Международные железнодорожные перевозки

Железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества по сравнению с другими видами транспорта. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов.

Развитие железнодорожного транспорта в силу объективных причин может происходить лишь на территориях с единой сухопутной территорией, которая позволяет в силу рельефных особенностей проложить рельсы. Исключением могут служить разве что дороги через Ла-Манш и Босфор. Следовательно, унификация и создание международных норм, регулирующих железнодорожные перевозки, происходила и происходит в рамках континентов.

Межгосударственная унификация правового регулирования железнодорожных перевозок началась в конце XIX в. в Европе, когда в 1890 г. была принята Бернская конвенция о международных железнодорожных перевозках грузов¹ (МГК, или СИМ). Конвенция, вступившая в силу 1 января 1893 г., была заключена девятью европейскими государствами, в том числе Россией^[1][2].

В настоящее время усиление процессов интеграции транспортного сектора ЕС является значимым элементом завершения формирования внутреннего рынка, и железные дороги являются крайне важной частью транспортного сектора ЕС на пути к достижению устойчивой мобильности. Перед ЕС стоит задача сделать железнодорожный транспорт эффективным и конкурентоспособным, но сравнению с другими видами транспорта. В целом регулирование деятельности в области железнодорожного транспорта в Европе во многом определяется не собственно нормами «европейского права», а нормами традиционных международных договоров, к которым относятся: Бернские грузовые конвенции 1966 г. (последняя редакция 1985 г., в русской аббревиатуре — КОТИФ) с Дополнительным соглашением 1966 г. и Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (с изменениями и дополнениями на 1 июля 2008 г., в русской аббревиатуре — СМГС) с последующим дополнением (МТТ).

Вместе с тем ЕС унифицирует модели управления для единой системы железнодорожного транспорта. Государства — члены ЕС самостоятельно развивают сети железных дорог и обеспечивают соблюдение стандартов безопасности железнодорожными предприятиями. В настоящее время в ЕС действуют: Директива 2008/57/ЕС о функциональной совместимости железнодорожной системы, Директива № 2012/34/ЕС о создании единого европейского железнодорожного пространства, Регламент № 1300/2014 Комиссии ЕС «О технических условиях для совместимости, связанных с доступностью системы железнодорожного транспорта Союза для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью» и др.^[3]

«Западное», или западноевропейское, направление попадает под регулирование не раз изменявшихся и реформировавшихся Бернских соглашений. После первоначальной, заключенной в 1890 г. Бернской конвенции о железнодорожных перевозках грузов в 1923 г. была принята Бернская конвенция о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа. Россия не является участницей этих конвенций. Но, несмотря на это, для перевозок из РФ в страны Западной Европы и обратно эти соглашения имеют силу и активно применяются.

Иное было бы трудно представить, потому что в рамках Бернского «процесса» создана мощная Организация международного железнодорожного транспорта в Берне, опирающаяся на единую систему гибкого регулирования, с общими погрузочно-разгрузочными, перевозными условиями, служебными инструкциями, рамками ответственности, наконец, с единым средством платежа — «специальным правом заимствования» (СПЗ), являющимся единицей Международного валютного фонда (МВФ). С недавних пор обсуждается переход на ЕВРО, но факт участия в соглашениях неевропейских государств Африки и Азии (Марокко, Алжир и др.) не позволяет этого сделать. Сегодня 1 СПЗ составляет 1,37 швейцарского франка^[4].

Реформированные Бернские соглашения сегодня носят название КОТИФ, поскольку в 1980 г. на конференции, но пересмотру Бернских конвенций было принято новое Соглашение о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ).

КОТИФ объединяет международно-правовые нормы Бернских конвенций и Дополнительного соглашения 1966 г. в едином основном соглашении, к которому имеются приложения, содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных перевозок: Единые правовые предписания к договору о перевозке пассажиров, грузов, об использовании вагонов, инфраструктуры в обмене, Единые правовые предписания об утверждении технических стандартов и принятии предписаний, применяемых к оборудованию, о допуске, Регламент перевозки опасных грузов, Стандарты и Предписания, относящиеся к парку транспортных средств и тяговым транспортным средствам.

На сегодняшний день КОТИФ, устранив некоторые дублирования, модернизировав МГК и МПК и объединив их в приложениях, насчитывает в своих рядах 46 государств, где действует для строго очерченного круга железных дорог (магистралей международного значения). КОТИФ содержит ряд базовых для всемирного железнодорожного транспорта понятий. Это груз большой скорости — норма движения 400 км в сутки и груз малой скорости — норма движения 300 км в сутки. В нормы не включаются издержки времени при непредвиденных обстоятельствах, загруженности узлов и прочего форс-мажора. Исходя из этого, рассчитываются сроки доставки, за исключением «специальных». В случае причинения просрочкой убытков они могут возмещаться не в полном объеме, а лишь в пределах трехкратных транспортных платежей. Подобные рамочные условия — это фиксированный штраф за несохранность — 17 СПЗ за 1 кг брутто. За исключением «специальных» перевозок: золота, платины и т. п.

Наряду с этим следует указать на то, что подавляющее большинство зарубежных правопорядков, а также международное железнодорожное транспортное законодательство предполагают ограниченную ответственность за нарушение обязательств железнодорожной перевозки грузов. Последние изменения Соглашения о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) в 1991 г. также не привели к отмене ограниченной ответственности¹. Россия присоединилась к Конвенции с оговорками и заявлением^[5][6] (Федеральный закон от 17 июля 2009 г. № 152-ФЗ). Конвенция вступила в силу для России с 1 февраля 2010 г.

Надо отметить уникальность России, которая пользуется нормами европейского, азиатского права и единым правом СНГ, потому что сохранившаяся советская инфраструктура требует особых связей.

Основными источниками международного права, регулирующими международную перевозку груза железнодорожным транспортом, в которых участвует РФ, помимо вышеназванного Соглашения о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), являются:

• — Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ)^[7] (заключена в Женеве 19 мая 1956 г., вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.);
• — Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС)^[8] (с изменениями и дополнениями на 1 июля 2015 г.). Участники — Азербайджанская Республика, Республика Албания, Республика Беларусь, Республика Болгария, Венгрия, Социалистическая Республика Вьетнам, Грузия, Исламская Республика Иран, Республика Казахстан, Китайская Народная Республика, Корейская Народно-Демократическая Республика, Кыргызская Республика, Латвийская Республика, Литовская Республика, Республика Молдова, Монголия, Республика Польша, Российская Федерация, Республика Таджикистан, Туркменистан, Республика Узбекистан, Украина, Эстонская Республика. Поскольку в основном все перечисленные государства — члены СМГС являются сопредельными или близлежащими с РФ государствами, в основном международные перевозки груза железнодорожным транспортом производятся в соответствии с нормами СМГС;
• — Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожноводном грузовом сообщении (МЖВС) (заключено в Софии 14 декабря 1959 г.)^[7];

• — Соглашение о применении положений СМГС, но предъявлению и рассмотрению претензий за нссохранные перевозки грузов в межгосударственном сообщении (заключено в Санкт-Петербурге 25 января 1997 г.)^[10];
• — Общие принципы формирования и применения железнодорожных тарифов на перевозки грузов между станциями железных дорог государств — членов ЕврАзЭС, утверждены решением № 290 Межгосударственного совета ЕврАзЭСот 19 мая 2006 г.

Железнодорожные перевозки между странами социалистического содружества (кроме неприсоединившейся Югославии) осуществлялись с 1950 г. на основе многосторонних международных договоров — Соглашения о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМП С).

Для предприятий особое значение имеет, конечно же, Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС), действующее в редакции 2015 г. Соглашение определяет порядок приема грузов к перевозке и условия его доставки и выдачи грузополучателям.

В 1994 г. государства — участники СНГ и государства Прибалтики (Латвия, Литва, Эстония) договорились руководствоваться положениями СМГС о порядке исчисления сроков доставки грузов, об определении размера возмещения за просрочку и рассмотрении претензий о просрочке в доставке грузов при перевозках в межгосударственном сообщении. Рецепции подверглась и служебная инструкция к СМГС (Соглашения о международном грузовом сообщении). Сделано это было в ходе заседания Совета по железнодорожному транспорту государств — членов Содружества.

Таким образом, хорошо известные перевозчикам и транспортным организациям сроки доставки грузов, порядок их расчетов, размеры возмещения за просрочки, способы расчетов и рассмотрения споров, коллизионные нормы остаются едиными на пространстве бывшего СССР. В 1998 г. была предпринята попытка модернизировать СМГС с учетом общей обстановки и большей рыночное™ отношений. Результатом стали Бакинские соглашения железнодорожных ведомств (администраций) стран — участниц СНГ и стран Балтии, утвердившие особенности применения СМГС и Служебной инструкции к ним (отменен ряд норм для перевозок между станциями Сторон). Для координации действий Бакинских соглашений, их доработки создана Дирекция Совета, но железнодорожному транспорту, которая является депозитарием Соглашения.

На сегодняшний день в прямом международном железнодорожном сообщении между железными дорогами государств, находящихся на бывшем пространстве СССР действуют следующие основные коллизионные положения: закон дороги отправления груза, закон дороги следования груза, закон дороги назначения груза. Это так называемые привязки специального назначения, в случае же наличия пробелов в регулировании конкретного отношения следует применять законодательство той страны, на железной дороге которой были выяснены обстоятельства этого конкретного спора. Следует заметить, что данная привязка имеет феодальные корни, однако не носит явного архаичного и провокационного характера, потому что принималась с расчетом на определенную схожесть законодательства стран СЭВ (Совета экономической взаимопомощи), а затем и стран СНГ.

Характерной особенностью СМГС является не тотальное регулирование всего что можно, а лишь описание специальной процедуры приема, сдачи груза, его доставки. Установлены также нормы о виновной ответственности перевозчиков. Существует презумпция виновности перевозчика в случае несохранности принятого к перевозке груза. Но переложение бремени доказывания виновности на клиентов перевозчика допускается в случае указания последним на исправность транспортных средств и контейнеров, сопровождение экспедиторами грузовладельца.

Не касаясь вопросов накладных, оформляемых по праву страны отправителя, разгрузочных мероприятий, регулируемых по праву страны получателя, СМГС подробно описывают транспортную документацию, способы маркировки, составления коммерческих актов, производства платежей. В частности, по платежам установлено: 1) по дороге отправления — отправитель в национальной валюте; 2) по дороге страны транзита — в соответствии с Международным транзитным тарифом, стороной базиса поставки в швейцарских франках; 3) по дороге назначения — получателем в валюте страны назначения. Платежи в возмещение вреда производятся в валюте причинителя по ценам, установленным на товар во внешнеторговом соглашении, или по существующей средней цене в отечестве потерпевшего.

Таким образом, СМГС успешно решает задачи регулирования «восточного» направления железнодорожных транспортных потоков.

28 мая 1997 г. в Таллине подписано Соглашение между железнодорожными администрациями стран Содружества Независимых Государств, Грузии, Латвийской Республики, Литовской Республики, Эстонской Республики об особенностях применения СМПС (Соглашение о международном пассажирском сообщении).

Описав две континентальные системы регулирования железнодорожных перевозок, вернемся к специфическому положению России. На практике решение дуализма производится следующим образом: в Западной Европе заполняется накладная КОТИФ, а на пограничной станции — накладная СМГС, которые являются схожими (на трех листах) и в принципе взаимозаменяемыми.

Положения СМГС и дополняющего его МТТ являются основанием выполнения железнодорожных перевозок внешнеторговых грузов, кроме прочего, в государства Западной Европы и из них, хотя участниками СМГС они и не являются. При отправках, например, грузов в Россию из государств Западной Европы соответственно составляются сначала накладная КОТИФ, а затем на соответствующей пограничной станции — накладная СМГС.

При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта. Выделяют, например, следующие: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе just in time («точно в срок»); упаковка требуется в меньших объемах (или не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок.

Федеральный закон от 24 июля 1998 г. № 127 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»¹ определяет международную автомобильную перевозку как перевозку транспортным средством грузов или пассажиров по территориям двух и более государств, а также проезд негруженого транспортного средства по территориям двух и более государств. К такой перевозке Закон относит: проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, с территории Российской Федерации на территорию иностранного государства и обратно, либо на территорию Российской Федерации транзитом через территорию иностранного государства, либо с территории одного иностранного государства на территорию другого иностранного государства транзитом через территорию Российской Федерации, а также проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего иностранному перевозчику, на территорию Российской Федерации и обратно либо транзитом через территорию Российской Федерации^[11][12].

Особенность международного автомобильного сообщения состоит в том, что автотранспортные средства одного государства пересекают границу и следуют по дорогам иностранного государства. В этих условиях необходимо установление единых правил дорожного движения, облегчение таможенных процедур, создание гарантий на случай причинения автотранспортом — источником повышенной опасности вреда третьим лицам, что достигается посредством введения обязательного страхования гражданской ответственности.

Правила дорожного движения определяются двумя транспортными конвенциями, которые получили широкое признание: Конвенцией о дорожном движении^[13] и Протоколом о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949 г. В 1968 г. оба соглашения пересмотрены и в 1977 г. вступили в силу в новой редакции.

В целях облегчения при автомобильных перевозках таможенных процедур, в 1959 г. была заключена Таможенная конвенция о международных перевозках грузов с применением книжки МДП (международная дорожная перевозка)¹. В 1978 г. Конвенция вступила в силу в новой редакции и предусматривает составление в стране отправления особого таможенного документа — книжки МДП (сокращенно ТИР), наличие которой освобождает в странах следования груза (но не более четырех) от таможенного досмотра, а также уплаты ввозных и вывозных пошлин. Книжка МДП — основной атрибут Конвенции и единый таможенный документ при следовании груза от таможни места отправления до таможни места назначения. На дорожном транспортном средстве или составе транспортных средств, осуществляющих операцию МДП, должны быть прикреплены таблички с надписью «TIR». Этот знак и дает преимущество первоочередного таможенного оформления. Условия договора международной автомобильной перевозки грузов между европейскими странами определяются Конвенцией о договоре международной дорожной перевозки грузов (сокращенно — ЦМР), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.^[14][15]

Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место доставки груза, указанное в контракте, находится на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. РФ является участницей Конвенции как правопреемница СССР, присоединившегося к Конвенции в 1983 г. и ставшего ее участником, как и большинство европейских государств.

При применении Конвенции под «транспортным средством» следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепами, прицепы и полуприцепы.

Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами, или правительственными учреждениями, или организациями^[16].

Конвенция определяет реквизиты автомобильной накладной, порядок приема груза к перевозке и выдачи его в пункте назначения, основные права и обязанности грузовладельца и перевозчика при перевозке.

Перевозчик отвечает за несохранность и просрочку доставки груза, если не докажет отсутствия своей вины. Предел ответственности перевозчика при несохранности груза — 25 франков (золотых) за килограмм веса брутто, а при просрочке в доставке — сумма провозных платежей. Обязательное предъявление претензии к перевозчику нс предусмотрено, а срок исковой давности составляет один год. Однако в случае злоумышленного поступка или вины, которая согласно закону, применяемому разбирающим дело судом, приравнивается к злоумышленному поступку, срок устанавливается в три года. Возможные при перевозках споры должны разрешаться в суде; по соглашению сторон допускается передача спора в арбитраж.

Что касается участия в вышеназванных и иных международных соглашениях России, то это Конвенция о дорожном движении 1968 г. (вступила в силу в 1977 г.), Европейское соглашение 1971 г., дополняющее Конвенцию о дорожном движении, Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (ЦМР) 1956 г., Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) 1959 г. (новая редакция 1975 г., вступила в силу в 1977 г.), Соглашение о международных перевозках скоропортящихся продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок 1970 г., Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДПОГ) 1957 г.

В РФ деятельность в области международных автомобильных перевозок подлежит обязательному лицензированию. Общие правила перевозки грузов автомобильным транспортом регулируются и гл. 40 ГК РФ.

В соответствии со ст. 2 Федерального закона от 24 июля 1998 г. № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения»^[17] международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории РФ осуществляются в соответствии с российскими разрешениями, со специальными разрешениями и с многосторонними разрешениями. В российских разрешениях и специальных разрешениях указываются виды международных автомобильных перевозок, на осуществление которых такие разрешения дают право иностранным перевозчикам, и условия использования таких разрешений. Правила заполнения российских разрешений и специальных разрешений устанавливаются федеральным органом исполнительной власти в области транспорта. Международными договорами РФ в области международного автомобильного сообщения на принципах взаимности может предусматриваться осуществление двусторонних и транзитных международных автомобильных перевозок без разрешений. Такие перевозки осуществляются на основании международной товарно-транспортной накладной, подтверждающей вид перевозки, при соблюдении условий их осуществления, которые установлены федеральным органом исполнительной власти в области транспорта и которые доводятся до компетентных органов иностранных государств.

К достоинствам авиационного транспорта можно отнести высокую скорость движения, сокращение пути, быстроту организации воздушного сообщения, высокую маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям. В перевозках на воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт также широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных грузов, багажа и срочной почты.

На долю воздушного транспорта в России приходится более 80% перевозок пассажиров в международном сообщении. В настоящее время Российская Федерация связана двусторонними соглашениями о воздушном сообщении почти со 140 иностранными государствами¹.

Основу системы международных договоров, регулирующих воздушные перевозки, образуют положения Конвенции о международной гражданской авиации 1944 г. (Чикагская конвенция)^[18][19]. Частью Конвенции является Устав Международной организации гражданской авиации (International Civil Aviation Organization, ICAO — ИКАО) — специализированного учреждения ООН. Международная организация гражданской авиации является основным международным органом, осуществляющим многостороннее регулирование мирового воздушного транспорта на межгосударственном уровне. ИКАО создана в 1947 г. после ратификации Чикагской конвенции 1944 г. «О международной гражданской авиации» и является специализированной организацией ООН в соответствии с протоколом, подписанным 1 октября 1947 г. и вступившим в силу 13 мая 1948 г. В 18 приложениях к Конвенции, а также в издаваемых ИКАО документах предусматриваются международные авиационные регламенты: стандарты, рекомендуемая практика, процедуры. Советский Союз присоединился к Чикагской конвенции в ноябре 1970 г. В 1977 г. русский язык стал официальным языком ИКАО наряду с английским, французским и испанским языками^[20]. Согласно ст. 6 Конвенции никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государствучастников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции. Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений'. регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений и нерегулярных полетов с коммерческими целями установлен разрешительный порядок. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.

Условия широкого, охватывающего различные регионы сотрудничества в области воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов определяются.

Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция 1929 г.¹). В 1955 г. Варшавская конвенция была изменена Гаагским протоколом и впоследствии дополнялась (например, Монреальским протоколом 1975 г. и т. д.). Варшавская конвенция определяет международную перевозку как любую перевозку, при которой место отправления и место назначения (вне зависимости от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузка) расположены либо на территории двух государств — участников Конвенции, либо на территории одного и того же государства-участника, если остановка предусмотрена на территории другого государства, даже когда это последнее не является участником Конвенции. Перевозка без подобной остановки между двумя пунктами, находящимися на территории одного и того же государства-участника, не рассматривается как международная в смысле Конвенции.

Конвенция не применяется к перевозке почтовой корреспонденции и почтовых посылок. В Конвенции устанавливаются единые требования, предъявляемые к реквизитам перевозочных документов (проездного билета, багажной квитанции, авиагрузовой накладной), порядку их выдачи, последствиям отсутствия, неправильности в оформлении, утери. Центральное место в Конвенции занимают правила об ответственности перевозчика. Документ устанавливает исчерпывающий список случаев, в которых перевозчик несет ответственность. Перевозчик освобождается от ответственности, если докажет, что он принял все необходимые меры, чтобы избежать вреда, или что такие меры ему было невозможно принять. В случае если перевозчик докажет, что вина лица, потерпевшего вред, была причиной вреда или способствовала ему, суд может в соответствии со своим законом устранить или ограничить ответственность перевозчика. Варшавской конвенцией 1929 г. пределы ответственности перевозчика были определены в размере 125 тыс. франков за каждого пассажира, 250 франков за 1 кг груза или багажа и 5 тыс. франков за вещи, находящиеся при пассажире. Гаагский протокол удвоил предельные размеры ответственности в отношении пассажира (250 тыс. франков). Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен, но выбору истца в судах одного из следующих государств: по местожительству перевозчика, по месту нахождения его главного управления или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.

Россия участвует также в дополняющей Варшавскую конвенцию Гвадалахарской конвенции о перевозках, осуществляемых лицом иным, чем перевозчик по договору^[21][22]. Гвадалахарская конвенция распространила режим ответственности, установленный Варшавской конвенцией, на фактического перевозчика, означающего лицо, не являющееся перевозчиком по договору, которое, будучи уполномочено перевозчиком по договору, осуществляет полностью или частично перевозку, предусмотренную в и. I) ст. 1, но который в отношении этой части нс является последовательным перевозчиком в смысле Варшавской конвенции.

В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок¹. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности (в СПЗ), юрисдикция по разрешению споров и т. д. Конвенция вступила в силу 4 ноября 2003 г. Среди стран-участниц такие, как США, Португалия, Мексика, Канада, Япония и многие другие. РФ не ратифицировала конвенцию. Особенностью Монреальской конвенции является то, что она предоставляет возможность участия в ней не только государствам, но и региональным интеграционным объединениям (ст. 53). Так, Европейский союз подписал соглашение и ратифицировал его, указав, что инструмент ратификации будет сдан депозитарию одновременно с ратификационными грамотами всех государств — членов ЕС (Решение Совета от 5 апреля 2001 г. № 2001/539/ЕС)^[23][24].

Предмет регулирования указанных выше международных соглашений достаточно объемный и включает в себя вопросы, связанные с международными полетами над территориями государств-членов, установления и использования международных воздушных сообщений, деятельности международных авиационных организаций и другие. Большинство вышеназванных международных соглашений носят ярко выраженный публичноправовой характер. Однако именно они предваряют заключение договоров международной перевозки гражданско-правового характера^[25].

К вопросам, не урегулированным Варшавской или Монреальской конвенциями, применяется национальное право, определяемое на основании внутригосударственного коллизионного регулирования. Зачастую правила перевозчиков (например, авиакомпаний Lufthansa, KLM («Королевские голландские авиалинии»), Air France) не определяют право, применимое к договору международной перевозки пассажиров. Более того, применение соответствующих правил перевозчиков рассчитано на множество юрисдикций. В частности, термин «конвенция» согласно общим условиям перевозки указанных авиакомпаний означает применимость положений Варшавской, Гвадалахарской, Монреальской конвенций. Очевидно, что перечисленные конвенции должны применяться в зависимости от участия в них соответствующих стран, в которых расположены пункты отправления и назначения пассажира, указанные в договоре перевозки. Правила перевозки некоторых иностранных авиакомпаний прямо предусматривают обязательное соответствие их положениям Монреальской конвенции и действующему европейскому законодательству¹.

Вопросам международных воздушных перевозок посвящена гл. 15 Воздушного кодекса РФ 1997 г. Согласно ст. 101 ВК РФ международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены:

• — соответственно на территориях двух государств;
• — на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.

Как видно, это определение основывается на положениях Варшавской конвенции 1929 г.

Воздушный кодекс предусматривает обязательное страхование ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами. Установлены следующие размеры страховых сумм при обязательном страховании ответственности перевозчика перед пассажиром воздушного судна: по договору страхования жизни и здоровья пассажира — не менее тысячи минимальных размеров оплаты труда; по договору страхования багажа — не менее двух минимальных размеров оплаты труда. Перевозчик обязан страховать риск своей гражданской ответственности перед пассажиром воздушного судна за причинение при воздушной перевозке пассажира вреда его жизни или здоровью, а также его багажу и находящимся при этом пассажире вещам в соответствии с федеральным законом.

Воздушным кодексом предусматривается обязательное получение соответствующих лицензий при осуществлении международных воздушных перевозок и авиационных работ.

Иностранные авиационные предприятия могут открывать свои представительства на территории Российской Федерации в соответствии с законодательством Российской Федерации и (или) международными договорами.

Вопросы международных воздушных перевозок регламентируются также двусторонними договорами Российской Федерации.

• [1] Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 г. (заключена в Бернс 9 мая 1980 г.) //Собрание законодательства РФ. 29 августа 2011 г. № 35. Ст. 5060.
• [2] Подробнее см.: Ерпылева II. 10., Макашов Д. М. Правовое регулирование международных железнодорожных перевозок // Международное право и международные организации.2012. № 3. С. 28−55.
• [3] Иншакова А. О., Бордунов В. Д. Транспортное право Европейского союза / Право Европейского союза: учебник и практикум для бакалавриата и магистратуры / отв. ред. А. X. Абашидзе, А. О. Иншакова., 2016. С. 256—259.
• [4] По состоянию на 28 фекраля 2016 г.
• [5] См.: Садиков О. II. Реформы международного железнодорожного права // Проблемымеждународного частного права. М., 2000. С. 90.
• [6] Федеральный закон от 17.07.2009 № 152-ФЗ «О присоединении Российской Федерации к Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) от 9 мая 1980 г. в редакции Протокола об изменениях от 3 июня 1999 г.» // Российская газета. № 132.21.07.2009.
• [7] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/CMR)(заключена в Женеве 19 мая 1956 г.) // Международные перевозки грузов. СПб., 1993.С. 21−40.
• [8] Соглашение о международном пассажирском сообщении (СМПС). URL: http://www.mintrans.ru. 3 Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовомсообщении (МЖВС) (заключено в Софии 14 декабря 1959 г., вступило в силу для СССР2 августа 1960 г.) // Сборник действующих договоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами. Вып. XXI. М., 1967. С. 429—431.
• [9] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ/CMR)(заключена в Женеве 19 мая 1956 г.) // Международные перевозки грузов. СПб., 1993.С. 21−40.
• [10] Соглашение о применении положений СМГС по предъявлению и рассмотрению претензий за несохранные перевозки грузов в межгосударственном сообщении (заключенов Санкт-Петербурге 25 января 1997 г.) // Вестник Совета по железнодорожному транспорту.1997. № 1. С. 184.
• [11] См.: Российская газета. 1998 г. № 146. 4 авг.
• [12] Статья 1, абз. 4 ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международныхавтомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения».
• [13] Конвенция о дорожном движении (заключена в Женеве 19 сентября 1949 г.) // Международная конвенция о дорожном движении, Протокол о дорожных знаках и сигналах, принятые на Конференции Объединенных Наций по дорожному и автомобильному транспорту.М.: Научно-техническое издательство Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР, 1963.
• [14] Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжкиМДП (конвенция МДП) (заключена в Женеве 14 ноября 1975 г.) // АСМАП, Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенцияМДП). М" 1993.
• [15] Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КД ПГ) (заключенав Женеве 19 мая 1956 г., вступила в силу для СССР 1 декабря 1983 г.) // Международныеперевозки грузов. СПб., 1993.
• [16] Подробнее см.: Иванова Т. А. Правовое регулирование международных автомобильныхперевозок грузов // Транспортное право в условиях реформирования транспортной отраслиРоссийской Федерации. Сборник научных статей по материалам Первой международнойнаучно-практической конференции. Вып. 13. М., 2007. С. 447—464; Ерпылева Н. Ю" Максимов Д. М. Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов, пассажиров и багажа // Право и политика. 2014. № 9. С. 1379—1398.
• [17] Собрание законодательства РФ. 03.08.1998. № 31. Ст. 3805.
• [18] Остроумов Н. Н. Правовой режим международных воздушных перевозок: монография.М.: Статут, 2015. С. 7.
• [19] Конвенция о международной гражданской авиации (заключена в Чикаго 7 декабря1944 г.). URL: http://base.garant.ru/2 540 490.
• [20] Подробнее см.: Остроумов Н. Н. Договор перевозки в международном воздушном сообщении. М., 2009.
• [21] Конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (заключена в Варшаве 12 октября 1929 г.) // Сборник действующихдоговоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами.Вып. VIII. М., 1935. С. 326−339.
• [22] Конвенция, дополнительная к Варшавской конвенции, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицом, не являющимся перевозчиком по договору // Ведомости ВС СССР. 15.02.1984. № 7. Ст. 113.
• [23] Конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (заключена в Монреале 28 мая 1999 г.) // Справочная правовая система «КонсультантПлюс».
• [24] Official Journal of the European Communities. 18.07.2001. L 194/38; Иншакова А. О., Бор-дунов В. Д. Транспортное право Европейского союза / Право Европейского союза: учебники практикум для бакалавриата и магистратуры / отв. ред. Л. X. Абашидзе, Л. О. Иншакова., 2016. С. 245—271.
• [25] Мышко Ф. Г., Стригунова Д. П. Правовое регулирование международных воздушныхперевозок пассажиров // Современное право. 2013. № 11. С. 137—142.