Интермодальные терминалы. 
Управление транспортными системами. 
Транспортное обеспечение логистики

Контейнерные терминалы морских портов

Интермодальные терминалы являются основными инфраструктурными элементами современных цепей поставок генеральных грузов. Особое место среди них занимают контейнерные терминалы морских портов, которые обеспечивают связь морских контейнерных линий с коммуникациями внутреннего транспорта.

Основными функциями портовых контейнерных терминалов являются:

• — погрузка и разгрузка судов;
• — краткосрочное хранение контейнеров;
• — погрузка и разгрузка наземного транспорта;
• — хранение порожних контейнеров, которые могут быть предоставлены пользователям (контейнерное депо);
• — выгрузка грузов из контейнеров (stripping) и их загрузка в контейнеры (stuffing) на крытых складах, где могут выполняться также упаковка и маркировка грузов, подработка грузовых партий и т. п.;
• — таможенное оформление;
• — предоставление экспедиторских, агентских, страховых, информационных и иных услуг, связанных с перевозками.

Главным фактором повышения эффективности мировой контейнерной системы, как уже говорилось, является рост вместимости линейных судов-контейнеровозов. Чем больше вместимость судна, тем выше должна быть скорость его обработки в портах, иначе эффект масштаба при перевозке будет «съеден» ростом времени простоев под грузовыми операциями. Поэтому конкурентоспособность портового контейнерного терминала определяется, в первую очередь, размером принимаемых судов и скоростью их обработки.

Причальный погрузочный фронт контейнерного терминала (рис. 5.7) оснащается контейнерными перегружателями, задачей которых является перемещение контейнеров между судном и причалом. На наиболее загруженных терминалах несколько перегружателей размещаются по всей длине судна и работают одновременно, обеспечивая погрузку и выгрузку 4—5 тыс. TEU за время порядка одних суток.

Рис. 5.7. Вариант планировки контейнерного терминала морского порта:

1 — причальный погрузочный фронт; 2 — зона хранения контейнеров; 3 — тыловой погрузочный фронт; 4 — перегружатели; 5 — железнодорожные пути; 6 — контейнерное депо; 7 — крытый склад комплектации; 8 — въезд и выезд для автомобилей с автовесами; 9 — зона мелкого ремонта контейнеров; 10 — офисное здание; 11 — стоянка автомобилей и полуприцепов; 12 — зона хранения рефрижераторных контейнеров; 13 — зона хранения контейнеров с опасными грузами; 14 — подъездная автодорога Прямая перевалка контейнеров по схеме «судно-вагон» или «судно-автомобиль» практически не применяется во избежание задержек при обработке судов. Перевалка происходит через зону хранения контейнеров — склад, параметры которого определяются темпом приема и отправления контейнеров на причальном фронте.

На складе выделяются особые участки для рефрижераторных контейнеров с внешним электропитанием, а также для контейнеров с опасными грузами.

Складские зоны современных терминалов могут вмещать до 10 тыс. ТЕU при среднем времени нахождения контейнера на складе от 3 до 6 суток.

Тыловой погрузочный фронт терминала предназначен для обеспечения взаимодействия терминала с внешним наземным транспортом. Качество этого взаимодействия, которое является еще одним фактором конкурентоспособности терминала, определяется следующими основными параметрами:

• — удобство и запас пропускной способности подъездных путей. Очень важно наличие железнодорожных путей непосредственно на территории терминала, что исключает необходимость дополнительной транспортировки контейнеров по территории порта или даже за ее пределы для погрузки на железнодорожные платформы;
• — скорость выполнения контрольных операций на въезде и выезде. Идентификация автомобиля, водителя и контейнеров, проверка необходимых документов, весовой контроль автотранспортных средств при неудовлетворительной организации и недостаточном числе полос и постов контроля могут стать причиной задержек и потери эффективности терминала в целом;
• — организация погрузки и разгрузки внешнего транспорта (автомобилей и железнодорожных составов, которые выполняют завоз и вывоз контейнеров). Иногда средства погрузки на терминалах в первую очередь обеспечивают причальный фронт и склад, а внешний транспорт обслуживается по «остаточному» принципу", что недопустимо.

Перемещение контейнеров по территории терминала и обработка внешнего транспорта в зависимости от имеющейся площади, пропускной способности терминала и других условий могут быть организованы по нескольким типовым схемам, которые описаны ниже. На врезке 5.3 показано применяемое при этом оборудование.

Терминалы с автомобильными шасси

На таком терминале контейнеры хранятся и перемещаются либо на обычных полуприцепах, которые могут покидать территорию терминала, либо на специальных шасси, которые используются только в его пределах. Главные достоинства этой схемы — простота организации и отсутствие дорогостоящего подъемно-транспортного оборудования. Основной недостаток — потребность в больших площадях из-за невозможности штабелирования контейнеров. Данная схема применяется, в основном, на терминалах с относительно невысокой производительностью и при отсутствии ограничений по территории. Плотность хранения составляет при этом до 250 ТЕХ] на гектар.

Терминалы со стреловыми погрузчиками (ричстакерами)

Данная схема предусматривает выполнение всех операций с помощью ричстакеров. Основное достоинство схемы — минимальная стоимость оборудования. Недостатками являются относительно низкая производительность, а также дороговизна покрытия площадки, что обусловлено высокими осевыми нагрузками, создаваемыми ричстакером. Схема применяется па терминалах с относительно малыми объемами переработки, обеспечивая плотность хранения до 500 ТЕ11 на гектар.

Терминалы с портальными автоконтейнеровозами (АКВ)

АКВ перемещают контейнеры между причальным фронтом и складом, осуществляя также погрузку и разгрузку наземного транспорта. Контейнеры хранятся в штабелях высотой двачетыре яруса. Схема требует значительно меньшей площади, чем предыдущая, однако капиталовложения в технику существенно выше. Иногда для снижения капиталовложений применяется так называемая смешанная схема, при которой АКВ работают только на складе, а для горизонтальной транспортировки используются терминальные тягачи с шасси. Схема с АКВ обеспечивает плотность хранения до 750 ТЕХ] на гектар.

Терминалы с козловыми кранами

В данной схеме для работы на складе используются рельсовые или пневмоколесные козловые краны, а высота штабеля достигает пяти ярусов. Горизонтальная транспортировка выполняется тягачами с шасси. Иногда для повышения производительности в зоне обслуживания козловых кранов выполняются также операции с внешним транспортом. Основное достоинство данной схемы — экономичное использование территории, поэтому она применяется на терминалах с дефицитом складских площадей, обеспечивая плотность хранения до 1000 ТЕП на гектар и выше. Схема удобна также для комплексной автоматизации терминала. Главный ее недостаток — высокая капиталоемкость.

Управление работой современного портового контейнерного терминала не может быть эффективным без применения современных информационных технологий. Операции, связанные с обработкой судна, могут с высокой точностью планироваться заблаговременно. Операции на тыловом погрузочном фронте из-за отклонений по времени прибытия автомобильного и железнодорожного подвижного состава, выполнения таможенных и иных контрольных процедур требуют принятия решений в реальном масштабе времени с горизонтом планирования от 5 до 20 минут. Перспективные портовые терминалы будут иметь технические характеристики параметры, в принципе недостижимые без применения комплексной автоматизации и информатизации (табл. 5.2). Поэтому все большее распространение получают автоматические козловые краны, автоматизированные АКВ и «роботизированные» терминальные тележки.

Таблица 5.2. Характеристики существующих и перспективных контейнерных терминалов морских портов.

Наибольший эффект достигается при комплексном применении автоматического транспортного и погрузочного оборудования, автоматических систем идентификации, контроля содержимого контейнеров и т. д. Ряд контейнерных терминалов — такие, как Altenwerder в порту Гамбург или Еиготах в порту Роттердам, -вплотную приблизились к реализации идеи автоматического контейнерного терминала будущего.

Другой тенденцией является вывод всех операций, не связанных непосредственно с обработкой морских судов, за пределы территории терминала. Причальная линия порта и площадь, непосредственно прилегающая к причалам, являются весьма дефицитным и дорогостоящим ресурсом. Поэтому крытые склады, контейнерные депо, офисы, а также средства для обработки магистрального наземного транспорта размещаются либо на удаленных от причальной .пиши терминалах (так называемые сухие порты), либо на территории логистических центров, входящих в состав порта.

Врезка 5.3. Технические средства портовых контейнерных терминалов Выбор технического оснащения портовых контейнерных терминалов и разработка оптимальной технологии взаимодействия погрузочно-разгрузочных механизмов определяют ключевые показатели эффективности терминала: скорость обработки судов, производительность в расчете на единицу площади терминала и на единицу длины причала.

Контейнерные перегружатели (ship to shore gantry crane, STS — 1) имеют грузоподъемность до 120 т, вылет стрелы до 65 м и способны выполнять до 50 рабочих циклов «судно-причал» в час. В зависимости от тина грузозахватного устройства — спредера — и грузоподъемности они способны одновременно перемещать до четырех TEU. Практическая производительность колеблется от 80 тыс. до 150 тыс. TEUв год.

Автоконтейнеровозы (straddle carriers — 2). АКВ различных типов позволяют перемещать одновременно два — четыре 77−77. На снимке показан АКВ типа «1 пат 2-> (1 over2), способный формировать штабель высотой до трех ярусов.

Козловые краны на пневмоколесном (на снимке) или рельсовом ходу (Rubber Tyre Gantry — RTG, Rail Mounted Gantry — RMG — 3) обслуживают контейнерный склад и могут также выполнять грузовые операции с железнодорожными платформами и автомобилями.

Стреловой погрузчик ричстакер (reach stacker — 4) — универсальная машина для транспортных и грузовых операций с контейнерами. Модификации ричстакеров для работы с порожними контейнерами — мачтовые погрузчики — позволяют формировать штабель высотой до 7 ярусов.

Терминальный тягач и шасси (terminal tractor and chassis — 5) применяются для транспортировки контейнеров только в пределах терминала.

Роботизированные тележки (Automated Guided Vehicles, AGV — 6) управляются компьютером и могут использоваться в комплексе с автоматизированными козловыми крапами.

Сочетание современных технических средств с единой компьютерной системой управления позволяет создавать контейнерные терминалы с высоким уровнем автоматизации. Примером такого объекта является автоматизированный контейнерный терминал Euromax в порту Роттердам, созданный совместно компаниями Europe.

Container Tenninal (ЕСТ) и CKYH Alliance (Cosco Croup, K-Line, Yang Ming Line and ttanjin Shipping). Терминал занимает площадь 84 га и имеет мощность 2.3 млн TEU в год. Он оснащен 12 причальными перегружателями, 4 кранами для обслуживания речных судов, 58 автоматическими RMG и двумя RMG с ручным управлением для обработки железнодорожных составов. Горизонтальная транспортировка осуществляется 96 AGV, 18 терминальными тягачами и 124 шасси. Каждый из 29 блоков склада (36×10×5 TEU) обслуживается двумя независимо действующими разновысокими RMG с различной шириной колеи: один кран обслуживает причальный фронт, второй — тыловой. Погрузка и разгрузка автомобилей внешнего транспорта осуществляется в дистанционном полуавтоматическом режиме оператором центра управления. Па территории терминала расположены 6 железнодорожных путей длиной по 750 м, что позволяет обрабатывать контейнерные поезда без их разбивки на группы вагонов. Въезд и выезд автомобильного транспорта организован, но 12 полосам.

Схема терминала Euromax представлена на рисунке ниже.