Совершенствование организации управления стационарной теплоэнергетикой на железнодорожном транспорте: На примере Западно-Сибирской ж.-д

Актуальность темы

исследования. Российские железные дороги являются основным, а в некоторых случаях единственным средством перевозки грузов и перемещения пассажиров. Системообразующая роль железнодорожного транспорта в экономике страны определяется объемом выполняемых им перевозок: доля этого вида транспорта в настоящее время составляет чуть более 80% всего грузооборота России (исключая перевозки трубопроводным транспортом). В системе железнодорожного транспорта занято более 2% трудоспособного населения [1].

Железные дороги Российской Федерации, имеющие протяженность чуть более 86 тысяч км, расположены на всей экономически активной части государства и являются важнейшей отраслью экономики [2].

Железные дороги России занимают:

1 место в мире — по протяженности электрифицированных магистралей;

2 место — по эксплуатационной длине железных дорог (после США);

3 место — по перевозкам грузов (после Китая и США), грузообороту (после США и Китая), перевозкам пассажиров (после Японии и Индии).

За предшествующие десять лет на железнодорожном транспорте возникло немало проблем, ключевыми из которых являются снижение объемов инвестиций почти в три раза, рост износа основных производственных фондов с 36 до 55%. Рост инвестиций за счет внутренних источников при отсутствии федерального финансирования и при сохраняемой системе управления возможен только на основе значительного увеличения тарифов на перевозки и сокращения издержек. Однако оба этих фактора имеют существенные ограничения по объективным причинам (платежеспособный спрос на перевозки, их качество, безопасность движения и т. д.).

Поэтому проводимая структурная реформа федерального железнодорожного транспорта стала главным условием реализации важнейших стратегических задач развития отрасли: обновления и технического перевооружения на основе инвестиционного роста, а также повышения эффективности использования имеющихся ресурсов [3].

Железнодорожный транспорт, является одним из крупных и стабильных транспортных потребителей энергоресурсов, ежегодно расходуя 5−6% вырабатываемой в стране электроэнергии и до 6% дизельного топлива, или в натуральных показателях: свыше 40 млрд. кВтч электроэнергии, 3 млн. т дизельного топлива, 4,5 млн. т угля, до 1 млн. т мазута, почти 1 млн. м3 сжатого газа и 170 тысяч тонн бензина. [4].

Превалирующим энергоносителем для тяги и эксплуатационных нужд в энергобалансе отрасли является электроэнергия (более 50%), дизельное топливо составляет — 18%, уголь и мазут — 20% (соответственно — 14,6% и 5,3%). Ориентация железнодорожного транспорта в основном на электропотребление совпадает с общей направленностью энергетики страны.

Затраты на приобретение топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) составляют в целом по сети ~ 11,2% (2003г.) от общесетевых эксплуатационных расходов или около 60,0 млрд руб., из них непосредственно на тягу поездов расходуется — 72,2% и 27,8% - на нетяговых потребителей [5].

Ежегодные финансовые затраты на приобретение ТЭР по всем составляющим имеют положительную (увеличение) динамику, что свидетельствует об опережающих темпах роста цен на энергоносители в стране над темпом снижения их потребления железнодорожным транспортом.

Снижение потребления ТЭР на единицу перевозочной работы является актуальной задачей, решение которой позволит уменьшить затраты отрасли.

Одним из главных факторов эффективного использования ресурсов является достижение экономически оправданной экономии энергетических ресурсов при существующем уровне развития техники и технологий и соблюдении требований к охране окружающей природной среды. Государственная политика в области рационализации потребления топливно-энергетических ресурсов (ТЭР) определена федеральным законом «Об энергосбережении» [6], а отраслевая политика — рядом указаний, в том числе указанием № Б-1166У от 09.10.98 «Об отраслевой программе энергосбережения» [7].

Основной особенностью энергетической политики железнодорожного транспорта, его железных дорог и предприятий на перспективу и важнейшим приоритетом энергетической стратегии отрасли в целом является всемерное топливо-, энергосбережение с одновременным повышением эффективности потребления этих ресурсов. Ориентация на максимальное снижение потерь и повышение энергетической эффективности оборудования и технологий во всех энергопотребляющих процессах и технологических циклах дает весьма ощутимые результаты.

В настоящий момент в связи с проводимой реформой осуществляется освобождение ОАО «РЖД» от объектов имущества, не относящегося к основной деятельности предприятий железнодорожного транспорта — перевозкам. Происходит передача объектов социально-культурного и коммунально-бытового хозяйства с баланса предприятий, входящих в структуру ОАО «РЖД», на баланс муниципальных образований.

Порядок передачи таких объектов в государственную собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность определен постановлением Правительства от 7 марта 1995 г. № 235 [8].

В числе передаваемых объектов оказываются и теплоисточники (котельные), которые обеспечивают тепловой энергией как железнодорожных, так и сторонних потребителей. В результате передачи теплоисточников высвобождается значительное количество материальных ресурсов. Например, величина предполагаемого расхода топлива котельными, переданными в муниципальную собственность в 2003 г., оценивается в размере около 0,11 млн. т у.т., что фактически равно снижению общего расхода котельно-печного топлива в отрасли [9].

Но, с другой стороны, сложившаяся на сегодняшний день ситуация на железнодорожном транспорте, когда целесообразность передачи котельных оценивается только на основании снижения эксплуатационных расходов на покупку тепловой энергии после передачи теплоисточника, может приводить к:

— образованию упущенной прибыли из-за возможности продавать тепло сторонним (не железнодорожным) потребителям до передачи теплоисточников.

— снижению надежности теплоснабжения после передачи теплоисточников в муниципальную систему, т.к. на сегодняшний день большинство муниципалитетов испытывают дефицит денежных средств, что негативно отражается на эксплуатации оборудования, его подготовке к отопительному периоду и т. д.

Еще одной важной проблемой в организации управления стационарной теплоэнергетикой, вообще, и на железнодорожном транспорте, в частности, является совершенствование качества тарифного регулирования. Так как тарифы на тепловую энергию регулируются государством, то возникает проблема конфликта интересов, между энергоснабжающими организациями и государственными органами, регулирующими тарифы. Энергоснабжающие организации стремятся покрыть все свои издержки за счет тарифов, в то время как государственные органы принимают при установлении тарифов, в соответствии с законодательством [10, 11] только экономически-обоснованные расходы на производство тепловой энергии.

Вследствие трудоемкости расчетов по определению экономической обоснованности расходов включаемых в тариф, а также загруженности региональных энергетических комиссий возникают ситуации, когда часть экономически-обоснованных расходов эпергоснабжающих организаций не включается в тариф, что приводит к возникновению, так называемых, выпадающих доходов и, как следствие, убытков. Хотя механизм возмещения этих убытков предусмотрен в действующем законодательстве, он не вполне удовлетворителен, т.к. убытки могут быть полностью возмещены только на следующий год после периода регулирования.

Поэтому остается актуальной проблема обеспечения качества устанавливаемых тарифов от теплоисточников, в результате решения которой может быть достигнуто снижение убытков (выпадающих доходов) теплоснабжающих организаций, в том числе и на железнодорожном транспорте, где количество эксплуатирующихся котельных составляет около 10% от их общего количества в России [9], и соответственно, имеется большой потенциал для экономии.

С учетом всего вышеизложенного, задача совершенствования организации управления стационарной теплоэнергетикой в рамках проводимой реформы железнодорожного транспорта является актуальной.

Состояние изученности проблемы. По нашим данным в настоящее время нет методики, учитывающей все основные факторы для принятия обоснованного решения при передаче теплоисточников с баланса ОАО «РЖД» в собственность субъектов Российской Федерации и муниципальную собственность.

Методика [12] и программа по расчету тарифов на тепловую энергию [9], вырабатываемую теплоисточниками железнодорожного транспорта, существуют и внедрены на сети дорог в соответствии с указанием МПС РФ П-№ 555 от 06.06.2003. Данная программа образует единое информационное пространство по расчету тарифов на тепловую энергию на железнодорожном транспорте, не затрагивая государственные органы, регулирующие тарифы.

Поэтому, предлагается в дополнение к существующей программе, разработка нового программного комплекса, который бы позволил объединить единым информационным пространством железнодорожных производителей тепла и государственные органы, с целью более эффективного регулирования тарифов, и соответственно, снижения убытков от выпадающих доходов.

Целью исследования является теоретическое обоснование и разработка практических рекомендаций по совершенствованию организации управления теплоисточниками железнодорожного транспорта, на примере ЗападноСибирской железной дороги.

Достижение поставленной цели потребовало решения ряда задач:

1. Сформировать и обосновать критерии оптимальности при принятии решения о передаче теплоисточников другому собственнику.

2. Разработать методику передачи теплоисточников на баланс других собственников.

3. Провести экспериментальную апробацию рекомендуемой методики на примере Западно-Сибирской железной дороги.

4. Разработать программу расчета себестоимости и тарифа на тепловую энергию для объединения единым информационным пространством железнодорожных производителей тепловой энергии и государственные органы (региональные энергетические комиссии), с целью обеспечения качества регулирования тарифов, для уменьшения выпадающих доходов энергоснабжающих организаций.

5. Внедрить разработанную программу расчета себестоимости и тарифа на тепловую энергию.

Предмет и объект исследования. Предметом исследования является совокупность организационно-экономических отношений и механизмов в системе управления стационарной теплоэнергетикой железнодорожного транспорта. Объектом исследования являются предприятия по производству тепловой энергии (котельные) на железнодорожном транспорте.

Методологические основы исследования. Теоретической и методологической основой диссертационной работы послужили труды отечественных и зарубежных ученых в областях:

— управления стационарной теплоэнергетикой железнодорожного транспорта: JI.K. Кистьяиц, Е. М. Юдаевой, В. М. Лебедева, В. Д. Авилова, Б. Н. Минаева, Д. Б. Рожицкого, В. И. Панферова и др.;

— экономики и управления энергетикой: B.C. Самсонова, М. А. Вяткина, Е. Ф. Бузникова и др.;

— стратегического планирования и экономического анализа хозяйственной деятельности предприятий Р. Каплан, Д. Нортон, М. И. Баканова, А. Д. Шеремета, Г. В. Савицкой и др.;

— результаты эиергообследований структурных подразделений ОАО РЖД, проведенные лабораторией энергоаудита ОмГУПСа, источники энциклопедического характера по вопросам экономики, периодическая литература, данные федеральной службы государственной статистики, ресурсы глобальной информационной системы Интернет, справочные правовые системы Консультант^ и Кодекс, прикладные программы для выполнения вычислений Microsoft Excel и Mathsofi MathCAD.

Научная новизна диссертационного исследования:

1. Предложен экономический подход к проблеме оценки целесообразности передачи теплоисточников с баланса подразделений ОАО «РЖД» на баланс других собственников.

2. Сформированы основные критерии и рекомендована методика обоснованной оценки целесообразности передачи теплоисточников.

3. Определен подход к проблеме и предложена практическая модель обеспечения качества регулирования тарифов на тепловую энергию в виде программного комплекса расчета себестоимости и тарифа на отпускаемую тепловую энергию с целью объединения единым информационным пространством производителей тепловой энергии и государственные органы, регулирующие тарифы.

Практическая значимость результатов диссертационного исследования заключается в возможности реального применения разработанных методики оценки целесообразности передачи теплоисточников и программы по расчету себестоимости и тарифа на отпускаемую тепловую энергию от теплоисточников в качестве инструмента для совершенствования организации управления теплоисточниками железнодорожного транспорта.

На разработанную методику оценки целесообразности передачи теплоисточников получены положительные отзывы из Омского отделения ЗападноСибирской железной дороги, методика внедряется в деятельность Омской дистанции гражданских сооружений, водоснабжения и водоотведения (НГЧ-ВОД-1), что подтверждает отзыв представленный в приложении 1.

Предложенная в рамках диссертационного исследования программа по расчету себестоимости и тарифа на отпускаемую тепловую энергию используется в Региональной энергетической комиссии по Омской области, что подтверждается актом о внедрении, приведенном в приложении 2.

Апробация результатов исследования. Основные положения и выводы диссертационной работы докладывались и получили одобрение на международных, всероссийских и отраслевых научно-практических конференциях проводимых в Омском государственном университете путей сообщения (февраль, апрель 2004 г.), Омском педагогическом университете (апрель 2005 г.), Томском политехническом университете (март 2005 г.), филиале ГОУ ВПО Иркутского университета путей сообщения в г. Красноярске (май 2005 г.), Московском энергетическом институте (март 2006).

Элементы диссертационной работы используются в учебном процессе на кафедре «Экономика ж.-д. транспорта и управление качеством» ОмГУПСа при проведении занятий по дисциплине «Экономика промышленного предприятия».

Публикации по теме диссертации.

1) Усманов 10. А., Симак Р. С. Рационализация использования теплоисточников железнодорожного транспорта в рамках проводимой реформы // Ресурсосберегающие технологии на обособленных подразделениях Западно-Сибирской железной дороги: Материалы отраслевой научно-практической конференции. / Омский гос. ун-т путей сообщения, Омск, 2004. — С. 176−181 (0,2 пл.).

2) Симак Р. С. Экономические проблемы развития железнодорожного транспорта и железнодорожной теплоэнергетики // Экономические, социокультурные, психологические проблемы развития железнодорожного транспорта: История и современность: Материалы Всероссийской конференции с международным участием. / Омский гос. ун-т путей сообщения, Омск, 2005. — С. 66−69 (0,17 п.л.).

3) Симак Р. С. Экономические проблемы передачи теплоисточников ж.-д. транспорта в муниципальную собственность // Десятые апрельские экономические чтения: Материалы международной научно-практической конференции / Омский гос. педагогпч. уп-т., Омск, 2005. — С. 103−104 (0,11 пл.).

4) Симак Р. С. Проблемы при передаче ведомственных котельных в муниципальную собственность // Современные техника и технологии: Материалы.

11-й международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых ученых / Томский политехи, ун-т., Томск, 2005. — С. 474−475 (0,1 п. л.).

5) Симак Р. С. Тарифообразование в энергетике и его проблемы // Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте: Материалы Всероссийской научно-технической конференции с международным участием / Филиал ГОУВПО ИрГУПС, Красноярск, 2005. — С. 300−305 (0,3 пл.).

6) Усманов 10. А., Симак Р. С. Повышение эффективности использования объектов стационарной теплоэнергетики железнодорожного транспорта // ВУ-ЗЫ-НАУКА-ГОРОД: Материалы I Московской городской научно-практической конференции / Московский гос. ун-т путей сообщения, М., 2005. — С. II 70−73 (0,35 пл.).

7) Усманов 10. А., Симак Р. С. Проблемы внедрения программы расчета тарифов на отпускаемую тепловую энергию от котельных // Радиоэлектроника, электротехника и энергетика: Материалы двенадцатой международной научно-технической конференции студентов и аспирантов / Московский энерг. ин-т., М., 2006.-С. 31−32 (0,21 пл.).

8) Симак Р. С. Экономико-математическая модель передачи объектов стационарной теплоэнергетики ж.д. транспорта на баланс других собственников // Омский научный вестник. — 2006. № 3. — С. 61−65 (0,28 пл.).

Всего восемь публикаций общим объемом 1,72 пл.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, списка сокращений, 3 глав, заключения, библиографического списка, 1 приложений, 41 рисунка, 14 таблиц, 99 литературных источников. Общий объем работы составляет 170 страниц.

Выводы.

1. Проведенный анализ выявил основные предпосылки для эффективного применения программного комплекса для расчета себестоимости и тарифа на тепло.

В структуру программы должны быть введены следующие модули: — учитывающие фактор изменяющегося законодательства- # - позволяющие рассчитать аналитическую часть формирования себестоимости на тепловую энергию.

Так как, в процессе установления тарифов региональными энергетическими комиссиями именно аналитическая часть является слабым звеном, вследствие необходимости выполнения трудоемких вычислений (обоснование заявленного отпуска тепла, потерь сетевой воды и т. д.), оказывающих решающее влияние на величину принимаемых к учету экономически-обоснованных расходов регулирующими органами.

2. Разработан алгоритм программы расчета тарифов на тепло, которая позволит объединить единым информационным пространством железнодорожных производителей тепла и органы, регулирующие тарифы на тепло, с целью повышения экономической обоснованности расходов включаемых на регулируемую деятельность при установлении тарифов.

Что в свою очередь приведет к уменьшению выпадающих доходов и, соответственно снижению убытков энергоснабжающих организаций (в том числе и железнодорожных).

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В диссертационной работе получены следующие теоретические и практические результаты:

1. Проблема совершенствования организации управления стационарной теплоэнергетикой па железнодорожном транспорте является актуальной, вследствие проводимой в настоящее время реформы железнодорожного транспорта, когда происходит освобождение предприятий транспорта от несвойственных им функций.

В результате анализа статистических данных установлено, что уровень потребления топливно-энергетических ресурсов стационарной теплоэнергетикой составляет около 20% от всех расходуемых ТЭР на железнодорожном транспорте. Следовательно, и финансовые затраты являются значительными составляя около 2% от общесетевых эксплуатационных расходов.

Совершенствование организации управления стационарной теплоэнергетикой может дать ощутимую экономию для железнодорожного транспорта.

2. По мнению автора, мероприятия по совершенствованию управления стационарной теплоэнергетикой на железнодорожном транспорте следует классифицировать в двух направлениях, а именно: технико-экономические и организационно-правовые.

В первое направление включаются мероприятия, выполняемые на основе результатов энергетических обследований и самообследований структурных подразделений железнодорожного транспорта.

Второе направление включает в себя мероприятия, направленные на изменение организационно-правовой структуры теплоэнергетических предприятий железнодорожного транспорта, например, создание дирекций котельных и тепловых сетей, передача теплоисточников на баланс муниципальных органов.

3. Существующий на железнодорожном транспорте порядок передачи теплоисточников, основанный только лишь на сравнении эксплуатационных расходов до и после передачи теплоисточника, приводит к возникновению упущенной прибыли, которая могла бы относиться на подсобно-вспомогательную деятельность ОАО «РЖД».

4. Результаты проведенного анализа факторов, влияющих на целесообразность передачи теплоисточника, позволили выделить основные из них, а именно:

— объем потребления тепла от теплоисточника после смены собственника;

— себестоимость вырабатываемой и тариф на отпускаемую тепловую энергию до и после передачи теплоисточника;

— затраты на передачу теплоисточника в виде суммы компенсации в бюджет муниципального органа на эксплуатацию теплоисточника до конца периода регулирования;

— прибыль от теплоснабжения сторонних потребителей;

— резерв мощности основного оборудования.

Разработан критерий оптимальности, позволяющий количественно оценить целесообразность передачи теплоисточника.

5. Рекомендована методика передачи объектов стационарной теплоэнергетики на баланс других собственников, с использованием которой был выполнен анализ целесообразности передачи некоторых котельных НГЧ-ВОД-1.

Анализ показал, что не для всех, переданных в муниципальную систему котельных, изменение собственника было целесообразным. Это связано, прежде всего, с наличием сторонних потребителей, которым тепло продается по тарифу и, соответственно, за счет которых образуется прибыль. Также данный результат связан со значительными объемами потребляемого тепла от переданных котельных после изменения их собственника. Например, после передачи котельной станции Любовка Западно-Сибирской ж.-д. в муниципальную систему объем потребления тепловой энергии составил 65% от первоначального.

6. Предложенная практическая модель обеспечения качества регулирования тарифов в виде программного комплекса расчета себестоимости и тарифа на отпускаемую тепловую энергию, которая позволит объединить единым информационным пространством производителей тепловой энергии и государственные органы, регулирующие тарифы. Это должно способствовать повышению экономической обоснованности расходов, относимых на регулируемую деятельность, при установлении тарифов и привести к уменьшению выпадающих доходов и, соответственно, к снижению убытков энергоснабжающих организаций.

Значение рекомендуемой модели для железнодорожного транспорта заключается в том, что число котельных, эксплуатирующихся по сети дорог, составляет около 10% от общего их количества в России, что, соответственно, создает большой потенциал для экономии.

Практическое значение предлагаемой модели подтверждается актом о ее внедрении в региональной энергетической комиссии Омской области, представленным в приложении 2.