, vol. 235, no. 5. May 1943, pp. 441 472.
  120. Fellows T., Greenwood C. The Design and Development of an Experimental Traction Drive CVT for a 2.0 Litre FWD Passenger Car.-Warrendale, USA: SAE, Paper no 910 408, Proc. of International Congress and Exposition, 1991, pp. 9−18.
  121. Findeisen W. i inni. Teoria i metody obliczeniowe optymalizacji.-Warszawa, Polska: PWN, 1980.- s. 708.
  122. Folsom L. A Hydromechanical Transmission Optimized for Automotive Application An Update.- Warrendale, USA: SAE, Paper no 933 002, Proc. of International Truck and Bus Meeting and Exposition, Detroit, 1993, pp. 137−143.
  123. Gajdowicz M. i inni. Sprawozdanie z pomiarow wieiicow iopatkowych przekladni hydrokinetycznej Self Changing Gears13″ i ZM130 przeprowadzonych na przyrz^dzie PPL1.- Lodz, Polska: Instytut Pojazdow Politechniki Lodzkiej, 1973, 54 s.
  124. Gajdowicz M., Szczepaniak C. Optymalizacja pewnych wymiarow przestrzeni roboczej przekfadni hydrokinetycznej. Warszawa, Polska: Ossolineum, Post^p w badaniach pojazdow samochodowych, 1976, s. 112−121.
  125. Gajdowicz M. Oszacowanie obszaru rozrzutu charakterystyki bezwymiarowej przekfadni hydrokinetycznej. Lodz, Polska: Politechnika Lodzka, Zeszyty naukowe, Mechanika, Zeszyt 53, 1978, s. 5−13.
  126. Gajdowicz M. Przekladnie hydrokinetyczne a zuzycie paliwa pojazdow.- Warszawa, Polska: Auto -Technika Motoryzacyjna, nr 3, 1984, s. 16−19.
  127. Gawlik G, Kaczmarek P. Programowanie technologii na obrabiarki sterowane numerycznie.- Poznan, Polska: Wydawnictwo Politechniki Poznanskiej, 1982. 140 s.
  128. Giergiel J., Uhl T. Identyfikacja ukfadow mechanicznych.- Warszawa, Polska: PWN, 1990,-380 s.
  129. Goetz A. Geomertia rozniczkowa. Warszawa, Polska: PWN, 1965, s.
  130. Gorski E. Frezy. Warszawa, Polska: WNT, 1977, 451 s.
  131. Grybos R. Podstawy mechaniki ptynow. Warszawa, Polska: PWN, 1989.- 587 s.
  132. Guo Z.Y.et al. On Optaining the Best Fuel Economy and Performance for Vehicles with Engine CVT Transmission. — Warrendale, USA: SAE Paper no 881 735, 1988, pp. 1 — 8.
  133. Hebda M., Wachal A. Trybologia.- Warszawa, Polska: WNT, 1980, s.
  134. Hedman A. Loss Analysis of Drivelines Application to Vehicle Performance Simulation. — Dusseldorf, Germany: VDI-Verlag, Brechnung im Automobilbau, 1990, pp. 857 — 863.
  135. Hedman A. Application of Variable-ratio Transmissionsin Fast Boats. Hiroshima, Japan: Proc. of JSME International Conference on Motion and Power Transmission, 1991, pp. 468 — 473.
  136. Hedman A. et al. Frequency Functions in Drivelines and Vehicle Performance Simulation.- Germany: VDI Berichte 1007,1992, pp.181 -192.
  137. Herbertz R. Untersuchung des dynamischen Verhaltens von Fottinger Getrieben Hannover, Deutschland: Technishen Universitat Hannover, Dissertation, 1973. — 128 s.
  138. Herwig P. et al. Systematic Two-dimentional Cascade Tests NASCA -65 Series Compressor Blades at Low Speeds. USA: NACA TN 3916, 1951, pp. 116−196.
  139. Hrovat D., Tobler W. Bond Graph Modeling and Computer Simulation of Automotive Torque Converters.- USA: Journal of The Franklin Institute, Vol. 319, No ½, 1995, pp. 95 105.
  140. Huiin M. Les boites de vitesses automatiques.- France: C.L.E.S.I.A., SIA Session 1988−1989, n. 1 -67.
  141. Ishihara T. A Study of Hydraulic Torque Converter.- Tokyo, Japan: University of Tokyo, Report IIS, Vol. 5, No.7, 1955, pp.150 202.
  142. Ishihara T. et al. Characteristics of an Axial Piston Pumpand Motor. Tokyo, Japan: Seisan-Kenkyn 1st Raport, vol. 14, no. 10, 1962, pp. 344−346.
  143. Ishihara T. et al. Characteristics of an Axial Piston Pumpand Motor. Tokyo, Japan: Seisan-Kenkyn 2nd Raport, vol. 15, no. 5, 1962, pp. 137- 139.
  144. Ishihara T. et al. Non-Steady Characteristics of Hydrodynamic Transmission. Tokyo, Japan: University of Tokyo, Raport of Institute of Industrial Science, vol. 18, no 1,1967, pp. 2 — 50.
  145. Ishihara T, Emori E. Torque Converter as a Vibrator Damper and Its Transient Characteristics. Warrendale, USA: SAE, Paper no 660 368, 1966, pp. 219−225.
  146. Ishihara T., Nakagawa T. Continuously Variable Transmission with Hydrodynamic Unit for Automotive Use.- Proc. of Conference on Infinitely Variable Mechanical Power Transmissions, 1971, pp. 308−312.
  147. Ishihara T., Hashimoto M.: A New Concept of Power Trains for Electric Vehicle. Proc. ofXVth FISITA Congress, paper no B-3−8, 1974, pp. 277−289.
  148. Ishihara T. et al. A Fundamental Considerstion on Shift Mechanism of Automotic Transmission.- Warrendale, USA: SAE Transations, vol. 88, 1979, pp. 219 229
  149. Ishihara T. et al. Electronically Controled Fully Automatic Transmission for Comercial Vehicles. Proc. of XV11th FISITA Congress, 1978, pp. 124 135.
  150. Ishihara T., Shoji H. Numerical Calculation of the Internal Flow of Torque Converter.- Japan, Tokyo: Turbomachinery, vol. 9 no 11, 1981, pp. 7−12.
  151. Ishihara T. et al. A Consideration on Characteristics of Traction Drive. Tokyo, Japan: Seisan-Kenkyu, vol. 33, no. 8, 1981, pp. 356 — 359.
  152. Ishihara T. et al. An Experimental Analysis of Fluid Flow in a Torque Converter.-Warrendale, USA: SAE, Paper no 830 571, 1983, pp. 67 76.
  153. Jakubowicz Z., Ocioszynski J. Hybrydowy uklad nap^dowy pojazdu samochodowego. Warszawa, Polska: Technika Motoryzacyjna, nr 12, 1980, s. 8 -10.
  154. Jandasek. V. J. Design of Single-Stage, Three-Element Torque Converter.- Warrendale, USA: SAE, Advance in Engineering Series, No. 5, 1973, pp. 201 -226.
  155. Jankowska J., Jankowski M. Przegl^d metod i algorytmow numerycznych.-Warszawa, Polska: WNT, 1981 .-214 s.
  156. Jasniewski R., Krasuski J. Metody badan hydromechanicznych ukiadow nap^dowych maszyn roboczych. Warszawa, Polska: Przegl^d Mechaniczny, nr 14,1981, s. 21 — 24.
  157. Jeandrau J.P. Analysis and Design Data for Adhesively Bonded joints.- England, kidlington, Oxford: Int. J. of Adhesion and Adhesives. Vol. 11, Nr 4, 1991, pp. 127−138.
  158. Kaminski E., Pokorski J. Dynamika zawieszeh i uktadow nap^dowych pojazdow samochodowych .- Warszawa, Polska: WKt, 1983.- s.
  159. K^cki E., Niewierowicz T. W kr^gu optymalizacji.- Warszawa, Polska: IWNK, 1978.-95 s.
  160. Kierkus J. Przeptyw przez wience pompy, turbiny i kierownicy w ukladzie szeregowym i w obiegu zamknietym. Lodz, Polska: Politechnika todzka, Praca doktorska, 1980.- 149 s.
  161. Kollek W., Palczak E. Optymalizacja elementow ukfadow hydraulicznych.-Wroclaw, Polska: Ossolineum, 1994, — 151 s.
  162. Konopinski M. Elektronika w technice motoryzacyjnej. -Warszawa, Polska: WKt, 1987, — 677 s.
  163. Kosma Z. Wst^p do metod funkcji sklejanych. Radom, Polska: Wydawnictwo WSI w Radomiu, 1986.- 378 s.
  164. Kosmol J.: Automatyzacja obrabiarek i obrobki skrawaniem. Warszawa, Polska: WNT, 1995 .- 411 s.
  165. Kost A. et al. Computation of Unsteady 3D Flow and Torque Transmission in Hydrodynamic Couplings.- USA: ASME, 94-GT-70, 1994, pp. 1 -8.
  166. Kowalski S. Multirange Hydromechanical Transmissions.-Warszawa, Polska: Politechnika Warszawska, Zeszyty Instytutu Pojazdow, nr 1, 1993 s. 1 60.
  167. Koziarski S. Autriebssysteme mit Stufenlosen Getrieben.
  168. Deutschland: Konstruction, no. 40, 1988, s. 481 486.
  169. Kozik Z. Badanie wptywu dlugosci lopatek wirnika turbinowego jednostopniowej przekladni hydrokinetycznej na jej charakterystyczne parametry. Lodz, Polska: Politechnika Lodzka, Praca doktorska, 1975, s. 167.
  170. Krasucki J., Rostkowski A. Perspektywy zastosowania nap^dow hybrydowych do zurawi samojezdnych. Warszawa, Polska: Przegl^d Mechaniczny, nr 19, 1997, s. 11−16.
  171. Krasuski J., Lutoslawski R. Projektowanie przektadni hydrokinetycznych. Badania mozliwosci korygowania charakterystyk przekladni metod^ matych zmian geometrii prototypowych wirnikow.-Warszawa, Polska: Przeglqd Mechaniczny, Zeszyt 1, 1987, s. 20−24.
  172. Krasuski J. Niektore problemy wyboru kryteriow oceny jakosci wspolpracy przektadni hydrokinetycznej z ukladem nap^dowym ciqgnikowych maszyn roboczych. Warszawa, Polska: WAT, Biuletyn WAT, nr 12, 1988, s.117- 130.
  173. Krasuski J., Przychodzien T. Ksztattowanie charakterystyk zespolow nap^du jazdy ciagnikowych maszyn roboczych.-Warszawa, Polska: Przegl^d Mechaniczny, Zeszyt 18, 1989, s. 27−31.
  174. Krasuski J. Dobor zespolow hydrokinetycznego nap^du jazdy ci^gnikowych maszyn roboczych. Warszawa, Polska: WAT, Praca habilitacyjna, 1992, — 180 s.
  175. Krasuski J., Przychodzien T. Analiza parametrow hydrokinetycznego i hydrostatycznego ukladu nap^du jazdy w niektorych maszynach roboczych.-Warszawa, Polska: Materialy III Mi^dzynarodowej
  176. Konferencji Naukowo -Technicznej: Rozwoj i kierunki badan samojezdnych zurawi hydraulicznych, 1997, s.
  177. Kraus Ch. A transaxle Design for a Traction Continously Variable Transmission for Automobiles. Warrendale, USA: SAE, Paper no 800 102, 1980, pp. 39 — 45.
  178. Kr^glewski T. i inni. Metody optymalizacji w j^zyku Fortran. -Warszawa, Polska: PWN, 1984, — 342 s.
  179. Kuczmaszewski J. Podstawy konstrukcyjne i technologiczne oceny wytrzymalosci adhezyjnych poi^czen metali.- Lublin, Polska: Wydawnictwo Politechniki Lubelskiej, 1995. 140 s.
  180. Kulkowski W. Metoda badania trwafosci przektadni hydrokinetycznej. Warszawa, Polska: WAT, Praca doktorska, 1979. -169 s.
  181. Lancendoerfer J., Szczepaniak C.: Teoria ruchu samochodu. Warszawa, Polska: WKt, 1980, — 255 s.
  182. Laschet A. Simulation von Antriebssystemen. Modellbildung der Schwingungssysteme und Beispiele aus der Antriebstechnik. Hydrodynamisches Getriebe Deutschland: Springer-Verlag. 1988, s. 251−267.
  183. Lorkiewicz J. Problemy adhezji przy klejeniu metali.- Warszawa, Polska: Polimery, nr 12/66,1966 s. 8 -12.
  184. Lotko W. Zasilanie silnikow wysokopr^znych paliwami w^glowodorowymi i roslinnymi.-Warszawa, Polska: WNT, 1997.-124 s.
  185. Lu B.Z. et al. A Study on the Flow Forms in Torque Converters and Fluid Copuplings.- Hiroshima, Japan: Proc. of JSME International Conference on Motion and Power Transmissions, 1991, pp. 234 239.
  186. Lucas G.G. et al. Design and Performanceof the Ratchiffe-hobbs Continuously Variable Automatic Transmission.- England, Bury St. Edams: JMechE, C365/80, 1980, pp. 43 54.
  187. Madej J. Projektowanie mechanizmow napcdowych pojazdow szynowych. Warszawa, Polska: WKt, 1988, — 356 s.
  188. Maksymowicz B. Matematyczne modelowanie przestrzeni roboczej przekfadni hydrokinetycznej.-todz, Polska: Politechnika todzka, Praca doktorska, 1980, — 166 s.
  189. Maksys E., Nawrocki Z.: Okreslenie wfasnosci przekfadni hydrokinetycznej w warunkach zmian obci^zen momentow pomp i turbin. Warszawa, Polska: Przegl^d Mechaniczny, Zeszyt 19−20. 1981, s. 17−19.
  190. Marciniak K. i inni: Obrobka powierzchni krzywoliniowych na obrabiarkach sterowanych numerycznie. Podstawy geometryczne.-Warszawa, Polska: WNT, 1988, — 234 s.
  191. Martyna M., Kardasz R. Wielokryterialna optymalizacja nowego typu ukiadu roboczego fadowarki.- Warszawa, Polska: Problemy Maszyn Roboczych, Zeszyt 6, vol. 6, 1995, s. 12 -17.
  192. Matuszak A., Rosochowski A. Techniki przyspieszonego wytwarzania modeli, prototypow i wyrobow. Warszawa, Polska: Przegl^d Mechaniczny, Zeszyt 5, 1997, s. 20 — 28.
  193. May A.L.: Schneidkraftuntersuchungenan Schaufelradbaggem.-Deutschland: Baumaschine und Bautechnik, nr 7, 8, 1983 s. 17 25.
  194. Mercure R. Review of the Automotive Torque Converter.- Warrendale, USA: SAE, Proc. of Congress and Exposition, Detroit, Paper no 79 046, 1979, pp. 1 -11.
  195. Michatowski K., Ocioszyhski J. Pojazdy samochodoweo napcdzie elektrycznym i hybrydowym. Warszawa, Polska: WKL, 1989, — 225 s.
  196. Miecielica M. Symulacja procesow technologicznych na komputerach osobistych. Warszawa, Polska: Materiaty XI Konferencji: Metody i srodki projektowania wspomaganego komputerowo, 1997, s. 247 254.
  197. Mitsche M. Dynamika samochodu T.1. Napcd i hamowanie. -Warszawa, Polska: WKL, 1987.- 207 s.
  198. Nalecz A.G. Application of Sensitivity Methods to Analysis and Synthesis of Vehicle Dynamics Systems.- Nederland, Lisse, Swets Publ. Service: Vehicle Systems Dynamics, 1991, No 18, pp. 1 44.
  199. Nita Z., Trzesniewski D. Zastosowanie technologii klejenia w wybranych konstrukcjach.-Warszawa, Polska: MateriatyXVI Sympozjonu PKM, 1993, s. 234 238.
  200. Nitescu G.: Viergagplanetengetribe ftr Bersonen Kraftwagen mit dem Hydrodynamischen Drechtmoment Wandler in Leistungsverzweigung.- Deutschland: Automobile Industrie, no.5, 1985, s. 597−602.
  201. Oczos K.E. Rapid prototyping znaczenie, charakterystyka metod i mozliwosci.- Warszawa, Polska: Mechanik, nr 10,1997, s. 441 — 452.
  202. Oetting H.: Challengers to Power Train Development in the1. te Nineties. Strasbourg, France: Proc. of 3th EAEC International Conference on Vehicle Dynamic and Powertrain Engineering, 1991, pp. 289 — 294.
  203. Osinski Z., Wrobel J.: Wybrane metody komputerowo wspomaganego konstruowania maszyn. Warszawa, Polska: PWN, 1988.- 431 s.
  204. Pawelski Z.: Badanie charakterystyk przektadni hydrokinetycznej przy wybranych nieustalonych stanach obciqzen.- Lodz, Polska: Politechnika Lodzka, Praca doktorska, 1980.-160 s.
  205. Pawelski Z. Analiza mozliwosci zastosowania hybrydowegouktadu napcdowego w autobusie.- Lodz, Polska: Politechnika Lodzka, Rozprawa habilitacyjna, 1992.-167 s.
  206. Petczewski W. Teoria sterowania. Warszawa, Polska: WNT, 1980,-579 s.
  207. Perkowski P. Technika symulacji cyfrowej.- Warszawa, Polska: WNT, 1980,-140 s.
  208. Pienkowski K., Sorko S.A. Zastosowanie teorii potencjalu do profilowania wirnikow maszyn przeptywowych.- Biafystok, Polska: Wydawnictwo Politechniki Biatostockiej, 1980.- 139 s.
  209. Pogorzelski W. Optymalizacja ukJadow technicznych w przykladach.-Warszawa, Polska: WNT, 1978, — 179 s.
  210. Porembski J. Przyrz^dy i uchwyty obrobkowe. Podstawy teoretyczne i zasady projektowania.- Warszawa, Polska: Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, 1978, — 450 s.
  211. Radziszewski K. Wst§ p do wspotczesnej geometrii rozniczkowej.-Warszawa, Polska: PWN, 1973, — 318 s.
  212. Roszkowski M. Teoria sterowania automatycznego.- Lodz, Polska: WNPt, 1979, — 685 s.
  213. Runge W., Bart J. Continously Variable Transmission KWG1 S. Torino, Italy: Technical Papers of XXIII FISITA Congress, vol.1, 1990, pp. 345 -349.
  214. Saka T. et al. Study on Torque Converter Circuit Profile. Hiroshima, Japan: Proc. of JSME International Conference on Motion and Powertransmissions, 1991, pp. 1000 — 1004.
  215. Schmidt-Brtcken H.J. et al. Simulation of an Electic Powertransmission Drive with New Electrical Components. -Strasbourg, France: Proc. of 4th EAEC International Conference on Vehicle and Traffic Systems Technalogy, 1993, pp. 597 614.
  216. Schneider K.F. Hydro-electronic Tension Belt Continuously Variable Transmission for Passangers Cars.- Strasbourg, France: Proc. of 2nd EAEC International Conference 1989, JMechE MEP 1989pp. 117−131.
  217. Schwab M. Electronically Controled Transmission System -Current Position and Future Developments.- Warrendale, USA: SAE, Proc. of Int. Congress on Transmissions Electronics, 1990, pp. 335 342.
  218. Shah R. Sterowanie numeryczne obrabiarek. Poradnik.- Warszawa, Polska: WNT, 1975.- 147 s.
  219. Sieniutycz S., Szwast Z.: Praktyka obliczeh optymalizacyjnych. Zagadnienia procesowe.- Warszawa, Polska: WNT, 1982.- 305 s.
  220. Sifka W.: Energochionnosc ruchu samochodu. Opole. Polska: Wydawnictwo WSI w Opolu, Studia i monografie, Zeszyt 16, 1991, — 154 s.
  221. Spannhake E.: Hydrodynamics of the Hydraulic Torque Converter.-New York, USA: SAE. 1949, — pp. 1 49.
  222. Spijker E. et al.: Closed loap control of CVT based hybrid vehicle transmission. Strasbourg, France: Proc. of EAEC 4th International Conference, 1993, pp.561 — 574.
  223. Strachan P., Backstrom T. et al: The Hydrodynamic Modeling of Torque Converters.- Stellenbosch, Republic of South Africa: The University of Stellenbosch, 1995, pp. 1−18.
  224. Stubbs P.W.R. The Devolopment of Perbury Traction Transmission for Motor Car Applications.- England, Fairfield: Journal of Mechanical Design, vol.3. 1981, pp. 29 40.
  225. Studzinski K.: O wptywie parametrow geometrycznych przekladni hydrokinetycznej na jej sprawnosc i wlasnosci dynamiczne.-Warszawa, Polska: Politechnika Warszawska, Praca doktorska, 1959.- 179 s.
  226. Studzinski K.: Samochod. Teoria, konstrukcja i obliczanie. -Warszawa, Polska: WKL, 1980.- 713 s.
  227. Szczepaniak C.: Konstrukcja topatek wirnikow hydraulicznej samochodowej przetwomicy momentu.- Lodz, Polska: Politechnika todzka, Zeszyty Naukowe, nr44, Mechanika, Zeszyt 9,1962, s. 162- 185.
  228. Szczepaniak C.: Wyznaczanie krzywych charakterystyki zewnctrznej przekladni hydrokinetycznych trojwirnikowych.- Lodz,
  229. Polska: Politechnika Lodzka, Zeszyty Naukowe, Mechanika, Zeszyt 31,1971 s. 17−23.
  230. Szczepaniak C. i inni. Przekladnie hydrokinetyczne wedlug asortymentu produkowanego przez ZHS. Etapl. Cz§ sc I. Lodz, Polska: Politechnika Lodzka, Prace Instytutu Pojazdow 1981, — 54 s.
  231. SzmelterJ.Metody komputerowe w meehanice. Warszawa, Polska: PWN, 1980.-294 s.
  232. Szydelski Z. Wfasnosci dynamiczne trojczlonowej symetrycznej przektadni z wirnikami bez rdzeni i z plaskimi iopatkami w wirnikach pompy i turbiny. Warszawa, Polska, Politechnika Warszawska, Rozprawa doktorska, 1966.- 178 s.
  233. Szydelski Z. Pojazdy samochodowe. Sprz^gia, hamulce i przekladnie hydrokinetyczne. Warszawa, Polska: WKL, 1981.-491 s.
  234. Szydelski Z. Pojazdy Samochodowe. Nap§ d i sterowanie hydrauliczne.- Warszawa, Polska: WKL 1993, — 350 s.
  235. Tarnowski W. Wspomaganie komputerowe CAD/CAM. Podstawy projektowania technicznego. Warszawa, Polska: WNT 1997.- 567 s.
  236. Tarnowski W.: Polioptymalizacja procesu jako narz^dzie projektowania i konstruowania.- Kielce-Ameliowka, Polska: Materiaty XVII Sympozjonu PKM. 1997, s. 201 212.
  237. Timm K.: Untersuchungen an Fottinger Kupplungen.- Hannower, Deutschland, Disertation T.H., 1958, — 156 s.
  238. Tomlinson M. Variable CVT. England, Bury St. Edmunds: Automotive Engineer, December, 1990, pp. 18 — 20
  239. Upton E.W. Application of Hydrodynamic Drive Units to Passenger Car Automatic Transmissions.- Warrendale, USA: SAE, Design Practices Passenger Car Automatic Transmissions, 1973, pp. 165−182.
  240. Wajand J.A., Wajand J.T. Tlokowe silniki spalinowe srednio i szybkoobrotowe.- Warszawa, Polska: WNT, 1993.- 667 s.
  241. Walker E.B. Theory and Design of Automatic Transmission Components.- London, England: Butterworth & Co Ltd. 1967.- 234
  242. Wawryn K. Metody sztucznej inteligencji w projektowaniu analogowych uktadow CMOS. Koszalin, Polska: Wydawnictwo WSI Koszalin, Monografie, Nr40, 1991.- 198 s.
  243. Weber T. Analysis of Unconventional Powertrain Systems.-Warrendale, USA: SAE, Paper no 885 023, 1988, pp. 193 207.
  244. J. (jr). Zagadnienie temperatury czynnika roboczego w przekladniach hydrokinetycznych. todz, Polska: Politechnika todzka, Zeszyty Naukowe, Nr 175 Mechanika, Zeszyt 36, 1973, s.113−127.
  245. Weston E.B. Theory and Design of Automotive Transmission. -London, England: Butterworth & Co Ltd., 1967, — pp. 325.
  246. Wcgrzyn S. Podstawy automatyki. Warszawa, Polska: PWN, 1978 447 s.
  247. Whitefield A. et al. A Performance Prediction Procedure for Three Element Torque Converters.- England: International Journal of Mechanical Science, Vol 20,1976, pp. 801 814.
  248. Wolf M. Stromungskupplungen und Stromungswandler.- Berlin, Dutschland: Springer Verlag, 1962.- 198 s.
  249. Wong J.Y.: Theory of Ground Vehicles. New York, Singapure: J. Wiley and Sons, 1978.- 330 pp.
  250. Vialar S.: Effet d’amortissement vibratoire apporte par les convertisseura hydrocienetiques de couple (1). Paris, France: Mecanique Materiaux-Electricite, 1982, n. 274 — 281.
  251. Vint M.K., Gilmore D.B.: Simulation of transit bus regenerative braking systems.- North Holland: Mathematics and Computers in Simulation, no. 30, 1988, pp. 55−61.
  252. Yamaguchi J. Super-Flow Torque Converter improves Acceleration.-England, Bury St. Edmunds: Automotive Engineering, Vol. 96, No.12,1988, pp. 83−84.
  253. Zielinski R., Neumann P. Stochastyczne metody poszukiwan minimum funkcji.- Warszawa, Polska: WNT, 1986.- 135 s.
  254. Dokumentacja techniczna przektadni hydrokinetycznej o ukladzie topatkowym UL 280. Lodz, Polska: Zaktady Hydrauliki Sitowej w Lodzi, 1989.- 35 s.
  255. Folder of Kennametal Hertel GmbH.- Germany, 1999.
  256. Folder of EOS GmbH. Planegg. -Germany, 1998.
  257. Folder of Sanders Prototyp.- Wilton, USA, 1998.
  258. Materiaty reklamowe SHL Kielce.- Polska: Wozki podnosnikowe.1998.
  259. Folder of Voith GmbH.- Germany: Hydrodynamic Power Transmissions, 1994.
  260. Folder of Voith GmbH: Voith Fluid Couplings for Internal Combustion Engines.- Germany, 1998.
  261. Materiaty reklamowe firmy Voith GmbH: Voith retarder 100 000 000 razy sprawdzony w praktyce.- Niemcy, 1998.
  262. Folder of Voith GmbH: Voith Retarder 120.- Germany, 1989.
  263. Materiaty reklamowe firmy Vulcan.- USA.
  264. Materiaty reklamowe Zaktadow Hydrauliki Sitowej w Lodzi.- Polska, 1989.
  265. Ведущее предприятие Акционерное Общество «Машиностроение и Гидравлика», Москва.
  266. С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (ТУ).1. Автореферат разослан г.
  267. Ученый секретарь диссертационного совета-Д^Ш^ХОЗ ВАК РФк.т.н. доцент Потапов М. А.
  268. Проблема конструирования новых приводных систем ТС и, в этой связи, конструирования новых ГДП, является в настоящее время особенно актуальной. Это связано с введением все более жестких норм для чистоты выхлопных газов.
  269. Проведен анализ работы ГДП в приводной системе ТС с использованием показателей оценки внешней характеристики ГДП.
  270. Разработан метод синтеза параметров рабочей полости лопастных колёс для ГДП с заданной характеристикой с использованием многокритериальной оптимизациии.
  271. Разработаны метод ускоренного изготовления опытных образцов лопастных колёс с высокой степенью точности и установка, позволяющая проводить в автоматизированном режиме исследование и идентификацию ГДП с опытными лопастными колесами.
  272. Внедрение этих технических решений позволяет ускорить проектно-конструкторские работы, увеличить их точность и существенно снизить стоимость работ.
  273. Результаты исследований используются также в учебном процесе Радомского технического университета.
  274. Предложенная в работе математическая модель привода с ГДТ состоит из системы нестационарных дифференциальных уравнений: х = г, ^ (1)где: V матрица инерции (размером 3×3), х- вектор производных, г — вектор остальных величин, причём:
  275. О рС,", + рВ2 рс2 рА2 рС31. V =4 + орА, V* = 0)2аг, =1. Мд-(Муст1+Мдк1
  276. С целью проведения линеаризации, модель (1) записана способом, удобным для линеаризации в виде: х = = Г (У). (3)
  277. Функция Г была развёрнута в ряд Тэйлора вокруг установленной точки работы >'утр.1. Г = Г (у1. УР’I4)утргде: Ду = у у утр- а п — вектор нелинейных членов.
  278. Принимая, что п = 0 и учитывая, что для определённой точки работы х = Г (Уутр) = 0, в матричной записи получено:1. Дх = ЬДу — где: Ь =1. V, утр.
  279. Вводя дифференциальный оператор р = <1/с1|, линеаризированное уравнение запишем:1. АДх = Ь. (6)
  280. Решение этого уравнения определяет формула:1. Дх = А"'Ь. (7)
  281. После необходимых преобразований и расчётов будет получены формулы, определяющие функции перехода: х = Си, (8)111. АО1. ДМддмс1. Др1. О 22 в032
  282. Матрицы уравнения состояния и уравнения выхода определены на основании функции перехода (8) в виде: х = Ах + Ви- у = Сх + Эй, 9) где:1., 1,2 1,3 г. 1,2 'гз1М 1"в =1и 1,1. Мб 1,1,
  283. Для вектора номинальных параметров решение уравнения (Ю) имеет вил хНом = ё (Рном*) ¦ Тогда вариация, вызванная вариацией параметра 5 Р, может быть представлена, как:5х (Р.О = 8(Р, 0 е (РНомД) * ЬЧРном. О 5Р- и = (Эх/ЗР)ном. (11)
  284. Достоинством метода чувствительности является то, что матрица и рассчитана на основании матриц уравнения (10).
  285. Примеры полученных результатов представлены на рис. 1, и табл. 1. На рис. 2. представлена схема специально сконструированного стенда для исследования неустановившегося движения ГДТ.
  286. Все линейные размеры отнесены к активному радиусу. Г ДП 1Ча, и параметры модели представлены в виде безразмерных величин. Такой подход позволяет увеличить число рассматриваемых конструкций путём изменения размера передачи.
  287. Рис. 3. Влияние угла наклона входной кромки лопасти турбинного колеса дк2 на форму лопасти
  288. Глава 7. Многокритериальная оптимизация параметров лопастных колёс.
  289. Пригодность и полезность разработанного метода оптимального проектирования лопастных колёс показаны на примере решений конкретных технических проблем, возникающих у изготовителей ГДТ при проектировании ГДТ для различных ТС.
  290. Установлено, что для рельсового автобуса можно расширить диапазон высоких КПД ГДТ Э75 на 12%, при этом увеличить максимальный КПД на 7% и коэффицент трансформации для 1 = 0 на 10% при выполнении остальных технических требований.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!