Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Влияние противообледенительной обработки на взлет воздушных судов в процессе их эксплуатации в сложных метеоусловиях

Диссертация: Влияние противообледенительной обработки на взлет воздушных судов в процессе их эксплуатации в сложных метеоусловиях
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Анализ руководящей и технической документации с целью выявления указаний по выполнению взлета, который предположительно может быть усовершенствован в смысле расширения эксплуатационных ограничений, позволил сформулировать следующие конкретные задачи исследования: выявление главных эксплуатационных факторов и условий, влияющих на эффективность ЛЭ и БП ВС на этапах взлета с учетом влияния наземной… Читать ещё >

Содержание

  • 1. АНАЛИЗ ВЛИЯНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ И РАЗЛИЧНЫХ ФАКТОРОВ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ НА ЭТАПАХ ВЗЛЕТА
    • 1. 1. Вводные замечания и постановка задачи
    • 1. 2. Анализ авиационных происшествий при взлете воздушных судов
    • 1. 3. Влияние различных факторов и условий на безопасность взлета воздушных судов с учетом противообледенительной обработки
      • 1. 3. 1. Атмосферные осадки, связанные с наземным обледенением самолета
      • 1. 3. 2. Жидкости, применяемые для удаления обледенения и предохраняющие от повторного обледенения
      • 1. 3. 3. Способы устранения обледенения и выполнения противообле-денения
      • 1. 3. 4. Спецтехника, применяемая для выполнения противообледенительной обработки
      • 1. 3. 5. Ответственность за противообледенительную обработку самолета
    • 1. 4. Последствия и причины плохой противообледенительной обработки воздушных судов
    • 1. 5. Методы исследования безопасности полетов транспортных самолетов в нормальных и особых случаях полета
  • Выводы по главе 1
  • 2. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ВЛИЯНИЯ ПРОТИВООБЛЕДЕНИТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ НА АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ВОЗДУШНЫХ СУДОВ
    • 2. 1. Вводные замечания
    • 2. 2. Требования «концепции чистого самолета»
    • 2. 3. Влияние обледенения на аэродинамические характеристики ВС
    • 2. 4. Влияние ПОО на массовые и геометрические характеристики ВС
    • 2. 5. Метод расчета аэродинамических характеристик воздушных судов на взлете с учетом влияния противообледенительной обработки
      • 2. 5. 1. Математические модели расчета нелинейных аэродинамических характеристик воздушных судов
      • 2. 5. 2. Анализ методов расчета турбулентных отрывных и присоединенных течений
      • 2. 5. 3. Двухпараметрический метод интегральных соотношений для расчета дозвуковых отрывных и присоединенных турбулентных течений
    • 2. 5. 3. 1. Основная система уравнений турбулентных отрывных и присоединенных течений
      • 2. 5. 3. 2. Интегральные характеристики и функции турбулентного отрывного и присоединенного пограничного слоя в дозвуковом потоке
      • 2. 5. 3. 3. Граничные условия и решения системы уравнений турбулентных отрывных и присоединенных несжимаемых течений
      • 2. 5. 4. Расчет параметров жидкой пленки, образуемой при проти-вообледенительной обработке крыла, с учетом шероховатости поверхности
  • Выводы по главе 2
    • 3. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ САМОЛЕТА
  • 3. 1. Особенности математической модели самолета
  • 3. 2. Структурная схема математической модели движения самолета и ее анализ
  • 3. 3. Особенности математического моделирования движения ВС по взлетно-посадочной полосе
  • 3. 4. Оценка адекватности математической модели динамики полета ВС
  • 3. 5. Метод оптимального планирования численного эксперимента при математическом моделировании взлета воздушных судов
    • 3. 5. 1. Математическая теория планирования эксперимента
    • 3. 5. 2. Вычисление коэффициентов поверхности отклика
    • 3. 5. 3. Определение оптимального объема выборки
  • Выводы по главе 3
  • 4. РЕШЕНИЕ ПРИКЛАДНЫХ ЗАДАЧ ОСОБЫХ СЛУЧАЕВ ВЗЛЕТА ВОЗДУШНЫХ СУДОВ С УЧЕТОМ ПРОТИВООБЛЕДЕНИ-ТЕЛЬНОЙ ОБРАБОТКИ
    • 4. 1. Вводные замечания и постановка задачи
    • 4. 2. Выбор и обоснование расчетных случаев для определения последствий отказов функциональных систем и влияния внешних метеоусловий на взлет самолета с учетом противо-обледенительной обработки
    • 4. 3. Разработка перечня расчетных случаев взлета самолета Ту-154М
      • 4. 3. 1. Нормальные ситуации, предусмотренные РЛЭ
        • 4. 3. 2. 0. собые ситуации, предусмотренные РЭЛ
      • 4. 3. 3. Особые ситуации, не предусмотренные РЛЭ
    • 4. 4. Порядок оценки степени опасных особых ситуаций самолета
  • ИЛ-86 и ИЛ
    • 4. 4. 1. Содержание перечня расчетных случаев
    • 4. 5. Исследование возможности взлета самолета ТУ-154М при пониженных коэффициентах сцепления и отказах двигателя в системе управления
    • 4. 6. Моделирование взлета самолета ИЛ-96−300 при отказе двигателя с учетом и без учета противообледенительной обработки
    • 4. 7. Математическое моделирование взлета самолета ИЛ-86 при отказе двигателя на разбеге по ВПП с пониженным коэффициентом сцепления и боковым ветром
    • 4. 7. 1. Исследование возможности безопасного продолженного взлета самолета ИЛ
    • 4. 7. 2. Исследование возможности безопасного прерывания взлета самолета ИЛ
      • 4. 7. 2. 1. Исследование влияния скорости отказа наветренного двигателя при прерывании взлета на разбеге с сильным боковым ветром по ВПП и пониженным коэффициентом сцепления
      • 4. 7. 2. 2. Исследование влияния скорости бокового ветра при прерывании взлета на скользкой ВПП
      • 4. 7. 2. 3. Исследование отказа управления носовым колесом при прерывании взлета
      • 4. 7. 2. 4. Исследование влияния уменьшения вдвое скорости поворота носового колеса при прерванном взлете
      • 4. 7. 3. Исследование возможности снижения скорости принятия решения при взлете самолета ИЛ-86 со скользкой ВПП
    • 4. 8. Рекомендации и предложения в руководящую документацию по летной эксплуатации воздушных судов
  • Выводы по главе 4

    • Влияние противообледенительной обработки на взлет воздушных судов в процессе их эксплуатации в сложных метеоусловиях (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

    Анализ тенденции развития гражданской авиации (ГА) во всем мире показывает, что основной проблемой, неизменно стоящей в процессе создания и эксплуатации авиационной техники (АТ), является проблема постоянного повышения эффективности летной эксплуатации (ЛЭ) и одновременно с этим обеспечения заданного уровня безопасности полетов (БП) воздушных судов (ВС) на различных этапах полета. Повышение эффективности летной эксплуатации требует обеспечения полетов практически в любую погоду, днем и ночью, в самых различных природно-климатических условиях. Для этого совершенствуется авиационная техника, усложняются автоматические устройства, но при этом одновременно усложняется и эксплуатация самолета.

    Согласно статистическим данным Международной организации ГА (ИКАО) и отечественным источникам за последние 20 лет по авиационным происшествиям (АП) и предпосылкам к ним (ПАП) человеческий фактор по своим количественным показателям на БП занимает основное положениена его долю приходится более 70% авиационных катастроф из-за ошибок экипажей и руководителей полетов- 10% - 15% катастроф связано с полетом ВС в неблагоприятных внешних условиях- 10% может быть отнесено за счет отказов авиационной техники.

    В настоящее время широко используется два метода по обеспечению высокого уровня БП.

    Первый метод включает в себя так называемые нормирующие действия, которые должны предприниматься повсеместно для достижения желаемого уровня БП при конструировании, производстве, эксплуатации и техническом обслуживании АТ, включая управление воздушным движением и аэродромное обслуживание. Этот метод предполагает высокий уровень стандартизации в авиационно-транспортной системе (АТС).

    Второй метод включает в себя предупредительные меры, которые необходимо принять для поддержания желаемого уровня БП: расследование АП (ПАП), составление отчетов (обзор, разработка рекомендаций на основании теоретических исследований и летных испытаний).

    Данная работа исследует вопросы расширения летных ограничений, при сохранении высоко уровня БП, на этапе взлета в условиях опасных внешних воздействий и при отказах АТ по второму методу.

    Самолет обладает хорошей управляемостью, если обеспечена хорошая устойчивость, легкость и точность отклонения рулей, ограничены опасные режимы полета и существует возможность вывода из них. Самолет, имеющий «строгие» характеристи устойчивости и управляемости в случае возникновения особых (отказных) ситуаций в полете, может даже при высокой квалификации пилота стать причиной предпосылки к авиационному происшествию в сложных метеоусловиях.

    Объектом исследования являются пассажирские самолеты Ту-154, Ил-86 и Ил-96−300 «руководящая и техническая документация по их эксплуатации.

    Ниже приводится краткая характеристика целей, задач, основных результатов диссертационной работы и ее содержание.

    Цель работыразработка усовершенствованных комплексных методов исследования полета ВС в особых случаях взлета.

    — 7 с учетом влияния наземной протиообледенительной обработки (ПОО) для оценки возможного расширения их эксплуатационных ограничений путем более эффективного использования ЭВМ при сокращении натурных летных испытаний (ЛИ), финансовых и людских ресурсов.

    Анализ руководящей и технической документации с целью выявления указаний по выполнению взлета, который предположительно может быть усовершенствован в смысле расширения эксплуатационных ограничений, позволил сформулировать следующие конкретные задачи исследования: выявление главных эксплуатационных факторов и условий, влияющих на эффективность ЛЭ и БП ВС на этапах взлета с учетом влияния наземной ПООоценка влияния наземной ПОО на аэродинамические характеристики ВСанализ и применение обобщенной системы математического моделирования движения ВС на этапах взлета с учетом влияния наземной ПООразработка и реализация в системе математического моделирования усовершенствованных методов и алгоритмов для оценки эффективности ЛЭ и уровня БП ВС на этапах взлета с учетом наземной ПООразработка и обоснование комбинированных методов оценки адекватности математического моделирования особых случаев взлета ВСразработка общих рекомендаций и предложений по повышению уровня безопасности ЛЭ ВС в особых случаях взлета и возможности расширения их эксплуатационных ограничений с учетом влияния наземной ПОО.

    Современные методы исследования поведения самолета на различных этапах полета весьма сложны и трудоемки, а летный эксперимент является наиболее опасным из всех видов исследований. Поэтому использование адекватных математических моделей (ММ) движения самолета на этапе взлета после выполнения ПОО является наиболее безопасным и дешевым методом решения задач летной эксплуатации ВС. В связи с вышеизложенным, в качестве основного рабочего инструмента для проведения исследований используется эффективная ММ движения ВС, выверенная летным экспериментом. Такая модель, реализованная в виде программы на ЭВМ, позволяет провести большое количество вычислительных экспериментов (ВЭ) для получения ценной информации о поведении самолета на этапе взлета после выполнения ПОО, что дает возможность получить существенную экономию финансовых и людских ресурсов за счет сокращений объемов ЛИ, а также повысить их безопасность. Предполагается, что дорогостоящие летные эксперименты будут проводиться в разумной пропорции и использоваться для уточнения контроля расчетных результатов, подтверждения их достоверности и точности.

    Достоверность результатов решения поставленных задач подтверждается: непосредственным сравнением численных расчетов с результатами ЛИнепротиворечивостью полученных на ММ численных расчетов экспериментальным данным по статистическим критериям.

    — 9.

    Научная новизна работы состоит в том, что обоснован и разработан метод оценки влияния наземной ПОО на аэродинамические характеристики ВС на этапах взлета, базирующийся на теории пограничных слоевпредложены комплексные методы оценки адекватности математического моделирования взлета ВСпредложены и обоснованы методы пилотирования ВС на этапе взлета с учетом и без учета наземной ПООданы общие рекомендации и предложения в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) ВС по расширению их эксплуатационных ограничений на взлете с учетом влияния наземной ПОО.

    Практическая ценность работы заключается в том, что она позволяет: расширить границы исследования поведения ВС на этапе взлета после выполнения ПОО и сделать летные испытания более безопасными и качественными, что в конечном итоге должно привести к повышению БПобеспечить экономию ресурсов за счет сокращения ЛИ и стендовых испытанийпроводить анализ особых ситуаций в полете за рамками эксплуатационных ограничений с целью определения предельных возможностей самолетаразрабатывать дополнительные предложения по технике пилотирования ВС в особых ситуацияхразработать рекомендации по обучению и тренировке экипажа на этапе взлета с учетом влияния ПОО;

    — 10 использовать результаты проведенных исследований при разработке и совершенствовании Норм летной годности самолетов (HJITC).

    Реализация и внедрение результатов работы.

    Основные результаты диссертационной работы внедрены и использованы в ГосНИИГА, ОАО «Аэрофлот — Российские международные авиалинии» и ГТК «Россия» при обучении и тренировке экипажей на этапе взлета с учетом влияния ПОО.

    Вместе с тем эти результаты использованы в учебном процессе по дисциплинам «Аэродинамика» и «Динамика полета» в МГТУГА.

    Апробация работы.

    Основные результаты выполненных исследований и отдельные разделы работы докладывались и получили положительную оценку на международных научно-технических конференциях по вопросам инженерно-авиационного обеспечения БП и эффективности эксплуатации ВС (Москва, 1996, 1999гг), а также обсуждались на ежегодных вузовских научно-технических конференциях и семинарах.

    Структура и объем работы.

    Работа состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и трех приложений. Основное содержание работы изложено на 208 страницах машинописного текста.

    Всего работа содержит 14 таблиц, 35 рисунков и 103 библиографических названий (из них 13 на иностранных языках). Приложения включают результаты дополнительных исследований и акты внедрений.

    — II.

    В первой главе работы на основе выборочного анализа статистических данных по авиационным происшествиям ВС на этапах взлета из отечественных и зарубежных источников и соответствующих руководящих документов оценено влияние ПОО и различных факторов на БП ВС с целью их возможного учета при разработке методов исследования поведения транспортных самолетов. В конце главы сформулированы основные выводы и задачи исследований, вытекающие из поставленной цели и проведенного анализа проблемы.

    Во второй главе рассмотрены методы оценки влияния ПОО на аэродинамические массовые и геометрические характеристики ВС. Определено влияние ледяных шероховатостей профиля крыла на коэффициенты сопротивления и подъемной силы ВС. Предложен двухпараметрический метод интегральных соотношений турбулентных отрывных и присоединенных течений с производным изменением скорости потока на внешней границе пограничного слоя для оценки влияния срыва потока с несущих и управляемых поверхностей ВС на их аэродинамические характеристики. Определены эффективные граничные условия для уравнений движения и турбулентной энергии, показана их применимость для течений, когда профиль скорости в градиентном пограничном слое имеет точку перегиба. Рассчитаны и затабулированы основные интегральные характеристики и функции турбулентного отрывного и присоединенного пограничного слоя, проведено сравнение результатов по предложенному методу с экспериментальными данными и выявлено влияние нелинейности аэродинамических характеристик ВС за счет срывов потока с несущих и управляемых поверхностей на их взлетные характеристики, что необходимо учитывать при исследованиях качеств переходных процессов и расчетах управляемости самолета.

    — 12.

    В третьей главе работы обоснована ММ движения ВС, позволяющая удовлетворить потребности цифрового моделирования при исследованиях эффективности ЛЭ и БП транспортных самолетов с достаточной степенью точности и достоверности, позволяющая решать большой круг вычислительных задач на персональной ЭВМ.

    Определена степень универсальности и унификации ММ. Проведены исследования по проверке адекватности ММ движения ВС на всех этапах полета. В конце главы даны выводы и рекомендации по использованию ММ.

    Четвертая глава работы посвящена выбору и обоснованию расчетных случаев (РС) для определения последствий отказов функциональных систем и влияния внешних метеоусловий на взлет ВС. Проведен анализ опыта летной эксплуатации среднемагистральных самолетов Ту-154М, Ил-86 и Ил-96−300 с целью выбора РС их взлета по степени возникновения особых ситуаций. Предложенные перечни РС взлета указанных самолетов явились основой для проведения целенаправленных исследований с помощью системы математического моделирования по расширению эксплуатационных ограничений и повышению уровня БП ВС на взлете с учетом наземной ПОО.

    В главе выполнен численный эксперимент по решению прямых задач особых случаев взлета ВС с помощью предложенной системы математического моделирования динамики полета самолета с учетом и без учета выполнения наземной ПОО. Результаты численного моделирования особых случаев взлета ВС способствуют выявлению возможности расширения области эксплуатации самолетов в указанных условиях.

    По результатам проведенных исследований сформулированы выводы и рекомендации по повышению.

    — 13 эффективности ЛЭ и условия БП ВС, полученные на основании анализа математического моделирования движения ВС в особых случаях взлета с учетом влияния ПОО.

    В приложениях приводятся некоторые дополнительные результаты исследований и документы, подтверждающие внедрение результатов работы.

    — 14.

    Выводы по главе 4.

    1.Проведен анализ опыта летной эксплуатации самолета Ту-154М с целью выбора расчетных случаев взлета с учетом последствий отказов функциональных систем и влияния внешних метеоусловий.

    2.Проведенный анализ позволил определить возможности, перспективы, а концепцию практической реализации метода.

    — 204 математического моделирования для решения задач исследования особых полетных ситуаций на этапах взлета самолета Ту-154М.

    3.Предложен порядок оценки степени опасных особых ситуаций самолета Ил-86 и рассмотрено содержание перечня расчетных случаев по оценке последствий отказов функциональных систем с целью возможности его использования в системе математического моделирования особых случаев взлета.

    4.Предложенные перечни расчетных случаев самолетов Ту-154М и Ил-86 позволяют проводить целенаправленные исследования с помощью системы математического моделирования по расширению эксплуатационных ограничений и повышению уровня БП ВС.

    5.С помощью предложенной системы математического моделирования движения ВС проведена широкая серия численных экспериментов с целью расширения ожидаемых условий эксплуатации ВС на этапах взлета с учетом и без учета ПОО в сложных метеоусловиях.

    6.Результаты численных расчетов движения ВС в особых случаях взлета показывают, что имеется определенная возможность расширения области эксплуатации ВС с учетом ПОО в сторону пониженных коэффициентов сцепления и больших, чем указанные в РЛЭ, значений боковой составляющей скорости ветра.

    7.Проведенные исследования прерванных и продолженных взлетов ВС без учета ПОО в условиях отрицательных температур свидетельствуют о необходимости ПОО ВС, поскольку завершение взлета не гарантировано.

    8.С помощью математического моделирования прерванных и продолженных взлетов ВС на скользкой ВПП (= 0,3) при различной температуре атмосферы получены для самолета Ил-86 дистанции прерванного и продолженного взлета с максимальной взлетной массой при.

    — 205 отказе критического двигателя. Получено, что уменьшение скорости принятия решения без изменения и М&зл. может обеспечить на скользкой ВПП требуемую дистанцию прерванного взлета в пределах располагаемой на аэродромах класса А.

    9.По результатам проведенных исследований разработаны общие рекомендации и предложения по обеспечению безопасной ЛЭ ВС на взлете в условиях опасных внешних воздействий среды и при отказах АТ, а также по обучению и тренировке летного состава.

    — 206.

    ЗАКЛЮЧЕНИЕ

    .

    1. Проведен анализ влияния различных факторов и условий на БП ВС на этапе взлета в условиях обледенения. Показано, что при исследованиях вопросов повышения эффективности ЛЭ и обеспечения БП ВС на этапе взлета в условиях обледенения обязательному рассмотрению и учету подлежат факторы и условия, связанные с инженерным обеспечением БП ВС (состояние ВС и отказы АТ, состояние внешней среды и действия экипажа при управлении ВС, наличие или отсутствие ПОО ВС).

    2. Проанализированы методы исследования БП ВС на этапе взлета в условиях обледенения, включая как теоретические, так и экспериментальные исследования. Показано, что только совместное их использование позволяет решить большинство задач, возникающих при исследовании БП ВС на этапе взлета в условиях обледенения.

    3. Получены оценки влияния различной степени обледенения поверхности крыла на йзменение максимального значения коэффициента подъемной силы ¿-у так и критического угла атаки *р. Анализ проведенных исследований свидетельствует, что в случае 100% покрытия крыла «изморозью» толщиной 0,5 мм по сравнению с «чистым крылом» приводит к уменьшению Сут<�кх на 40%, а — на 45%, которые необходимо учитывать на этапе взлета ВС с точки зрения его успешного завершения.

    4. Предложена с истема математического моделирования нормальных и особых случаев взлета ВС, позволяющая реализовать сложные ММ взлета транспортных самолетов как с учетом, так и без учета их ПОО. Для решения дифференциальных уравнений динамика взлета ВС используется наиболее экономичный и устойчивый метод предсказания — коррекции, имеющий второй порядок аппроксимации и точности с повышенным быстродействием счета.

    — 207.

    5. Получены новые данные о влиянии срыва потока с несущих и управляемых поверхностей ВС на их аэродинамические характеристики с учетом и без учета ПОО с помощью разработанного двухпараметрического метода интегральных соотношений турбулентных отрывных и присоединенных течений с произвольным изменением скорости потока на внешней границе пограничного слоя. Интегральные свойства вязких течений представляются профилями Стюартсона и характеризуются во всей области течения параметрами градиента давления и температурного фактора.

    Определены эффективные граничные условия для уравнений движения и турбулентной энергии, доказана их применимость для течений, когда профиль скорости в градиентном пограничном слое имеет точку перегиба. Рассчитаны и затабулированы основные интегральные характеристики и функции турбулентного отрывного и присоединенного пограничного слоя. Проведено сравнение результатов расчетов по предложенному методу с экспериментальными данными.

    6.Предложен метод учета поправок на основные аэродинамические характеристики крыла за счет влияния различных типов противообледенительной жидкости и ледяной шероховатости на его поверхности. Учет указанных поправок (уменьшение С^твк до 15−30%, а о4р до 2,5° - 5°) необходимо учитывать при исследованиях особых случаев взлета ВС.

    7.Проведен анализ опыта летной эксплуатации самолетов Ту-154М, Ил-86 и Ил-96 и выбор расчетных случаев их взлета с учетом последствий отказов функциональных систем и влияния внешних условий с целью возможности его использования в предложенной системе математического моделирования динамики полета ВС.

    — 208.

    8.Выполнен бол ьшой численный эксперимент по решению прикладных задач с помощью предложенной системы математического моделирования движения ВС на взлете в сложных метеоусловиях и при отказах систем с учетом и без учета ПОО с целью определения возможности расширения ожидаемых условий эксплуатации. Показана реальная возможность включения в программу ЛИ исследований взлета ВС с учетом ПОО при пониженных коэффициентах сцепления и больших, чем указанные в РЛЭ, значениях боковой составляющей скорости ветра.

    9.Проведенные исследования прерванных и продолженных взлетов ВС без учета ПОО показали о незначительном влиянии ПОО на прерванные взлеты ВС и о существенном влиянии на продолженные, которые завершить не всегда удается, особенно у широкофюзеляжных самолетов. Ю. Сформулированы и даны выводы и рекомендации, полученные на основании численного моделирования движения ВС на этапе взлета с учетом и без учета ПОО в сложных метеоусловиях и при отказах АТ.

    Полученные в работе решения позволяют значительно расширить фронт работ для повышения информации о поведении ВС в сложных условиях взлета при сохранении или уменьшении объема летных испытаний, а также оценивать резервы по обеспечению безопасности и регулярности полетов, расширению летных ограничений и соответствию нормам летной годности гражданских самолетов.

    Результаты исследований были переданы в ГосНИИГА, учебные заведения и летные подразделения ГА для использования в работе, что подтверждается соответствующими актами внедрения в Приложении 3.

    — 209.

    Показать весь текст

    Список литературы

    1. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при пассажирских перевозках за период эксплуатации с 1957 по 1986 гг. Отчет о НИР № 1410−87-IVX Г1Я В-8759- руководитель Полтавец В.А.-№ ГР Х74 579--М.- 1987.-74 е.:ил.- Отв. Исполнитель Пляцек A.B.
    2. Аварийность самолетов с ГТД стран-членов ИКАО при при всех видов полетов за период эксплуатации с 1982 по 1992 гг. Обзор № 642 ПЯ В-8759- руководитель Полтавец В.А.-№ ГР Х74 579--М.- 1987.-74 с.:ил.- Отв Исполнитель Пляцек A.B.
    3. Анализ авиационных катастроф за 1972−1980гг № 52, № 10, № 3, 1980 г.
    4. Аэромеханика самолета (под. ред. Бочкарева А.Ф.) М: Машиностроение, 1977. — 415 с.
    5. Н.Й., Кузьмина Ю. Е., Полякова И. Ф., Ципенко В. Г. О математическом моделировании взлета транспортного самолета в сложных метеоусловиях. В кн.: Методы инженерного обеспечения безопасности полетов. — М.: МИИГА, 1985. — с. 95−102.
    6. С.М., Ништ М. И. Отрывное и безотрывное обтекание тонких крыльев идеальной жидкостью. М.: Наука, 1978.-157 с.
    7. И.А. Модели турбулентности. Учебное пособие. Л.: ЛМИ, 1986. -100 с.210
    8. Ю.Белоцерковский С. М., Качанов Б. О., и др. Создание и применение математических моделей самолетов. М.: Наука, 1984. 140 с.
    9. В.П., Ржевский В. М., Ципенко В. Г. Практическая аэродинамика самолета Ту-1:54 М. М.: Воздушный транспорт, 1997. — 286 с.
    10. В.П., Ципенко В. Г. Практическая аэродинамика самолета Ил-86. М.: Воздушный транспорт, 1993. — 175 с.
    11. Брагазин В. Ф Динамическая устойчивость бокового движения по ВПП. В кн.: Использование нестационарных динамических производных в уравнениях бокового движения самолета, -М.: ЦАГИ, 1984. — с. 31−34.
    12. Г. С., Студнев Р. В. Динамика пространственного движения самолета. М. Машиностроение 1967. — 226 с.
    13. Г. С., Студнев Р. В. Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения. М.: Машиностроение, 1979. — 349 с.
    14. И. С. Ципенко В.Г. Формирование аэродинамических характеристик современных воздушных судов для исследования особых случаев полета. В кн.: Моделирование полета и идентификация характеристик воздушных судов. — К.: КииГА, 1990. — с. 11−16.
    15. Вопросы кибернетики. Проблемы создания и применения математических моделей в авиации (под ред. Белоцерковского С.М.). -М.: Кибернетика, 1983. 168 с.
    16. M.JI. Особенности пилотирования реактивных самолетов. М.: изд. ДОСААФ, 1962. — 194 с.
    17. В.Е. Теория вероятностей и математическая статистика, -М.: Высшая школа, 1977.- 497 с.
    18. .Т. Динамика полета самолета. -М.: Оборонгиз, 1954. -336 с.
    19. P.C., Овчинский Б. В. Элементы численного анализа и математической обработки результатов опыта. М.: Физматгиз, 1962. -355 с.
    20. Ii.IT., Марон И. А., Шувалова Э. З. Численные методы анализа. -М.: Физматгиз, 1963. 400 с.
    21. Динамика полета (под редакцией Мхитаряна A.M.) -М.: Машиностроение, 1978. 424 с.
    22. М.А. Простая методика безопасности взлета и посадки в условиях обледенения. Аэродинамическая техника, т. З, № 4, апрель 1985.
    23. Г. С., Ципенко В. Г. К расчету энергии турбулентности в сжимаемом градиентном потоке. -М.: АСУ на ВТ, МГА, вып. 2, 1976. -с. 5−9.
    24. А.Л., Ципенко В. Г. Математическое моделирование взлета самолета с ВПП при пониженном коэффициенте сцепления и боковом ветре. -В кн.: Вопросы аэродинамики и прочности воздушных судов гражданской авиации. -М.: ГосНИИГА, вып. 258,1986. -с. 16−22.
    25. А.Л., Полякова И. Ф., Ципенко В. Г., Сушко В. В. Определение безопасных условий взлета и посадки транспортных самолетов. В кн.: Методы и средства оценки уровня безопасности полетов гражданских воздушных судов. — К.: КНИГА, 1985, с. 15−21.
    26. А.П. Расчет параметров жидкой пленки, образуемой при обтекании тела двухфазным потоком, с учетом шероховатости поверхности. • В кн.: Прикладная аэродинамика. К.: КИИГА, 1979 — сс. 110−113.
    27. Л.В. и др. Основы анализа летной деятельности и пути обеспечения безопасности полетов в гражданской авиации. -М.: МГА, 1968.-237 с.- 212
    28. А.Я., Ципенко В. Г. Динамика полета. Движение летательного аппарата как материальной точки, ч. I-IV. -М.:МИИГА, 1983. 416 с.
    29. В.Э. Проблема «прозрачного «льда при эксплуатации воздушных судов. -В кн.: Особенности расчетов аэродинамических и летно-технических характеристик ВС в усложненных условиях полета -М.: МГТУГА, 1996.-С.113−114.
    30. В.Э., Горяченкова М. Г., Николаев A.A. Анализ последствий отказов тормо жения колес на взлете и посадке транспортного самолета.- В кн.: Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых ситуациях. -М .: МГТУГА, 1997. -с. 17−23.
    31. В.Э., Горяченкова М. Г., Николаев A.A. Влияние отказов тормозных нштков, закрылков и предкрылков на динамику полета самолета Ил-96Т. В кн.: Вопросы исследования летной эксплуатации ВС в особых с итуациях. -М.: МГТУГА, 1997. -с. 23−25.
    32. В.Э., Гладышев К. В., Николаев A.JL, Муратов A.A. Взлет самолетов Ту-154, Ил-86 в условиях ветровых возмущений и интенсивных осадков. В кн.: Научный вестник МГТУГА N15, серия Аэромеханика и прочность. — М.: МГТУГА, 1999. — с. 93−95.
    33. В.Э., Гладышев К. В., Николаев АЛ., Муратов A.A. Исследование продольного движения самолета Ил-86 при уходе на второй круг. В кн.: Научный вестник МГТУГА N15, серия Аэромеханика и прочность. — М.: МГТУГА, 1999. — с. 97−101.
    34. В.Э., Волынцев A.B., Гладышев К. В., Чумаков A.B. Основные этапы выполнения наземной противообледенительной обработки воздушных судов. В кн.: Научный вестник МГТУГА N15, серия Аэромеханика и прочность. — М.: МГТУГА, 1999. — с. 117−121.
    35. Г. С. Самолет, летчик и безопасность полета. -М.: Машиностроение, 1979. -222 с.
    36. М.Г., Филиппов В. В. Полет на предельных режимах. -М.: изд. МО СССР, 1977. -239 с. 5 5. Котик М. Г. Динамика взлета и посадки самолетов. -М.: Машиностроение, 1984. 256 с.
    37. М.Г., Павлов A.B., Пашковский И. М. Летные испытания самолетов. -М.: Машиностроение, 2-е изд. 1968. 423 с.
    38. Летные исследования поведения самолета Ту-154 на ВПП с пониженным коэффициентом сцепления менее 0,3. Оценка возможности эксплуатации самолета Ил-86 при низком коэффициенте сцепления.- 215
    39. Отчет о НИР /Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИГА) — руководитель Смыков В. Г. №ГР1 850 004 305- инв. № 517 -М.: 1985. 146 е.: ил. — Отв. Исполнитель Егоров Г. С.
    40. A.M. Динамика полетов и управления. М.: Наука. 1969. -360с.
    41. Т.И., Скрипниченко С. Ю., Чульский Л. А., Шишмарев А. В., Юрский С. И. Аэродинамика самолета Ту-154. -М.: Транспорт, 1977. -304 с.
    42. Ю.В. Метод наименьших квадратов и основы теории обработки наблюдений. -М.: Физматгиз, 1958. 315 с.
    43. В.В. Метод среднемассовых величин для пограничного слоя с поперечной неоднородностью во внешнем потоке. М.: МЖГ, N 1, 1967. — с. 17 -23.
    44. И.П. Лекции по методам вычислений. -М.: Физматгиз, 1962. -342 с.
    45. В.В. Теория эксперимента. -М.: Наука, 1972. 210 с.
    46. Наставление по производству полетов в гражданской авиации (НППГА 85). -М.: Воздушный транспорт, 1985. — 254 с.
    47. И.М. Устойчивость и управляемость самолета. -М.: Машиностроение, 1975. -328 с.
    48. Планирование эксперимента в исследованиях технологических процессов. -М.: Наука, 1977. 452 с.- 216
    49. И.К. Турбулентный пограничный слой в несжимаемой жидкости. Л.: Судостроение, 1967. — 232 с.
    50. Руководство по летной эксплуатации самолета ИЛ-96−300. М.: МГА, 1988.- 428 с.
    51. Руководство по летной эксплуатации самолета Ту-154М. -М.: МГА, 1980.-412 с.
    52. Руководство по летной эксплуатации самолета Ил-86 (РЛЭ 86). М.: МГА, 1980.-412 с.
    53. Сводный анализ состояния безопасности полетов в гражданской авиации за 1989 год / в сравнении с 1988 г /, кн. 2. -М.: МГА СССР, 1990.-212 с.
    54. O.K. Безопасность взлета в условиях обледенения. М.: ГосНииГа, 1995. — 70 с.
    55. А.И., Ципенко В. Г. Некоторые вопросы математического моделирования работы шасси транспортного самолета. В кн.: Моделирование полета воздушных судов гражданской авиации. — Киев: КИИГА, 1986. — с. 57−64.
    56. Фам Као Тханг. Особенности движения самолета при пробеге при выпуклом и выгнутом профиле ВПП. К., 1986. — 10 с.
    57. Л.Г., Ривз Б. Л. Результаты исследования сильного взаимодействия в сверхзвуковых оторвавшихся и присоединяющихся потоках, основанные на использовании модели течения типа следа. М.: Ракетная техника и космонавтика, N1, 1967. — с. 17−23.
    58. И.О. Турбулентность . Ее механизм и теория. -М.: Физ. -мат. литер., 1963. 680 с.
    59. В.Г. Метод оценки влияния срыва потока на аэродинамические характеристики воздушных судов на этапах взлета и посадки . М.: 1987. -Рукопись деп. в ИЩИ ГА 31.03.87, N504 ГА. -28 с.
    60. В.Г. Отрыв турбулентного пограничного слоя на поверхности с точкой излома. В кн.: Прикладная аэродинамика. — К.: КИИГА, N 4, 1978. — с.13−19.
    61. П. Отрывные течения, т. 2. -М.: Мир, 1973. 280 с.218
    62. П. Отрывные течения, т. З.-М.: Мир, 1973. 336 с.
    63. К.М., Круглов А. Б. Самолет и природно-климатические условия. -М.: изд. МО СССР, 1972. 176 с.
    64. Г. Теория пограничного слоя. -М.: Наука, 1974. 711 с.
    65. Pilot Wige Better WX, Wind Information. Air Line Pilot, v. 51, N11,1982.
    66. Report on Langing Phase Accidents, ICAO, AN 6/19−175/109, Montreal, Canada, 1975.
    67. Safe Flight Wind Shear Warning System for Republic Airlines.- Interavia Air Lett, N10280, 1981.
    68. Human Factors in Aircraft Accidents/ Discussion Paper Sumitted by Capt. R.L. Dodds, Chairman IFALPH Medical Study Group. Riode Taneiro, 1974.
    69. Beaty D. The Human Factor in Aircraft Accidents, Tower Publications, I nc. 185 Matison Avenue, New York, 10 016, 1980.
    70. Brever K. Parametres affecting control forces AIAA Paper, N 74 — 96, Los-Angeles, 1974, p. 1−17.
    71. FAA Wing Sbear Stady. Interavia Air Lett, N10224,1983.
    72. Accident Prevention Manual. ICAO — Montreal, Canada, 1982.
    73. The Analysis of the Man Factor in Aircraft Accidents. The Forum SASI. Spring Edition 1975. 5700 Huntland Road. Camp Springs, Mainland 20 031.
    74. ADREP ICAO. Request 198/80 (USSR). Montreal, Canada, 1980.
    75. Alber I. E. Similar Solutions for a Family of Separated Turbulent Boundary Layers. AIAA Paper, N 71−203,1971.
    76. Cohen С. B., Reshotko E. Similar Solutions for the Compressible Laminar Bondary Layer Heat Transfer and Gradient. NACA Report 1293,1956.
    77. Stewartson K. Furteher Solutions of the Folkner Skan Equation. -Proceediiiings of the Cambbridge Philosophical Society, 50, part 3, 1954.
    78. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТАвремя.000 с дальн-ть.000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мскольжен. -89.966 град путев.ск. 18.003 км/чрыскание.000 град путев.ск. 18.003 км/ч
    79. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ.время. 20.750 с дальн-ть. 648.945 мвысота ш. 000 м бок.откл. 1.706 мдальн-ть. 648.945 м путев.ск. 200.327 км/чверт.ск.000 м/с бок.откл. 1.706 м1. ВРЕМЯ. 22.10СЕК
    80. GEAR: Начало юза 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.10СЕК
    81. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.10СЕК
    82. GEAR: Начало юза 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.10 СЕК
    83. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.10 СЕК
    84. GEAR: Начало юза 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.10СЕК
    85. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.10 СЕК
    86. GEAR: Начало юза 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.10СЕК
    87. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.10 СЕК
    88. GEAR: Начало юза 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.10 СЕК
    89. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.10СЕК
    90. GEAR: Начало юза 3-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.10 СЕК
    91. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 3
    92. Событие N 13» СКОРОСТЬ ВЫКЛ. РЕВЕРСАвремя. 30.500 с дальн-ть. 1100.155 мвысота ш. 000 м бок.откл. -.009 муг.увода.26 815 град путев.ск. 109.929 км/ч1. ВРЕМЯ. 30.95СЕК
    93. GEAR: Конец заноса 3-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 31.00СЕК
    94. GEAR: Конец заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 31.00СЕК
    95. GEAR: Конец заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 31.00СЕК
    96. GEAR: Конец заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 31.05СЕК
    97. GEAR: Конец заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 31.05СЕК
    98. GEAR: Конец заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 33.95СЕК
    99. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 33.95СЕК
    100. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 34.00СЕК
    101. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 34.00СЕК
    102. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 34.00СЕК
    103. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 34.00 СЕК
    104. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 3
    105. Событие N 14 «СКОРОСТЬ РУЛЕНИЯ 30 «время. 38.700 с дальн-ть. 1256.902 мвысота ш. ООО м бок.откл. 1.285 мскольжен. -32.712 град р.направ. 1.514 градрыскание. 1.549 град путев.ск. 26.617 км/ч- 223 1. ВРЕМЯ. 40.55 СЕК
    106. GEAR: Конец заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 40.55 СЕК
    107. GEAR: Конец заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 40.65СЕК
    108. GEAR: Конец заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 40.65СЕК
    109. GEAR: Конец заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 40.80СЕК
    110. GEAR: Конец заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 40.80СЕК
    111. GEAR: Конец заноса 3-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 40.85 СЕК
    112. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 3
    113. Событие N 99 «КОНЕЦ РАСЧЕТОВвремя. 41.050 с Дальн-ть. 1266.978 мвысота ш. ООО м бок.откл. 1.150 мвысота ш. ООО м возд. ск. 18.335 км/ч
    114. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТАвремя.000 с дальн-ть. .000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мскольжен. -89.966 град путев.ск. 18.003 км/чрыскание.000 град путев.ск. 18.003 км/ч
    115. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ.время. 20.800 с дальн-ть. 651.104 мвысота ш. .000 м бок.откл. 1.671 мдальн-ть. 651.104 м путев.ск. 200.342 км/чверт.ск. -.001 м/с бок.откл. 1.671 м1. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    116. GEAR: Начало юза 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.15 СЕК
    117. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    118. GEAR: Начало юза 2.-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    119. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.15 СЕК
    120. GEAR: Начало юза 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    121. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    122. GEAR: Начало юза 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.15 СЕК
    123. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    124. GEAR: Начало юза 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    125. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    126. GEAR: Начало юза 3-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 22.15СЕК
    127. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 3
    128. Событие N 13 «СКОРОСТЬ ВЫКЛ. РЕВЕРСА «время. 30.350 с дальн-ть. 1092.634 мвысота ш. ООО м бок.откл.120 мдальн-ть. 1092.634 м путев.ск. 109.923 км/чверт.ск.ООО м/с траектор. -.001 град1. ВРЕМЯ. 31.20СЕК
    129. GEAR: Конец заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 31.20СЕК
    130. GEAR: Конец заноса 3-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 31.25СЕК
    131. GEAR: Конец заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 31.25СЕК
    132. GEAR: Конец заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 31.30СЕК
    133. GEAR: Конец заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 31.30СЕК
    134. GEAR: Конец заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 34.05СЕК
    135. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 34.05 СЕК
    136. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 34.05СЕК
    137. GEAR: Начало заноса 1-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 34.05СЕК
    138. GEAR: Начало заноса 2-ой пары колес стойки N 31. ВРЕМЯ. 34.10СЕК
    139. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 21. ВРЕМЯ. 34.10 СЕК
    140. GEAR: Начало заноса 3-ой пары колес стойки N 3
    141. Событие N 14 «СКОРОСТЬ РУЛЕНИЯ 30время. 38.500 с дальн-ть. 1248.134 мвысота ш. ООО м бок.откл. 1.146 мдальн-ть. 1248.134 м путев.ск. 29.766 км/ч
    142. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТАвремя.000 с дальн-ть.000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мвысота. 3.519 м путев.ск. 18.003 км/чверт.ск.000 м/с перегр.у.000
    143. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ.время. 20.750 с дальн-ть. 648.643 мвысота ш. 000 м бок.откл. 1.634 мдальн-ть. 648.643 м путев.ск. 200.193 км/чверт.ск. -.001 м/с бок.откл. 1.634 м
    144. Событие N 4 «СКОРОСТЬ'УЯ'ДОСТИГНУТА «время. 27.400 с дальн-ть. 1049.249 мвысота ш. 000 м бок.откл.697 мдальн-ть. 1049.249 м путев.ск. 231.126 км/чверт.ск.000 м/с бок.откл.697 м
    145. Событие N 7 «ПЕРЕДН.СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 30.100 с дальн-ть. 1226.703 мвысота ш. 000 м бок.откл.052 мкрен.282 град р.направ. 20.033 градприб.ск. 267.879 км/ч тангаж.991 град
    146. Событие N 5 «ЛЕВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 33.350 с дальн-ть. 1450.889 мвысота ш. .070 м бок.откл. -1.105 мкрен.687 град р.направ. 21.796 градприб.ск. 280.134 км/ч тангаж. 9.396 град
    147. Событие N 6 «ПРАВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 33.550 с дальн-ть. 1465.038 мвысота ш. 207 м бок.откл. -1.221 мкрен.847 град р.направ. 22.672 градприб.ск. 280.742 км/ч тангаж. 11.032 град
    148. Событие N 99 «КОНЕЦ РАСЧЕТОВвремя. 35.150 с дальн-ть. 1577.939. мвысота ш. 11.101 м бок.откл. -1.377 мвысота ш. 11.101 м возд. ск. 254.679 км/чдальн-ть. 1577.939 м бок.откл. -1.377 м
    149. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТА «время.000 с дальн-ть.000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мвысота. 3.519 м путев.ск. 18.003 км/чверт.ск.000 м/с перегр.у.000
    150. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ. «время. 20.800 с дальн-ть. 650.775 мвысота ш. 000 м бок.откл. 1.603 мдальн-ть. 650.775 м путев.ск. 200.190 км/чверт.ск. -.002 м/с бок.откл. 1.603 м
    151. Событие N 4 «СКОРОСТЬ'УК'ДОСТИГНУТАвремя. 27.500 с дальн-ть. 1054.233 мвысота ш. 000 м бок.откл.659 мдальн-ть. 1054.233 м путев.ск. 230.935 км/чверт.ск. -.001 м/с бок.откл.659 м
    152. Событие N 7 «ПЕРЕДН.СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 30.400 с дальн-ть. 1244.918 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мкрен.267 град р.направ. 20.470 градприб.ск. 268.258 км/ч тангаж. 1.062 град
    153. Событие N 5 «ЛЕВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 34.000 с дальн-ть. 1494.115 мвысота ш. 064 м бок.откл. -1.308 мкрен.671 град р.направ. 21.693 градприб.ск. 281.359 км/ч тангаж. 10.226 град
    154. Событие N 6 «ПРАВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 34.200 с дальн-ть. 1508.330 мвысота ш. 208 м бок.откл. -1.441 мкрен.855 град р.направ. 22.847 градприб.ск. 281.938 км/ч тангаж. 11.778 град
    155. Событие N 99 «КОНЕЦ РАСЧЕТОВвремя. 35.800 с дальн-ть. 1621.734 мвысота ш. 11.051 м бок.откл. -1.701 мвысота ш. 11.051 м возд. ск. 255.739 км/чдальн-ть. 1621.734 м бок.откл. -1.701 м- 230
    156. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТА «время.000 с дальн-ть.000 мвысота.ш.000 м бок.откл.000 мскольжен. -89.966 град инд.скор. 56.497 км/чтангаж.155 град р.высоты.000 град
    157. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ. «время. 32.600 с дальн-ть. 1124.556 мвысота ш. 000 м бок.откл. -.211 мдальн-ть. 1124.556 м инд.скор. 254.103 км/чверт.ск.007 м/с бок.откл. -.211 м
    158. Событие N 99 «КОНЕЦ РАСЧЕТОВвремя. 64.999 с дальн-ть. 2374.422 мвысота ш. 000 м бок.откл. -1.604 мскольжен. -86.966 град возд. ск. 54.064 км/чр.направ. 13.427 град рыскание. -.710 град- 232
    159. Событием 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТА «время.000 с дальн-ть.000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мскольжен. -85.992 град инд.скор.371 км/чтангаж.155 град р.высоты.000 град
    160. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ. «время. 33.550 с дальн-ть. 1196.502 мвысота ш. 000 м бок.откл.086 мдальн-ть. 1196.502 м индхкор. 254.079 км/чверт.ск.000 м/с бок.откл.086 м
    161. Событие N 7 «ПЕРЕДН.СТОЙКАВВОЗДУХЕ"время. 47.050 с дальн-ть. 2207.172 мвысота ш. 000 м бок.откл.216 мкрен. -.234 град р.направ. 23.101 градинд.скор. 307.078 км/ч ' тангаж.988 град
    162. Событие N 6 «ПРАВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 49.149 с дальн-ть. 2380.028 мвысота ш. 000 м бок.откл.782 мкрен. -1.275 град р.направ. 21.811 градиндхкор. 313.719 км/ч тангаж. 3.775 град
    163. Событие N 5 «ЛЕВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 49.999 с дальн-ть. 2450.903 мвысота ш. 188 м бок.откл.815 мкрен. -1.105 град р.направ. 22.580 градиндхкор. 315.288 км/ч тангаж. 5.929 град
    164. Событие N 12 «ЦЕНТР. СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 50.199 с дальн-ть. 2467.619 мвысота ш. 277 м бок.откл.781 мкрен. -.934 град р.направ. 23.096 градиндхкор. 315.517 км/ч тангаж. 6.533 град
    165. Событие N 8 «ВЫСОТА 10.7 Мвремя. 55.049 с дальн-ть. 2873.796 мвысота ш. 10.780 м бок.откл. -.287 мградиент. 3.854% траектор. 2.207 градиндхкор. 315.317 км/ч тангаж. 8.683 град
    166. Событие N 99 «КОНЕЦ РАСЧЕТОВвремя. 55.149 с дальн-ть. 2882.152 мвысота ш. 11.102 м бок.откл. -.247 мскольжен. -5.038 град бок.откл. -.308 мр.направ. 14.070 град рыскание. -1.937 град
    167. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТА «время.000 с дальн-ть.000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мскольжен. -89.966 град инд.скор.371 км/чтангаж.155 град р.высоты.000 град
    168. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ.время. 33.850 с дальн-ть. 1212.177 мвысота ш. 000 м бок.откл.099 мдальн-ть. 1212.177 м инд.скор. 254.023 км/чверт.ск.001 м/с бок.откл.099 м
    169. Событие N 7 «ПЕРЕДН.СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 48.550 с дальн-ть. 2315.740 мвысота ш. 000 м бок.откл. -4.011 мкрен.918 град р.направ. 20.986 градинд.скор. 307.762 км/ч тангаж. 1.181 град
    170. Событие N 5 «ЛЕВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 61.149 с дальн-ть. 3398.415 мвысота ш. 000 м бок.откл. -8.113 мкрен. 2.405 град р.направ. 18.990 градинд.скор. 339.320 км/ч тангаж. 3.867 град1. ВРЕМЯ. 63.05 СЕК
    171. Опасность касания ВПП крылом или двигателем !!!
    172. Событие N 12» ЦЕНТР. СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 63.199 с дальн-ть. 3583.924 мвысота ш. 337 м бок.откл. -10.342 мкрен. 5.731 град р.направ. 25.251 градинд.скор. 343.553 км/ч тангаж. 8.151 град1. ВРЕМЯ. 63.90 СЕК
    173. Опасность удара хвостом о ВПП !!!
    174. Событие N 6 «ПРАВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕвремя. 63.949 с дальн-ть. 3652.235 мвысота ш. 872 м бок.откл. -10.874 мкрен. 8.642 град р.направ. 26.868 градинд.скор. 343.603 км/ч тангаж. 10.234 град- 234
    175. Событие N 30 «НАИВЫСШАЯ ТОЧКАвремя. 66.999 с дальн-ть. 3929.193 мвысота ш. 4.876 м бок.откл. -4.593 мтраектор.213 град инд.скор. 342.648 км/чтангаж. 9.260 град р.высоты. -11.837 град
    176. Событие N 30 «ПРИЗЕМЛЕНИЕвремя. 73.997 с дальн-ть. 4575.427 мвысота ш. ООО м бок.откл. -4.073 мтраектор.503 град инд.скор. 356.049 км/чтангаж. 5.356 град р.высоты. -25.000 град
    177. Событие N 30 «ВЫКАТЫВАНИЕ С ВПП «время. 75.997 с дальн-ть. 4762.746 мвысота ш. 000 м бок.откл. -19.025 мскольжен. 50.210 град инд.скор. 354.802 км/чр.направ. 27.000 град рыскание. 58.435 град
    178. Событие N 1 «НАЧАЛО ЭТАПА ПОЛЕТА «время.000 с дальн-ть.000 мвысота ш. 000 м бок.откл.000 мскольжен. -89.966 град инд.скор.371 км/чтангаж.155 град р.высоты.000 град
    179. Событие N 2 «СКОРОСТЬ ОТКАЗА ДВИГ. «время. 33.850 с дальн-ть. 1212.177 мвысота ш. 000 м бок.откл.099 мдальн-ть. 1212.177 м инд.скор. 254.023 км/чверт.ск.001 м/с бок.откл.099 м
    180. Событие N 7 «ПЕРЕДН.СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 62.849 с дальн-ть. 3556.971 мвысота ш. 000 м бок.откл. .518 мкрен.559 град р.направ. 19.115 градинд.скор. 346.099 км/ч тангаж. 1.154 град
    181. Событие N 5 «ЛЕВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 70.650 с дальн-ть. 4293.819 мвысота ш. 000 м бок.откл. 2.561 мкрен. 1.519 град р.направ. 19.606 градинд.скор. 365.777 км/ч тангаж. 4.943 град
    182. Событие N 6 «ПРАВАЯ СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 71.700 с дальн-ть. 4395.942 мвысота ш. 289 м бок.откл. 2.126 мкрен. 2.379 град р.направ. 19.688 градинд.скор. 367.815 км/ч тангаж. 7.375 град
    183. Событие N 12» ЦЕНТР. СТОЙКА В ВОЗДУХЕ «время. 71.750 с дальн-ть. 4400.817 мвысота ш. 319 м бок.откл. 2.106 мкрен. 2.423 град р.направ. 19.687 градинд.скор. 367.876 км/ч тангаж. 7.489 град
    184. Событие N 30 «ТЕКУЩАЯ ТОЧКАвремя. 79.000 с дальн-ть. 5112.744 мвысота ш. 9.145 м бок.откл. 1.360 мтраектор. 1.105 град инд.скор. 371.320 км/чтангаж. 9.145 град р.высоты. -15.484 град- 236
    185. Событие N 30 «ТЕКУЩАЯ ТОЧКАвремя. 79.000 с дальн-ть. 5112.744 мвысота ш. 9.145 м бок.откл. 1.360 мскольжен. -1.933 град бок.откл. 1.360 мр.направ. 16.399 град рыскание. -.018 град
    186. Событие N 8 «ВЫСОТА 10.7 Мвремя. 79.850 с дальн-ть. 5196.522 мвысота ш. 10.728 м бок.откл. 1.935 мградиент. 1.883% траектор. 1.079 градинд.скор. 371.617 км/ч тангаж. 9.189 град
    187. Указанные материалы использованы при подготовке к проведению летйых испытаний ВС на взлете в сложных метеоусловиях и анализе полученных результатов.
    188. Эффективность выполненной работы обеспечивается за сч&т йовыёейи информативности летных экспериментов и повышения уровня безопасности полетов ВС.
    189. Начальник лаборатории 133 отдела, к.т.н.1. Н.А. Котелевец
    Заполнить форму текущей работой

    Заказал и сдал!