Объединение морского законодательства

Может быть, нигде с такою очевидностью не обнаруживается настоятельная потребность единства норм, как в области торгового мореплавания. По условиям осуществления морского промысла соприкосновение с лицами, принадлежащими к другой стране, столкновение с нормами, исходящими от другого государства, совершенно неизбежно. Или отечественное судно выходит за пределы своего государства, что делают все морские суда, за исключением незначительных береговых, или в пределы государства входят иностранные суда, что составляет весьма желательное явление с точки зрения отечественных экономических интересов. Русское судно, отправляющееся из С.-Петербурга в Марсель, может быть застраховано в Лондоне, иметь на себе русские, немецкие, датские, французские товары; в проливе Ламаншском у него может произойти столкновение с итальянским пароходом, которое заставит его зайти в Гавр для исправлений. Сколько раз во время этого пути возникнет вопрос, какой закон следует применить к тому или иному случаю. Сколько законов требуется знать и сколько тонкости приложить к правильному выбору между ними.

Понятно поэтому, что в области морского плавания народы стремились к нахождению общего права. Уже в классической древности эту объединительную роль выполняли законы Родоса; в Средние века — различные сборники морских обычаев; в Новое время такую роль сыграл Ordonnance de la marine 1681 года. Новейшее время, с его националистическими тенденциями, оказалось особенно неблагоприятным для торгового мореплавания. Стремясь к усовершенствованию отечественного права, законодатели XIX века выставляют друг перед другом преимущества своей работы. Но именно в области торгового мореплавания чем больше стремится законодатель улучшить свои законы, чем более оригинальную отделку пытается придать им, тем более вреда причиняет своим подданным. Совершенно правильно было замечено, что «лучше плохой, но общий морской закон, чем очень хороший, но особый для каждого государства».

Отсюда новейшие попытки восстановить существовавшее некогда единство морского права, придать ему твердую основу, которой у него недоставало прежде. В этом стремлении обнаруживаются два течения.

a) Можно прийти к соглашению относительно того, закон какой страны должен применяться к тому или другому спорному случаю. Здесь сохраняется национальная самостоятельность законодателей, но остается все неудобство многочисленных и изменчивых законодательств.

b) Можно принять с общего согласия один проект морского законодательства, который и должен быть введен каждым вступившим в соглашение государством как свой закон. Все преимущества, если не считаться с национальной щепетильностью, на стороне второго плана.

В этом духе идет оживленная работа со стороны частных лиц, ученых и заинтересованных в морском промысле, объединенных в специальный союз — Comite maritime international. Этот Морской международный комитет имел уже несколько съездов: в Брюсселе (1897), Антверпене (1898), Лондоне (1899), Париже (1900), Гамбурге (1902), Амстердаме (1904), Ливерпуле (1905) и в Венеции (1907). Союз разделяется на 14 национальных морских ассоциаций, из которых одна, русская, пока не проявляла жизни. От частной инициативы дело переходит на официальную почву. В 1905 году по инициативе Бельгии состоялась в Брюсселе международная конференция по вопросу об объединении морского права, в которой принимали участие Франция, Испания, Италия, Бельгия, Голландия, Португалия, Швеция, Норвегия, С.-Американские Соединенные Штаты, Япония и Россия. С трудом удалось склонить к участию, хотя и позднейшему, две важнейшие морские державы, Англию и Германию. Задача конференции ограничивалась попыткою достичь объединения на почве вопросов, возникающих из столкновения морских судов, и согласия их. Важен на первых порах не материальный, а принципиальный успех — убеждение в возможности достичь объединения. Пока реального значения брюссельская конференция не имела.