Арктическое судоходство. 
Правовое обеспечение профессиональной деятельности. 
Морское право

Арктику можно отнести к району ожидания роста международного судоходства, хотя следует признать, что его нынешнее состояние весьма скромное. Тем не менее ожидание освобождения большей части Северного Ледовитого океана ото льда вызывает весьма высокую активность многих государств поучаствовать в разработке международных документов, регламентирующих правила судоходства (например, в «Полярном кодексе»).

В практике судоходства сформировались два навигационных пространства. Одно, ведущее из районов Баренцева моря к Берингову проливу (и обратно), получившее название «Северо-восточный проход» (англ. — Northeast Passage), другое — из Лабрадорского моря в море Бофорта (и обратно), которое принято называть «Северо-западный проход» (англ. — Northwest Passage).

Маршруты «Северо-восточного прохода», проходящие в границах российской юрисдикции могут быть отнесены к «Северному морскому пути»^[1]. Поиски прохода из северной Скандинавии через Арктический бассейн вдоль азиатского материка начались в XVI столетии. В 1648 г. экспедиция Семена Дежнева достигла пролива и моря, впоследствии получившего имя Беринга^[2], а войти в пролив удалось лишь к 10 августа 1879 г. Считается, что впервые за одну навигацию Севморпуть был пройден советской экспедицией по руководством О. К). Шмидта на ледокольном пароходе «Сибиряков» в 1932 г.^[3]

В советский период (1917—1991 гг.) организационно-правовое оформление навигации по маршрутам Северного морского пути было закреплено Декретом № 1606 и Постановлением СНК СССР от 17.12.1932 № 1873, на основании которых было учреждено Главное управление Северного морского пути (ГУСМИ), которому была поставлена задача проложить окончательно морской путь от Белого моря до Берингова пролива, оборудовать этот путь, держать его в исправном состоянии и обеспечить безопасность плавания по этому пути^[4].

С 1933 по 1941 г. в арктических морях было организовано более 80 гидрографических экспедиций. По результатам их работ было издано 38 морских навигационных карт и необходимые руководства для плавания. К началу Великой Отечественной войны на трассе СМП уже действовало 265 светящих навигационных знаков, в единую сеть средств навигационного оборудования были включены радиотехнические средства: радиомаяки, устанавливаемые на полярных станциях, были изданы лоции на все моря трассы СМП, а также появились описания по средствам навигационного оборудования.

В 1954 г. управление СМП входило в ведение Минморфлота СССР. 20 августа 1991 г. в соответствии с указом № 66 Президента Российской Федерации все арктические структурные подразделения Гидрографического предприятия по состоянию на 1 сентября 1991 г. были переданы в ведение Министерства транспорта РФ (с 1999 г. — Государственное унитарное гидрографическое предприятие Министерства транспорта Российской Федерации). В 1994 г. Правительством РФ было принято постановление^[5] в целях установления ряда мер, направленных на совершенствование управления и улучшение обслуживания районов Крайнего Севера. В соответствии с указанным постановлением атомные, дизельные ледоколы и суда атомного технологического обслуживания были переданы морским пароходствам.

После принятия Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г.^[6] навигационно-гидрографическое обеспечение на трассах Северного морского пути, осуществляется Министерством транспорта РФ, которое в соответствии с российским законодательством осуществляет контроль соответствия судоходных компаний и судов (за исключением организаций рыбопромыслового комплекса и судов, используемых для добычи и обработки рыбы и других продуктов моря, а также судов, обслуживающих рыбопромысловый комплекс) требованиям международных правил, стандартов и норм, в том числе Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения морской среды и меморандумов о взаимопонимании, о контроле со стороны государства порта. Кроме того, Министерство транспорта РФ, в том числе в том, что касается морского транспорта СМП:

• 1) организует государственный надзор за соблюдением законодательства РФ в области безопасности мореплавания и охраны морской среды в российских морских торговых портах;
• 2) организует создание и функционирование объектов и средств обеспечения безопасности мореплавания в акваториях морских портов (за исключением рыбных) и на подходе к ним;
• 3) осуществляет общее руководство операциями по спасанию людей и судов, терпящих бедствие на море, по ликвидации разливов нефти, нефтепродуктов и других вредных веществ в море;
• 4) выдает разрешения на осуществление перевозок и буксировки в каботаже судами, плавающими под иностранным флагом;
• 5) выдает разрешения на проводку судов по Северному морскому пути;
• 6) устанавливает на основе международных требований правила выдачи морякам дипломов и подтверждений к ним, квалификационных и специальных свидетельств специалиста, осуществляет контроль за выполнением этих требований;
• 7) проводит во взаимодействии с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти мероприятия по защите морского торгового судоходства от актов незаконного вмешательства, направленных против безопасности мореплавания^[7].

С точки зрения положений КМП-82, СМП в зависимости от маршрута может проходить в водах, на которые распространяется юрисдикция РФ (исключительная экономическая и прилежащая зоны) и в пространствах, где действует российский суверенитет (территориальные и внутренние воды).

Правовой режим организации эксплуатации СМП складывается из норм российского морского законодательства, а также норм закона «Об основах государственного регулирования социально-экономического развития Севера Российской Федерации», положений федеральных целевых программ (ФЦП) «Мировой океан», «Модернизация транспортной системы России», «Морская доктрина РФ» и некоторых других действующих нормативно-правовых документов.

Северный морской путь в соответствии с федеральным законом «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» определяется как исторически сложившаяся национальная единая транспортная коммуникация Российской Федерации в Арктике.

В соответствии с действующими Правилами 2013 г. организация плавания судов в акватории СМП осуществляется Администрацией СМП на основании заявления судовладельца, его представителя или капитана.

Документы направляются через официальный сайт Администрации СМП, не ранее чем за 120 календарных дней и не позднее чем за 15 рабочих дней до предполагаемой даты захода судна в акваторию Северного морского пути. Заявление рассматривается в течение 10 рабочих дней с момента принятия его к рассмотрению. В случае положительного решения^[8] за двое суток до предполагаемого прохода на официальном сайте Администрации СМИ публикуется разрешение на проход, где указываются следующие сведения:

• 1) название судна, которому выдано разрешение;
• 2) флаг судна, которому выдано разрешение;
• 3) IMO номер судна, которому выдано разрешение;
• 4) даты начала и окончания срока действия разрешения;
• 5) маршрут плавания (район работ) судна в акватории СМИ;
• 6) информация о необходимости ледокольной проводки судна.

За 24 ч до подхода к Западному или Восточному рубежу капитан судна информирует Администрацию СМП о планируемом времени прибытия судна к соответствующему рубежу. После осуществления плавания капитан также информирует администрацию о времени и пути выхода из акватории СМП.

Обеспечение безопасности следования по маршрутам СМП включает:

• — ледовую проводку;
• — ледовое лоцманское обеспечение.

Ледокольная проводка^[9] может осуществляться только судами по флагом РФ. Место и время начала и окончания ледокольной проводки судна согласовываются судовладельцем с организацией, оказывающей услуги по ледокольной проводке в акватории Северного морского пути (далее — организация, оказывающая услуги по ледокольной проводке).

Во время ледовой лоцманской проводки судна ледовый лоцман дает капитану судна рекомендации в отношении:

• — оценки ледовых условий и возможности безопасного плавания судна в этих условиях;
• — выбора оптимального пути движения судна и соответствующей тактики плавания судна во льдах при самостоятельном плавании;
• — выбора скорости судна и способов выполнения судном маневров, исключающих опасное взаимодействие корпуса и винторулевого комплекса судна со льдом;
• — способов поддержания безопасной скорости и дистанции до ледокола или судна, идущего впереди, при следовании в ледовом караване.

Судно при плавании в акватории СМП должно иметь на борту:

• а) правила плавания по СМП;
• б) морские навигационные карты и пособия по всему маршруту следования;
• в) дополнительное аварийное оборудование^[10], комплекты теплой одежды и гидрокостюмы.

Навигационно-гидрографическое обеспечение плавания судов в акватории СМИ включает в себя изучение подводного рельефа с целью поддержания навигационных морских карт, руководств, а также информирование мореплавателей об изменениях навигационной обстановки.

Администрация СМИ на основании информации, полученной от Росгидромета, и сведений, полученных от судов, ежедневно размещает гидрометеорологический и ледовый анализ и ледовый прогноз на 72 ч. Районы плавания в границах СМП относятся к зоне действия морских районов Л1, А2, АЗ и А4 ГМССБ^[11].

На маршрутах СМП, проходящих в своих территориальных водах, Россия вправе принимать законы и правила, касающиеся мирного прохода через территориальное море, касающиеся предотвращения загрязнения окружающей среды, безопасности судоходства и регулирования движения судов^[12].

В арктических проливах, как государство, граничащее с проливом, используемым для международного судоходства, Россия вправе устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. Такие морские коридоры или схемы разделения движения должны соответствовать общепринятым международным правилам^[13]. При этом проход такими коридорами танкеров, судов с ядерными ЭУ и судов, перевозящих ядерные и другие опасные или ядовитые по своей природе вещества или материалы, может быть ограничен^[14].

Установление упомянутых выше коридоров должно соответствовать положениям, но схемам движения судов, принятым IMO, а также Предписаниям V/8 SOLAS.

КМП-82 не содержит положений, касающихся установления морских коридоров и схем разделения движения в ИЭЗ или в открытом море. Однако, принимая во внимание общепризнанную компетенцию IMO и в соответствии с параграфом 3.8 резолюции IMO А.572(14), правительство, предлагающее новую систему схем движения или дополнения к такой системе, часть которой лежит за пределами его территориального моря, должно проконсультироваться с IMO в целях возможного утверждения и дополнения.

IMO для международного использования. Принимая во внимание приведенное положение, следует констатировать, что Россия вправе устанавливать схемы разделения движения судов и за пределами территориального моря, однако с соблюдением установленных IMO правил и процедур^[15].

В соответствии с положениями Статьи 98(2) КМП-82, Россия по маршрутам СМП должна способствовать организации, деятельности и содержанию эффективной поисково-спасательной службы для обеспечения безопасности на море и над морем, а также, когда того требуют обстоятельства, должна сотрудничать в этих целях с соседними государствами посредством взаимных региональных договоренностей. Положения SOLAS обязывают Правительство РФ обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов. Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей^[16].

Специальные правила по поиску и спасанию, установленные Международной конвенцией по поиску и спасанию на море 1979 г. (SAR), обязывают Россию учреждать специальные службы для таких целей (Правило 2.1.1). Для этого устанавливаются районы поиска и спасания, в которых прибрежное государство несет ответственность за поиск и спасание^[17].

Россия также вправе отнести приарктические моря к особо чувствительным районам^[18], особенно уязвимым от морской деятельности^[19]. Положения российских правил должны согласовываться с требованиями ст. 211(6) КМП-82 и Руководства для определения Особых районов, принятых в рамках MARPOL.

Под Северо-западным проходом (далее — СЗП), известным в англоязычной литературе как Northwest Passage, принято понимать морской путь протяженностью примерно в 900 миль из Атлантики в Тихий океан через море Лабрадор, Гудзонов пролив и далее различными маршрутами в море Бофорта и Берингов пролив.

Кратчайший путь из Атлантического в Тихий океан активно начали искать еще в XVI столетии известные мореплаватели, оставившие свои имена на географической карте мира.

Современный правовой статус СЗП не определен ни одним из действующих международных соглашений, однако в виду того что маршрут проходит в пределах территориальных вод Канады, на него распространяется ее суверенитет. Канады считает правомерным применять к транзитным судам особый контроль, включая получение предварительного разрешения на проход, с чем длительное время не соглашаются США, полагающие, что плавание СЗП представляет собой транзитный проход в том виде, в котором он закреплен в действующем международном праве.

Представляется, что в большей степени в демонстрационных целях в 1952 и 1957 гг. суда Береговой охраны США предприняли поход СЗП без получения предварительного согласия канадского правительства. В 1969 г. судно береговой охраны США «Манхегтен» (SS Manhattan) в сопровождении двух ледоколов «Северный ветер» (англ. — North Wind) и «Стэйтен Айленд» (англ. — Staten Island) вновь совершили переход СЗП, не получая разрешения канадских властей.

В 1970 г. Канада расширила свои территориальные воды с 3 до 12 миль и приняла закон о предотвращении загрязнения водной среды в Арктике^[20], предполагающий принятие жестких мер в отношении потенциально опасных судов, осуществляющих мореплавание в арктических водах (зона контроля устанавливается в 100 морских миль). В том же году США протестуют против принятия этого закона на том основании, что он ущемляет свободу судоходства.

В августе 1985 г. США направили СЗП ледокол «Полярное море» (англ. — Polar Sea), после чего последовал обмен нотами и довольно значительное напряжение в отношениях между двумя государствами. В ноте от 21 мая 1985 г. правительство Канады подтвердило свою позицию о том, что воды Арктического архипелага находятся под канадским суверенитетом и проход иностранных судов должен согласовываться с канадским правительством, на что американская сторона пригласила канадские власти участвовать в транзите, но категорически отвергла канадские притязания на возможность разрешать и регулировать проход.

В январе 1988 г. обе стороны подписали Соглашение о сотрудничестве в Арктике. В соответствии с этим документом стороны согласились координировать усилия по изучению Арктики и предпринимать совместные усилия по организации и обеспечению судоходства своих ледокольных судов в прибрежной арктической зоне. США не признали притязания Канады на суверенитет в полярных пространствах, однако согласились с требованиями Канады относительно необходимости получения разрешения на прохождение через канадские воды своих ледоколов.

Хотя в навигационно-гидрографическом и поисково-спасательном отношениях СЗП можно считать вполне освоенным, коммерческого развития, прежде всего связанного с транспортировкой нефти из Аляски в восточноамериканские порты, данный маршрут пока не получил.

С января 2017 г. судоходство^[21][22] в высоких широтах регулируется Полярным кодексом^[21]. Впервые решение о разработке данного документа было принято IMO в 1996 г. В качестве промежуточного шага в 2002 г. было принято «Руководство для судов, эксплуатируемых в покрытых льдом арктических водах», которое носило рекомендательный характер. Дальнейшая работа над документом была нацелена на разработку обязательных требований к судам полярного плавания для того, чтобы дополнить существующие обязательные нормы по безопасности мореплавания, с учетом особенности эксплуатации судов в ледовых условиях и при низких температурах наружного воздуха^[24].

Полярный кодекс состоит из введения, частей I и II.

Введение

содержит общие положения, применимые к частям I и II. Часть I подразделяется на часть I-A, в которой содержатся обязательные положения по мерам безопасности, и часть I-В, в которой содержатся рекомендации по безопасности. Часть II подразделяется на часть II-А, в которой содержатся обязательные положения по предотвращению загрязнения, и часть П-В, в которой содержатся рекомендации по предотвращению загрязнения.

Полярный кодекс дает толкование отдельным категориям судов, применяемых в условиях ледового плавания (ст. 2) и детерминирует источники опасности (ст. 3), среди которых к основным относит:

• — лед, поскольку он может оказывать влияние на конструкции корпуса, характеристики остойчивости, механизмы, навигацию, производственную среду на открытом воздухе, выполнение задач по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, а также быть причиной отказов оборудования и систем безопасности;
• — обледенение верхних конструкций, способное вызывать снижение остойчивости и влиять на работоспособность оборудования;
• — низкие температуры, поскольку они влияют на производственную среду и работоспособность людей, выполнение задач по техническому обслуживанию и готовности к чрезвычайным ситуациям, на свойства материалов и эффективность оборудования, продолжительность выживания и работу оборудования и систем безопасности;
• — длительные периоды темного или светлого времени суток, поскольку это может воздействовать на мореплавание и на работоспособность людей;
• — характеристики окружающей среды с точки зрения чувствительности к вредным веществам и другим воздействиям, а также необходимости более длительного времени для восстановления окружающей среды.

Кодекс предусматривает разделение судов на три категории в соответствии с конструкцией, в зависимости от возможности их эксплуатации в условиях однолетнего льда средней толщины, тонкого однолетнего льда, отдельных льдин^[25].

Судно будет считаться соответствующим требованиям Кодекса, если а) его дизайн и конструкция будут соответствовать всем правилам, установленным для целей Кодекса либо б) судно, его части были проинспектированы и признаны соответствующими требованию Правила 4 СОЛАС^[26].

Обязательным условием эксплуатации в высоких широтах является соблюдение требования по получению Судового Полярного Сертификата (Polar Ship Certificate). Форма сертификата устанавливается в приложении 1 к Кодексу и будет издаваться на английском, французском либо испанском^[27] языке^[28]. Сертификат судовладелец может получить после прохождения первичного или очередного сюрвея, проводимого классификационным обществом судна, одновременно с проверкой безопасности судна, в соответствии с СОЛАС^[29].

На судне постоянно должно находиться «Руководство по эксплуатации в арктических водах», содержащее среди прочего информацию о характеристиках судна и ограничениях по его эксплуатации^[30]. Эксплуатационные требования, но защите окружающей среды (ч. П-А) состоят в полном запрете сброса нефти и нефтесодержащих вод (топлива и масляных соединений)^[31], вредных жидких соединений^[32] и в установлении операционных ограничений на сброс сточных вод и мусора, который должен производиться судном строго в соответствии с требованиями МАРПОЛ и Полярного кодекса^[33].

Положения Кодекса значительно расширяют функции классификационных обществ при работе с судовладельцами, осуществляющими эксплуатацию судов ледового класса. Требования Кодекса в отношении безопасности мореплавания применяются к новым судам, построенным па 01.01.2017.

и после. Суда, построенные ранее этого срока, должны соответствовать данным требованиям не позднее даты первого очередного или промежуточного освидетельствования после 1 января 2018 г.

• [1] Северный морской путь проходит примерно между 65-й и 74-й параллелями, частичнопо узким мелководным и быстро замерзающим проливам. См.: Брилиант Л. А. Географияморского судоходства. М.: Транспорт, 1983. С. 104.
• [2] Витус Беринг (Vitus Bering), голландец по происхождению, офицер российскоговоенно-морского флота, начиная с 1720 г. по указанию Петра Великого совершил несколькоэкспедиций по изучению восточных морских границ России. Его имя на карте свидетельствует об успешности и значимости для всего человечества совершенных им открытий, а результаты изучения пространств Северной части Тихого океана позволили сделать значительные уточнения восточной части Северного морского пути.
• [3] См. Военно-морской словарь. М.: Воениздат, 1990. С. 385. Новый иллюстрированныйэнциклопедический словарь. Большая Российская энциклопедия. М, 2000. С. 648.
• [4] Для навигационно-гидрографического обеспечения плавания судов по трассе СМПв составе ГУСМП приказом № 146 от 25 июня 1933 г. образовано Гидрографическое управление ГУСМП при СНК СССР с районом деятельности. Новая земля на западе до Берингова пролива на востоке.
• [5] «О мерах по совершенствованию управления Северным морским путем от 19 июня1994 г.» (см. Дополнение 1−1996 к сборнику «Морское законодательство РФ»). СПб: ГУНИО МО РФ, 1997.
• [6] Ст. 5 (4) Кодекса торгового мореплавания РФ от 30.04.1999 № 81 -ФЗ.
• [7] Положение о Министерстве транспорта РФ. Утверждено Постановлением Правительства РФ от 30.07.2004 № 395 (ред. от 27.09.2016).
• [8] В случае принятия Администрацией СМП решения об отказе в выдаче разрешения, заявителю направляется по электронной почте уведомление, подписанное руководителемАдминистрации СМП (или лицом, его замещающим), в котором указываются причиныотказа в выдаче разрешения.
• [9] Включает ледовую разведку ледоколом, прокладку ледоколом каналов во льду, формирование группы судов и расстановку судов для следования за ледоколом/ледоколами, плавание судна в проложенном во льду канале за ледоколом на буксире, без буксира в одиночном плавании или в составе группы судов.
• [10] Например, прожектор мощностью не менее двух киловатт с комплектом запасныхламп, который может быть установлен в носовой части судна или на одном из крыльев ходового мостика судна.
• [11] Глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности.
• [12] Ст. 21(1)(а) КМП-82. См. также: Глава VII SOLAS (регулирует меры безопасностиотносительно перевозки опасных грузов морем, включая упаковку и размещение груза);Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих опасные химические грузы наливом 1983 г.; Международный Кодекс постройки и оборудования судов, перевозящих сжиженный газ наливом 1983 г.; Международный Кодекс морской перевозкиопасных грузов 1960 г., а также Кодекс безопасной перевозки облученного ядерного топлива, плутония и радиоактивных отходов высокого уровня активности в контейнерах на бортусудов (IMF Code).
• [13] Ст. 41(3) КМП-82.
• [14] Ст. 22(2) КМП-82.
• [15] Принимая во внимание рекомендации параграфа 3.8 о том, что предложения о мерахсхем движения за пределами территориального моря должны быть утверждены IMO, следуеттакже учитывать, что и любая зона безопасности, установленная в Арктике в соответствиисо ст. 60(5) КМП-82, которая превышает 500 м, должна быть передана IMO для утверждения.
• [16] Аварийно-спасательное обеспечение СМП вряд ли можно признать соответствующим требованиям международных норм. Из действующих элементов системы, необходимойдля обеспечения безопасности мореплавания, действует пункт системы «КОСПАС-САР-САТ» в порту Архангельска, аварийно-спасательные и ремонтные партии на водолазныхсудах в портах Диксона и Певека.
• [17] Как уже отмечалось, после вступления SAR в силу Мировой океан был поделенна 13 регионов, пи один их которых не включает пространства Арктического региона РФ. Что касается соответствия судового оборудования требованиям GMDSS, то арктический (точнее, полярный) регион отнесен к Морскому району А4.
• [18] Таким районом объявлен, например, Большой Барьерный риф.
• [19] Положения относительно предотвращения, сокращения и сохранения под контролем морской среды в особых районах содержатся в Приложениях I, И, и V к КонвенцииMARPOL. Руководство для определения Особых районов согласно MARPOL сформулировано в резолюции Л.720(17) по определению особых районов и особо чувствительных районов, принятой IMO в 1991 г. Руководство определяет особо чувствительные районы какрайоны, которые требуют особой защиты через действия IMO, так как особенности экологических, социально-экономических или научных характеристик таковы, что эти районы особоуязвимы от морской деятельности.
• [20] The Arctic Waters Pollution Prevention Control Act.
• [21] Полярный кодекс не применяется к военным кораблям и судам, использующимсядля государственных некоммерческих целей.
• [22] Международный кодекс для судов, эксплуатируемых в полярных водах (Полярныйкодекс). International code for ship operating in polar waters (Polar code). ЦНИИМФ, 2016 r.
• [23] Полярный кодекс не применяется к военным кораблям и судам, использующимсядля государственных некоммерческих целей.
• [24] В Кодексе признается, что при эксплуатации в полярных водах к судам, судовым системам и к эксплуатации могут предъявляться дополнительные требования помимо тех, которые предписываются Международной конвенцией по охране человеческой жизни на морс (Конвенция СОЛ АС) 1974 г., Международной конвенцией по предотвращению загрязненияс судов 1973 г., измененной Протоколом 1978 г. к ней, с поправками, внесенными Протоколом 1997 г., и другими соответствующими обязательными к применению документами IMO.
• [25] Суда разделены на категории А, В и С по мере их приспособленности к эксплуатациив полярных водах (А — по меньшей мере в условиях однолетнего льда средней толщиныс возможными включениями старого льда; В — но меньшей мере в условиях тонкого однолетнего льда с возможными включениями старого льда).
• [26] СОЛАС и Кодекс нельзя рассматривать отдельно, данные нормативные правовыеакты будут применяться одновременно и не могут иметь разночтения.
• [27] При выдаче сертификата на русском языке, его перевод на английский язык обязателен.
• [28] Ст. 1.3.5 ч. I-A Кодекса.
• [29] Ст. 1.3.6 ч. I-A Кодекса.
• [30] Ст. 2.3.1 ч. I-A Кодекса.
• [31] Ст. 1.1.1 ч. II-А Кодекса.
• [32] Ст. 2.1.1 ч. П-А Кодекса.
• [33] Ст. 4.2; 5.2 ч. П-А Кодекса.