Правовое регулирование международных воздушных сообщений и воздушной коммерческой деятельности

Одной из основных проблем международных воздушных сообщений является вопрос о коммерческих правах на воздушном транспорте. Коммерческие права на международном воздушном транспорте заключаются в предоставлении авиапредприятиям возможности осуществлять перевозки пассажиров, грузов, багажа и почты. Коммерческий характер такой деятельности проявляется в том, что она имеет возмездный характер.

Предоставление коммерческих прав принадлежит государству и связано с его суверенитетом. Коммерческая деятельность на воздушном транспорте имеет различный объем. В зависимости от объема выделяются различные уровни коммерческих прав, т. е. категории общих прав на осуществление коммерческой деятельности (коммерческие свободы воздуха — термин впервые употреблен в Чикагской конвенции о международной гражданской авиации 1944 г.).

Первоначально в международной практике сложились пять коммерческих свобод воздуха, которые впоследствии были закреплены в Чикагской конвенции 1944 г, — это право:

• 1) транзитных беспосадочных полетов через территорию государства, которое предоставляет это право;
• 2) на транзитный полет через территорию иностранного государства с правом технических посадок на иностранной территории без коммерческой деятельности, т. е. для заправки, сервисного обслуживания и т. п.;
• 3) государства регистрации воздушного судна высаживать на иностранной территории пассажиров, выгружать почту и грузы, взятые на территории государства флага воздушного судна;
• 4) государства принимать на своей территории иностранное воздушное судно с пассажирами, почтой и грузами, следующее на территорию государства флага воздушного судна;
• 5) государства принимать на своей территории пассажиров, почту и грузов, которые должны быть доставлены на территорию третьего государства; право государства регистрации воздушного судна высаживать пассажиров, выгружать почту и грузы, следующие из третьего государства. В международной практике свобода перевозок в третьи страны не предоставляется, так как снижает конкурентоспособность национальных авиапредприятий по перевозке пассажиров, грузов и почты.

Вскоре после подписания Чикагской конвенции в некоторых международных соглашениях и в международной практике были установлены дополнительные свободы воздуха, не перечисленные в Чикагской конвенции, — право государства:

• — осуществлять перевозки пассажиров, почты и грузов между двумя иностранными государствами через собственную территорию (Соглашение о транзите 1944 г.);
• — использовать воздушные суда своей национальности для осуществления перевозок пассажиров, почты и грузов, минуя свою собственную территорию.

До принятия Чикагской конвенции 1944 г. в международном воздушном праве существовала свобода каботажа: право государства осуществлять перевозки, начало и окончание которых — пределы одного и того же иностранного государства. Каботажем занимались авиапредприятия развитых государств. Чикагская конвенция запретила каботажные перевозки на исключительной основе, так как они могут причинить ущерб экономике государства, в пределах территории которого осуществляется каботаж, — воспрепятствовать развитию его собственной авиационной индустрии. Однако на основе двустороннего соглашения между заинтересованными государствами каботажные перевозки имеют правомерный характер (например, Соглашение между Россией и Индией).

Коммерческие свободы воздуха применяются не только к государствам регистрации воздушных судов, но и к государствам-эксплуатантам (арендаторам воздушных судов). Такие государства самостоятельно договариваются о коммерческих правилах перевозок на воздушных судах.

Основную роль в правовом регулировании коммерческих воздушных сообщений играют двусторонние соглашения о воздушном транспорте. Такие соглашения заключаются по образцам, содержащимся в типовых проектах, — Чикагской конвенции 1944 г. и Страсбургской конвенции 1959 г. Большинство транспортных соглашений представляют собой соглашения чикагского типа. Заключительный акт Чикагской конвенции содержит стандартную форму двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами при регулировании международных воздушных сообщений, предусматривающую взаимное предоставление основных свобод воздуха (чикагская стандартная форма).

На содержание современных воздушных транспортных конвенций большое влияние оказали соглашения бермудского типа (по образцу соглашений между США и Великобританией — Бермуды-I и Бермуды-II), устанавливающие тарифные ставки и определяющие объемы перевозок. Многие государства заключают соглашения смешанного характера (чикагско-бермудского типа).

С 1970;х гг. на рынке авиаперевозок обострилась конкурентная борьба. В 1976 г. в США появилась концепция «дерегулирования», в основе которой лежит либерализация чартерных перевозок, свобода доступа к рынкам, гибкая тарифная система, конкуренция между авиакомпаниями, минимальное вмешательство государство в воздушную коммерческую деятельность. В 1976 г. Великобритания денонсировала Соглашение Бермуды-1, а в 1978 г. в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиапредприятий на внутренних авиалиниях. В 1979 г. Закон о конкуренции па международном воздушном транспорте распространил действие Закона о дерегулировании на международные воздушные перевозки.

Законодательство о дерегулировании предусматривает применение к государствам, не согласным распространять методы свободной конкуренции на воздушный транспорт, санкций в виде приостановления, прекращения или изменения порядка выдачи разрешений иностранным перевозчикам на полеты через территорию США.

Договоры, заключенные США в 80−90-е гг. XX в. с Нидерландами, Перу, ФРГ, Бельгией, Южной Кореей, Сингапуром, Таиландом, Ямайкой, Чили и другими государствами, основаны на принципах политики дерегулирования. Соглашение между США и ФРГ предусматривает, что небо США открыто без ограничений на всех маршрутах ФРГ/США на основе признания и соблюдения принципов Закона о дерегулировании. В Соглашении между США и Бельгией установлено, что самолеты бельгийских авиакомпаний в небе США пользуются коммерческими свободами только в области грузоперевозок.

Во всех соглашениях отражена политика не позволить иностранным перевозчикам конкурировать с американскими авиакомпаниями. Подобные соглашения о дерегулировании ipso facto создали новую систему на рынке воздушных перевозок — авиапредприятия различных государств оказались в неравных условиях. Авиаперевозчики из стран, придерживающихся концепции дерегулирования, имеют возможность осуществлять перевозки без ограничений; все остальные авиаперевозчики ограничены традиционными чикагско-бермудскими условиями.

В 1983 г. Европейский совет ЕЭС санкционировал частичную либерализацию режима и применение принципов дерегулирования в отношении внутрирегиональных воздушных сообщений между государствами Западной Европы. В 1984 г. были заключены соглашения между Великобританией, ФРГ, Люксембургом и Нидерландами, предусматривавшие принципы регулирования маршрутов на условиях дерегулирования.

Принцип взаимности является определяющим в регулировании маршрутов и пунктов посадок. Государства устанавливают специальные линии для воздушных перевозок. Объем перевозок и частота движения по договорным воздушным линиям осуществляются на основе двусторонних международных соглашений. Эти соглашения предусматривают и регулирование тарифов на перевозки. Правовые аспекты коммерческой деятельности в нерегулярном воздушном сообщении главным образом регулируются Пражским соглашением 1956 г.