Место и роль России в развитии транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря

Актуальность темы

исследования. В последние десятилетия происходят коренные изменения в жизни мирового сообщества, что связано с постиндустриализацией хозяйственной жизни и глобализацией мировой экономики. Основными компонентами данных процессов являются информационный и финансовый фактор, а также беспрецедентный до настоящего времени рост трансграничного движения факторов производства, повлиявший на формирование транспортных коридоров международного значения. В российской экономике развитие транспортной системы происходит по влиянием переходного периода развития экономики, новых рыночных принципов хозяйствования и регулирования национальной экономики и ее внешнеэкономических связей.

Под воздействием новых геоэкономических условий наша страна столкнулась с необходимостью выстраивания собственной, не имеющей аналогов в мире, модели экономического развития и макроэкономической стабилизации, которая направлена на сведение к минимуму последствий дезинтеграции на экономическом пространстве СССР и активизацию интеграции экономики в новую, конкурентно-интегрированную систему мирохозяйственных связей.

В этом контексте основным системообразующим вектором интернационализации российской экономики выступает транспортная отрасль, также столкнувшаяся с проблемой структурной интеграции в международную транспортную инфраструктуру. Отметим, что роль транспортной системы России в глобализирующейся мировой экономике продолжает возрастает, и она становится значимой частью складывающейся эффективной системы транспортныхкоридоров в мировой экономике, т. е. той системы, которая бесперебойно обеспечивала бы международное движение товаров, услуг, производственных, финансовых и трудовых ресурсов.

Современный мировой финансово-экономический кризис еще более актуализировал исследование проблем развития транспортной инфраструктуры, поскольку транспортный потенциал России является одним из основных факторов устойчивости ее внешнеэкономических связей и фактором ее влияния в глобальном экономическом пространстве. В этом состоит один из аспектов актуальности избранной темы исследования.

Вместе с тем, в условиях усиления роли транспорта в мировой экономике, не менее важное значение играет и его интегрирующая роль, поскольку многие хозяйственные структуры мирового хозяйства требуют особой территориальной организации инфраструктуры. Быстрая адаптация этих субъектов к постоянно изменяющейся окружающей среде возможна только при наличии самостоятельных инфраструктурных отраслей.

Рост значимости транспортной инфраструктуры в дальнейшем развитии мирового хозяйства связано с ростом требований потребителей к качеству инфраструктурной обеспеченности. Развитие транспортной инфраструктуры стимулирует дополнительное использование в сфере материального производства отдельных (порой депрессивных) регионов, тем самым повышая территориальную мобильность факторов производства. В связи с этим, транспортная инфраструктура способствует эффективной организации экономического пространства и обеспечивают перспективную реализация межтерриториального разделения труда.

В начале XXI века существенно возрос интерес к изучению проблем узловых элементов транспортной инфраструктуры, в частности портов. Приморские территории являются тем пространством, где ярко проявляется морской потенциал приморского государства, и, соответственно, возникают наиболее сильные международные экономические и политические противоречия. В настоящее время порядка 60% населения мира проживает на расстоянии менее 50 км от береговой линии, и по прогнозу ЮНЕСКО в течение ближайших двадцати лет эта цифра возрастет до 70−75%.'.

Главными причинами, актуализирующими изучение этих вопросов, можно выделить крупные объемы межрегиональных и международных потоков грузов, переваливаемые через морские порты, а также трансформацию портов в.

1 Гогоберидзе Г. Г. Методология и методы оценки морского потенциала приморских территорий. — М.: СОПС, 2009. С.З. хинтерланды, в которых транспортные операции органично сочетаются с производственной и коммерческой деятельностью.

Взаимоувязка объектов транспортной инфраструктуры с территорией, необходимость учета тенденций экономического развития региона и региональная политика предопределили необходимость выбора региона исследования. В качестве такового был выбран регион Балтийского моря (РБМ), который сегодня находится под пристальным вниманием как Европейского Союза (ЕС), так и мирового сообщества в целом. Богатый ресурсами, развитый в промышленном отношении, он вместе с тем относится к периферийным регионам ЕС. Особенно необходимо учитывать тот факт, что для экономики России в условиях ее дальнейшей интеграции в современную систему мирохозяйственных связей исследование особенностей данного региона представляет несомненный научный интерес. Важно это и в контексте необходимости развития равноправных, взаимовыгодных связей России и зарубежных стран. Очевидно, что выявление приоритетных секторов и отраслей — исключительно сложный процесс. В свою очередь, специфические особенности развития североевропейских стран в экономике континента (например, узкая международная специализация на производстве высококачественной и одновременно наукои трудоемкой продукции) у ', 1 мо1уг рассматриваться как бенчмаркинг для регионов и экономики России в целом.

Степень разработанности темы исследования. Проблематике модернизации транспортного комплекса страны как части международной транспортной инфраструктуры, посвящены работы Вилисова М., Лапидуса Б., Лившица В., Мачерет Д., Миротина Л., Мишарина А., Персианова В., Пехтерева Ф., Пар-фирьева Б., Резера С., Сулакшина С., Федорова Л. и др. Зарубежные исследования, посвященные изучению влияния транспортных факторов на устойчивое функционирование мировой экономики, тенденций развития транспортной системы ЕС, нашли отражение в работах Бэнистера Д., Вайгара Д., Гранта С., Дженсена О., Ричардсона Т., Росса Д., Чикантелла П., Формана Р. и др.

В свою очередь, среди исследователей РБМ, труды которых получили широкое признание, можно назвать Л. Д. Градобитову, A.M. Волкова, Н.М. Ме-жевича, Д. А. Болотова, Е. Г. Ефимовой, A.B. Кузнецова, Е. В. Курникова Ю.В. Пискулова, С. Ф. Сутырина, A.M. Ходачека, В. А. Шлямина, К. Эклунда, Ю. И. Юданова, Т. Паас, К.-Ф. Лаазера, В. Кэйтилы, К. Пешель, М. Линдстрем, О. Ф. Кнудсена и др. Их труды преимущественно посвящены проблемам экономического развития стран, входящих в РБМ. Анализ ключевых проблем развития транспортной инфраструктуры Балтики зачастую сводился к описанию существующих в этой сфере проектов, либо к изложению перспектив развития транспортной системы ЕС и Балтийского региона на основе Директив Европейского Союза. В настоящем исследовании, напротив, автором используется подход многофакторного анализа транспортной системы и инфраструктуры исследуемого региона.

В целом, актуальность обозначенных проблем, неполная степень их разработанности, наличие значительного круга дискуссионных вопросов определили цели и задачи диссертационного исследования, его логику и структуру.

Объект исследования — международная транспортная инфраструктура региона Балтийского моря и ее российский сегмент с позиций современных I тенденций развития мировой экономики. '.

Предмет исследования — экономические отношения, возникающие между органами государственной власти и хозяйствующими субъектами стран региона Балтийского моря в сфере формирования, развития и совершенствования региональной транспортной инфраструктуры, а также связанные с процессом интеграции России в международную транспортную инфраструктуру.

Цель диссертационного исследования — выявление современных тенденций и перспектив участия России в развитии транспортной инфраструктуры региона Балтийского моря, оказывающей влияние как на процессы трансформации внешнеэкономических связей страны, так и на ее дальнейшую интеграцию в мирохозяйственную систему.

В соответствии с поставленной целью в диссертационной работе поставлены и решены следующие основные задачи:

— показать роль транспорта в современной региональной экономике на примере ЕС в условиях глобального финансово-экономического кризиса;

— выявить сферу и основные направления формирования региональной политики ЕС и ее роль в решении транспортных проблем региона;

— раскрыть и структурировать содержание и сущность современного этапа развития региона Балтийского моря в системе международных экономических отношений;

— обобщить характеристики и показатели транспортной инфраструктуры региона Балтийского морявыявить приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС;

— выявить особенности развития транспортной инфраструктуры Балтийского моря на современном этапе;

— определить особенности интеграционных процессов функционирования и направления участия России в реализации проектов развития транспортной инфраструктуры в регионе Балтийского моря;

— разработать предложения по совершенствованию механизма координа — ': ции экономического сотрудничества России и стран ЕС с целью повышения эффективности функционирования балтийской транспортной инфраструктуры.

Теоретическая и методологическая основа работы включает научные труды ведущих отечественных и зарубежных ученых в области мировой экономики, теорий международного разделения труда, глобальной экономической и транспортной интеграции, раскрывающие механизмы и особенности взаимодействия национальных экономикисследования ученых по экономике Европейского Союза и стран региона Балтийского моряконцепции, доктрины, стратегии, проектно-программные и прогнозно-стратегические разработки федеральных и региональных государственных органов власти, материалы научных и практических конференций по тематике диссертационной работы.

Информационная и источниковедческая база исследования включает документы и информационно-аналитические материалы Европейского Союза, статистические данные международных организаций в сфере экономики, транспорта и энергетики, а также российских органов власти, ведомственные статистические отчеты и аналитические обзоры, данные Федеральной службы государственной статистики Российской Федерации, Федеральной таможенной службы Российской Федерации, индивидуальные и коллективные монографические исследования отечественных и зарубежных ученых, а также данные, опубликованные в отраслевых и периодических научных изданиях и электронных средствах информации, проанализированные и обобщенные в диссертации.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в концептуальном обосновании необходимости интеграции России в транспортную инфраструктуру региона Балтийского моря, а также в обосновании роли транспортной составляющей в экономическом сотрудничестве России и стран ЕС, входящих в РБМ.

Научные результаты, отражающие личный вклад автора в разработку ключевых положений диссертационного исследования, обладающие научной новизной, содержащие приращение научных знаний в исследуемой области, заключаются в следующем:

— раскрыта роль транспортной системы в современной международной торговле и торговле ЕС, на основе чего делается заключение о том, что показатели функционирования транспортной инфраструктуры международных регионов не в полной мере отражают ее реальные возможности обеспечивать потребности межрегиональной и международной торговли;

— проанализированы современные тенденции развития экономики международного региона Балтийского моря, на основе чего было выявлено, что формирование международных хозяйственных и транспортных связей в РБМ происходит под заметным влиянием особенностей политического и экономического развития входящих в него стран и внутренних интересов отдельных субъектов хозяйствования;

— проведено системное изучение содержания и экономических условий формирования и функционирования транспортной системы региона Балтийского моря, за счет чего было доказано, что: во-первых, транспортная инфраструктура РБМ отражает основные особенности развития его экономики. В свою очередь она является катализатором развития его отдельных отраслей и субрегионовво-вторых, приоритетные отраслевые и межотраслевые инфраструктурные проекты ЕС ограничены не только рамками финансирования, но и экономическими и социальными аспектами функционирования транспортной системы данного региона;

— определены современные пространственные и отраслевые факторы формирования транспортной инфраструктуры Европейского Союза, в результате чего был сделан вывод о том, что региональная экономическая политика развитых стран ЕС направлена на поддержку проблемных регионов, решение их социальных и инфраструктурных вопросов (транспортной инфраструктуры, в частности);

— критически оценено влияние транспортной инфраструктуры на экономическое развитие международного регионасделан вывод о том, что междисциплинарный характер проблем развития транспортной инфраструктуры РБМ на современном этапе требует проведения странами согласованной научно обоснованной политики, проводимой с учетом ярко выраженных особенностей данного региона;

— выявлено, что транспортная инфраструктура РБМ как совокупность интегрированных в международную транспортную систему конкурентоспособных национальных транспортных инфраструктур, обеспечивающих эффективное бесперебойное и безопасное перемещение грузов и пассажиров в международном сообщении, является источником повышения международной конкурентоспособности экономики стран, входящих в международный РБМ и степени реализации внешнеэкономического потенциала России на региональном, континентальном и глобальном уровнях.

— показано, что полноценное участие России в проектах развития инфраструктуры РБМ, осложняется усилением в условиях геоэкономической и геополитической трансформации политического лоббирования альтернативных транспортно-энергетических МТК, конкуренции на рынках контейнерных перевозок, недостатками панъевропейских транспортных коридоров, которые не позволяют эффективно использовать российские инфраструктурно-транспортные коммуникации как для обеспечения трансконтинентальных железнодорожных грузоперевозок, так и роста транзитного внешнеэкономического потенциала страны.

— было доказано, что наиболее эффективный путь встраивания России в международную транспортную инфраструктуру РБМ предполагает как комплексное развитие совокупности векторов транспортно-территориальной интеграции (постсоветское пространство, ЕС, Китай, АТР, Каспийское направление и др.), так и является инициирующим фактором социально-экономической модернизации прилегающих территорий с учетом кластерной дифференциации, строительства производственно-инфраструктурных объектов, расширения рынка транспортно-логистических, терминально-складских, информационно-финансовых услуг, роста занятости населения и повышения доходов государства, хозяйствующих субъектов и граждан. Ускоренное развитие европейского направления транспортно-кооперационного взаимодействия обусловлено доминированием партнеров из стран ЕС во внешнеторговом обороте России, ее интеграцией в европейскую транспортную и таможенно-транзитную системы.

Практическая значимость диссертационной работы заключается в том, что теоретические результаты, полученные в ходе исследования, могут быть использованы научно-исследовательскими учреждениями, органами государственной власти и местного самоуправления, а также региональными органами исполнительной власти при разработке новой или корректировке существующей транспортной стратегии Российской Федерации.

Научно-методические и практические рекомендации, содержащиеся в диссертации, могут быть использованы субъектами международного транспортного рынка при выработке стратегии экономико-правового поведения и анализа результатов своей деятельности. Материалы и результаты диссертационного исследования могут применяться в учебном процессе высшего профессионального и бизнес-образования, при учебно-методической разработке и преподавании дисциплин: «Мировая экономика», «Управление внешнеэкономической деятельностью», «Региональная экономика», «Международная экономическая интеграция», «Международные транспортные перевозки», а также в системе подготовки и переподготовки госслужащих и специалистов транспортных, таможенных и налоговых органов.

Тема диссертационного исследования соответствует следующим пунктам паспорта специальности Высшей аттестационной комиссии (ВАК) РФ 08.00.14 — «Мировая экономика»: п. 16 «Развитие международной транспортной инфраструктуры и телекоммуникаций, динамика роста и роль в интернационализации мирохозяйственных связей» п. 23 «Интеграционные процессы в развитых и развивающихся регионах мирового хозяйства, закономерности развития этих процессов, оценка интеграционных перспектив различных торгово-экономических блоков».

Апробация результатов диссертационного исследования. Диссертация выполнена в соответствии с планом научно-исследовательских работ кафедры «Управление внешнеэкономической деятельностью» на 2010;2011 гг., основные ее выводы и рекомендации вошли в отчет кафедры по научно-исследовательской работе за 2011 год. Основные положения диссертации, докладывались на заседаниях кафедры управления внешнеэкономической деятельностью Государственного университета управления, а также на международных научно-практических конференциях, проводившихся в Государственном университете управления в 2010;2011 гг., в том числе на 15-й Международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления — Модернизация и инновации в экономике» (октябрь 2010 г.), на 16-й Всероссийской научно-практической конференции «Актуальные проблемы управления» (октябрь 2011 г.).

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав, заключения и списка литературы. Основной текст работы изложен на 169 страницах. Библиографический список включает 203 источника. В диссертации приведено 18 таблиц, 3 рисунка и 2 приложения.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

В результате проведенного исследования автором были получены следующие основные выводы:

1. Транспортная инфраструктура имеет комплексное влияние на экономическое развитие экономики европейского региона как на макроуровне, так и применительно к отдельным фирмам, собственно определяющим использование объектов. Транспорт, как один из ведущих элементов производственной инфраструктуры ЕС, с одной стороны, обеспечивает мобильность товаров и ресурсов, с другой — облегчает доступность территорий, предоставляя тем самым возможность свободного передвижения товаров, ресурсов и населения. В свою очередь, региональное экономическое развитие является главной движущей силой развития спроса на услуги по перевозке пассажиров и грузов в ЕС. Изменение структуры производства, растущая интернационализация коммерческой деятельности воздействуют на характер использования инфраструктуры. В настоящее время следует констатировать существенную перегруженность транспортной инфраструктуры в ЕС (транспортных коммуникаций и транспортных узлов), что связывается с тремя ключевыми факторами:

— дисбалансом в развитии различных видов транспорта- *.

— отсутствием взаимодействия между различными видами транспорта;

— адекватностью роста объёмов транспортной деятельности экономическому росту (и в некоторых случаях — опережающему росту объёмов транспортной деятельности);

— слабое финансирование развития и совершенствования транспортной инфраструктуры ЕС в условиях ограниченности средств национальных бюджетов и бюджета Сообщества.

2. Регион Балтийского моря (РБМ) является одним из приоритетных в сфере как региональной, так и транспортной политики современного ЕС. Несмотря на очевидные тенденции экономического роста, территориальные диспропорции производства ВВП на душу населения в РБМ остаются самыми высокими на континенте. В этом регионе представлены самые богатые и самые бедные районы в Европе, во многих случаях — это близлежащие регионы. В целом диспропорции повторяют очертания железного занавеса, разделявшего регион, самые большие разрывы идут по границе между Финляндией/Норвегией и Россией, между бывшей Западной Германией и новыми землями. В Польше находятся 5 самых бедных областей из 25 стран ЕС. Также к числу основных проблем, с которыми сегодня сталкиваются страны региона Балтийского моря, следует отнести такие, как: внутренняя ориентация в решении транспортных проблем РБМ с недостаточным транснациональным компонентом, который необходим для интеграции РБМдиспропорции между странами в распространении информационно-коммуникационных технологийрост использования морских ресурсов благодаря развитию всех секторов экономики, связанных с морем, что оказывает серьезную экологическую нагрузку на РБМ.

3. РБМ в современных условиях все более становится территорией, на которой простое соседство превращается в партнерство и кооперацию и где реализация принципов общих пространств России и ЕС может осуществиться в первую очередь, пусть и не в полной мере. Несмотря на проблемы, сохраняющееся недоверие, кризисы в отношениях и существенную социально-экономическую дифференциацию, тенденции к сближению стран региона остаются весьма значимыми. Географической предпосылкой формирования экономического пространства Балтийского региона является соседство стран, осуществляющих взаимные связи во многом через Балтийское море. Наиболее общий фактор развития внешнеэкономических связей национальных государств и отдельных регионов — территориальное разделение труда, сопровождающееся развитием оборота товаров и услуг между странами (при этом оно опирается на исторически сложившееся положение, проявляющееся в ресурсном потенциале, экономико-географическом факторе и отраслевой структуре хозяйства). Политической предпосылкой является вхождение всех стран региона (кроме России) в Европейский союз, а также развитие тесного политического сотрудничества между РФ и ЕС.

4. Российские области, относящиеся к Балтийскому региону, обладают очевидной внешнеэкономической спецификой, выделяющей их из всей совокупности регионов России. Они, во-первых, более тесно связаны с остальными балтийскими субрегионами, чем другие субъекты РФ, и, во-вторых, теснее сотрудничают со странами Балтийского региона, чем с любыми другими зарубежными территориями. Тем самым они играют активную роль в российско-европейских интеграционных процессах. Их вполне можно отнести к особому типу российских регионов — «коридорам развития», соединяющим остальную часть страны с зарубежной Европой, Европейским союзом, и особенно с его балтийскими странами-членами.

5. Региональное экономическое сотрудничество на Балтике может стать особым типом интеграции в Европе. Становление четырех общих пространств между Россией и ЕС в значительной мере может происходить не путем принятия глобальных и всеобъемлющих решений и документов, а в процессе ступенчатого взаимодействия на более низком уровне по конкретным (даже частным) вопросам (это оправданно, прежде всего, для экономического пространства и пространства в сфере науки, образования и культуры), причем сотрудничество на региональном уровне может оказаться особенно плодотворным. Эти процессы повлияют не только на будущее развитие северо-западных российских областей, но и создадут лучшие возможности (а также снизят ограничения) для вхождения всей РФ в Общее европейское экономическое пространство. Для повышения эффективности регионального экономического сотрудничества следует содействовать диверсификации его форм и направлений, усиливать поддержку наиболее эффективных вариантов углубленной производственной кооперации, поддерживать интеграционное взаимодействие малых и средних фирм, функционирующих в регионе (это пожелание относится в первую очередь к государственным структурам всех уровней власти). При этом следует учитывать, что значительная социально-экономическая дифференциация в Балтийском регионе неоднозначно влияет на интеграционные процессы: имеются как позитивные, так и отрицательные последствия экономического разрыва между балтийскими государствами для развития контактов между ними и Россией в сфере внешней торговли, производственной кооперации, инвестирования и трудовой миграции.

6. Очевидно, для РФ основой политики содействия развитию транспортной инфраструктуры на балтийском направлении должно быть максимальное использование в целях модернизации особого статуса и возможностей Калининграда, а также других уже применяемых в практике Северной Европы и ЕС форм международного сотрудничества («Северное измерение» и т. п.), включая правовой механизм трансграничного партнерства. Следует при этом иметь в виду, что именно масштабная экономическая модернизация в России в целом и в ее северо-западных областях (включая не только обновление производственного аппарата, но и модернизацию экономической политики) является наилучшим способом адаптации к новым условиям после расширения ЕС.

7. В ходе исследования было выявлено, что пока транспортный диалог между Россией и Евросоюзом при наличии ряда конкретных договоренностей пока не привел к гармонизации транспортных стратегий и таможенных процедур, что не дает возможности использовать конкурентные преимущества соседства Российской Федерации и Финляндии. А сами страны-соседи находятся в поиске оптимальной модели евроазиатского транзита, который они могли бы предложить мировому бизнес-сообществу. В повестке дня стоит вопрос о создании транспортно-логистических центров с участием России и стран ЕС (возможно, с подключением партнеров из Китая), способных осуществлять весь доступный набор маневров на международном рынке транспортных услуг с целью снижения издержек и повышения скорости транспортировки грузов. Для начала можно было бы создать условия для перераспределения объемов транзитных грузов (прежде всего автомобилей) с автодорог на железную дорогу, что позволит заметно облегчить нагрузку на сеть приграничных автодорог и увеличить объем грузооборота в целом.

8. В Российской Федерации осуществляется переход к новым транспортным технологиям, в частности к интермодальным контейнерным перевозкам.

Это создает основу для развития российских экспортных услуг Финляндии и через Финляндию третьим странам с использованием международных транспортных коридоров. Здесь важно проводить маркетинг этих коридоров за рубежом с подключением имеющегося потенциала российских загранпредстави-тельств, а также с использованием наиболее эффективных методов транспортной дипломатии.

9. Государству в деле развития транспортной инфраструктуры в РБМ необходимо:

— гармонизировать нормы национального и международного транспортного права, создав тем самым условия для эффективного функционирования российских перевозчиков и экспедиторов на международных рынках транспортных услуг;

— точно определить профессиональный посреднический, а также налоговый статус транспортного экспедитора, который влияет на экономические результаты его деятельности, и деятельности экспортеров товаров;

— усилить регулирование деятельности монополистов в транспортном секторе. В первую очередь это касается ОАО «Российские железные дороги» и его дочерней компании ОАО «Трансконтейнер»;

— взять под свой контроль выполнение и нормирование технологических процессов взаимодействия различных видов транспорта;

— необходимо вернуться к процедурам лицензирования перевозочной и транспортно-экспедиторской деятельности, особенно их международных направлений. Это позволит вернуть отечественным компаниям транспортной сферы доверие со стороны российских участников ВЭД, повысить ответственность экспедиторов и перевозчиков.

9. Автор считает весьма перспективной в северо-западных областях — наряду с другими формами — форму кластерного развития, благоприятную для интенсификации интеграционного взаимодействия в Балтийском регионе. Существенно, что Россия уже располагает в этом регионе определенным числом территориально-производственных комплексов, пусть не вполне соответствующих типу современного кластера, но в принципе способных эволюционировать в этом направлении. В регионе могут и дальше укрепляться производственные связи (цепочки), способствующие территориальному разрастанию имеющихся производственных зон и возникновению новых, привлекающих ресурсы из других частей страны, заинтересованных в использовании главного стратегического ресурса прибалтийской зоны — транспортного фактора, возможности выхода на внешние, прежде всего европейские рынки.

В настоящий момент в сфере совершенствования транспортной инфраструктуры необходимо создание кластера, создающего эффект устойчивого самоподдерживающегося роста благодаря постоянно расширяющейся кооперации с прилегающими территориями. Осью этого кластера мог бы стать транспортный комплекс Калининграда — Санкт-Петербурга (включая сферу телекоммуникаций), а наиболее перспективными отраслями на данном этапе — туризм (гостиничный бизнес, рекреационная сфера и местные ремесла, в частности обработка янтаря) и пищевкусовая промышленность (с акцентом на производство экологически чистой продукции). Такой вариант развития мог бы активизировать имеющиеся в регионе структуры малого бизнеса и фермерства, что решало бы различные социальные проблемы и создавало бы более благоприятную предпринимательскую среду, а также дало бы немалый стимул процессам накопления капитала и расширения потребительского спроса, необходимым — наряду с сохранением в течение определенного времени и стимулов для поставок продукции на российский рынок — для инвестиций в более капиталоемкие отрасли, модернизации производства и сферы услуг, повышения их конкурентоспособности, достаточной для перехода к масштабному экспортно-ориентированному развитию. На втором этапе появилась бы возможность перенести центр тяжести на развитие высоких технологий, более широко привлекая инвестиции из-за рубежа и опираясь на механизмы научно-технического сотрудничества с ЕС. В перспективе это могло бы способствовать созданию здесь международного технополиса, включающего комплекс российских и совместных экспортно-ориентированных предприятий.