Организация работы грузовой станции

Общую массу повагонных отправок, определенную взвешиванием, подсчетом по трафарету или по стандарту, расчетным путем, по обмеру или условно, грузоотправитель проставляет в накладной и указывает способ ее определения. Взвешивающий рельс принято относить к весоизмерительной технике, которая позволяет взвешивать подвижной состав железных дорог как в движении, так и в состоянии покоя. В качестве наиболее подходящего по стоимости и надежности предлагаем использовать взвешивающий рельс РТВ-Д.Измерительное устройство весов состоит из рельсовой прокладки, внутрь которой вставляется специальный весоизмерительный тензодатчик, который определяет вес вагонов при движении и статике. Устройство взвешивающего рельса содержит в себе весовой контроллер, компьютер и не менее одной рельсовой прокладки, которые установлены на железобетонных шпалах. При этом рельсовой прокладкой выполняется не только функция детали крепления рельса к шпалам, но и роль измерительного датчика веса. Внутри такой прокладки находятся силовоспринимающие элементы, которые и передают информацию о весе на автоматизированное рабочее места приемосдатчика. Это происходит за счет того, что рельсовая прокладка преобразует механическое давление вагона в пропорциональные электрические сигналы. Конструкция взвешивающего рельса представлена на рисунке 2, где 1 — весовая рельсовая прокладка, 2 — железобетонная шпала, 9 — весовой контроллер, 10 — автоматизированное рабочее место приемосдатчика. Рисунок 2 — Взвешивающий рельс

Весовые рельсовые прокладки устанавливают по две штуки на шпалу. Внедрение данного устройства не требует перестройки железнодорожного полотна, в связи с чем позволяет использовать стандартные крепления для шпал и рельсов. Эффект от установки взвешивающего рельса будет подробно рассмотрен при анализе показателей суточного плана-графика работы станции, а также в экономической части дипломного проекта. Преимущества взвешивающего рельса заключаются в полном отсутствии металлоконструкций в составе его оборудования, имеется возможность по незатратному демонтированию рельса и перенесению его на другой участок железнодорожного полотна в короткие сроки при малых затратах. Весы рекомендованы для проведения операций коммерческого взвешивания и диагностики, так как погрешность таких весов составляет менее 0,01%, в то время как установленные на пути необщего пользования ОАО «СРТП» вагонные весы имеют погрешность 2%. При этом скорость при взвешивании ограничивается 40 км/ч, транзитная скорость через такие весы не ограничивается. Рельс и датчик составляет между собой единое целое. К достоинствам взвешивающего рельса также стоит отнести:

возможность установки без специального фундамента на стандартные шпалы;

— продолжительность монтажа не превышает одной рабочей смены;

— может применяться в экстремальных условиях;

— нет ограничений по числу и типам взвешиваемого подвижного состава;

— возможность использования поосного и потележного взвешивания;

— наличие устройств контроля массы по бортам тележкам вагона. Для наиболее точных измерений необходимо:

обеспечение максимальной прямолинейности рельсов не более 2 мм по вертикали и горизонтали;

— обеспечение разновысокости рельсов в пределах 1 мм;

— обеспечение максимальной жесткости пути путем укладки шпал с шагом 460−500 мм и последующей двухнедельной подбивкой.

6.3 Организация работы линейного агентства фирменного транспортного обслуживания6.

3.1 Назначение и оснащение линейного агентства фирменного транспортного обслуживания

Линейное агентство фирменного транспортного обслуживания (ЛАФТО) является основным цехом станции, на который возложены:

учёт выполнения плана погрузки в целом по станции и по каждому грузоотправителю;

оформление перевозочных документов;

определение причитающихся платежей и расчеты с грузоотправителями и грузополучателями (гражданами и другими разовыми плательщиками);выполнение расчетов по перевозкам; ведение установленных форм учета и отчетности;

учет времени запрещений и ограничений;

ведение учетных карточек выполнения плана перевозок и расчеты по штрафам. Для организации работы в ЛАФТО имеются: — 3 АРМа агента ЛАФТО;

связь;

для хранения грузовых документов и бланков;

; - удобная для работы мебель и другое оборудование. Размещение и оборудование рабочих мест обеспечивает точность обработки и оформления грузовых документов. Непосредственное руководство ЛАФТО возложено на старшего агента ЛАФТО.

6.3. 2 Операции, выполняемые в ЛАФТО на станции отправления

Заполненную, в соответствии с правилами перевозок грузов, накладную отправитель предъявляет в ЛАФТОагенту ЛАФТО. Агент ЛАФТО проверяет наличие плана и визирует накладную, проверяет, нет ли конвенционных запрещений, правильность заполнения накладной, открыта ли станция назначения для выдачи указанного в накладной груза и наличие приложенных документов (качественное удостоверение, сертификат и т. д.). Завизированную накладную возвращают грузоотправителю. После приема груза к перевозке, накладная передается в ЛАФТО вместе с памяткой приемосдатчика формы ГУ-45, в которой должно быть указано время подачи вагонов и время окончания погрузки. Агент ЛАФТО проверяет содержание накладной и производит оформление перевозочного документа через систему ЭТРАН. После чего агент ЛАФТО выдает грузоотправителю квитанцию в приеме груза к перевозке. Оформленные перевозочные документы (дорожную ведомость, накладную, вагонный лист) агент ЛАФТО передает приемосдатчику под роспись (книга сдачи грузовых документов приемосдатчиком).На основании корешков дорожных ведомостей составляется отчет формы ГУ-3, который отправляется в ТЕХПД для списывания причитающихся платежей за перевозку. На рисунке 6.2 представлен технологический график обработки перевозочных документов на отправляемые грузы в ЛАФТО. Рисунок 6.2 − Технологический график обработки перевозочных документов на отправляемые грузы в ЛАФТО6.

3.3 Операции, выполняемые в ЛАФТО на станции назначения

Прибывшие с поездом перевозочные документы (накладная, дорожная ведомость) приемосдатчик передает под роспись (книга сдачи перевозочных документов в ЛАФТО) в ЛАФТО. Вагонный лист остается у приемосдатчика. Грузоотправитель предъявляет агенту ЛАФТО:

доверенность (разовую или годовую) на право получения груза;

— документ, удостоверяющий его личность. Агент ЛАФТО подшивает разовую доверенность к дорожной ведомости, взыскивает причитающуюся сумму дополнительной провозной платой, оформляет выдачу дорожной ведомости и накладной, и выдает последнюю грузополучателю, а по дорожной ведомости составляет отчет о выданных грузах. После составления отчета агент ЛАФТО в книге прибытия грузов отмечает дату выдачи грузов. Отчет ФО-5 с дорожными ведомостями пересылается в ТЕХПД для проверки таксировки дорожных ведомостей и взыскания недобора (если таковой будет) с грузополучателя. Приемосдатчик передает в течение 15 минут сообщения 201, 203 через АРМ оператора о прибытии и расформировании поезда. Технологический график обработки перевозочных документов на прибывшие грузы в ЛАФТО представлен на рисунке 6.

3.Рисунок 6.3 — Технологический график обработки перевозочных документов на прибывшие грузы в ЛАФТО6.

3.4 Коммерческий осмотр поездов и вагонов по отправлению

Дежурный по станции после окончания формирования поезда уведомляет приемосдатчика станции о готовности состава, номере пути для предстоящего коммерческого осмотра. Коммерческий осмотр производится приемосдатчиком станции визуально путем прохода вдоль состава с обеих сторон, при этом особое внимание уделяется соответствию запорно-пломбировочных устройств указанных в перевозочном документе и фактическому соответствию их на вагоне, на открытом подвижном составе соответствие количества мест и данным, указанным в перевозочном документе. Визуально осматривается отсутствие внешних заделок на вагоне, повреждения полов, надежность закрытия боковых и верхних люков. При наличии в составе поезда порожних вагонов проверяется полнота очистки, снятие всех старых реквизитов крепления (проволока, бруски и т. д.).При обнаружении коммерческих неисправностей у вагонов составляется акт общей формы, вагон отцепляется от состава поезда и подается на путь необщего пользования грузоотправителя для устранения коммерческой неисправности.

6.4 Документооборот

Документооборот — это движение документов в организации с момента их создания или получения до завершения исполнения или отправления. Заявка на перевозку грузов ГУ-12 — документ, составляемый грузоотправителем о перевозке грузов. Учетная картока ГУ-1 — документ, определяющий степень выполнения принятой заявки и разграничивающий ответственность за неиспользование вагонов. Комплект перевозочных документов ГУ-28 — комплект документов, подтверждающих прием груза к перевозке. Вагонный лист ГУ-38 — документ, несущий первичную информацию для натурного листа. Натурный лист ДУ-1 — документ на состав поезда, несущий сведения обо всех вагонах в составе. Акты общей формы ГУ-22 и коммерческие акты ГУ-23 — документы, составляемые в случае обнаружения коммерческих неисправностей в пути следования. Книга прибытия грузов ГУ-42 — документ, в котором регистрируются все прибывшие на станцию грузы. Книга выгрузки ГУ-44 — документ, подтверждающий выгрузку грузов из вагона. Книга сдачи перевозочных документов ГУ-48 — документ, подтверждающих сдачу перевозочных документов в СТЦ. Схема документооборота представлена на рисунке 6.

5.Рисунок 6.5 — Схема документооборота грузовой и коммерческой работы станции7Разработка суточного плана-графика работы станции и определение его показателей

Расчет простоя местного вагона на станции с расчленением по элементам определяем на основании выполненного суточного плана-графика и вспомогательных таблиц 5 — 7. Простой местного вагона на станции определяется по формуле: (17)где: tприб-гр.оп. — время от прибытия местного вагона на станцию до начала грузовой операции;tгр.оп. — время на грузовые операции; tгр.оп.-отпр. — время от конца грузовых операций до отправления. Для определения первого элемента простоя местного вагона составляем таблицу 5. Таблица 5 − Расчет простоя местного вагона от прибытия до начала грузовых операций

Номер поезда

Время прибытия

Пункт местной работы

Количество местных вагонов

Время начала грузовых операций

Простой от прибытия до начала грузовых операций, час

Вагоно-часы простоя386 000:

10ВМРП2905:

305,33 154,57386000:

10Стража502:

482,6313,15 386 201:

50ВМРП3410:

408,83 300,22386405:

30ПСРЗ1307:

402,1728,21 386 405:

30Владпром1907:

402,1741,23 386 607:

30ДКХ1009:

402,1721,7 386 607:

30ВМС1509:

402,1732,55 386 607:

30ФГУП1010:

403,1731,7 386 814:

00ФГУП716:

102,1715,19 386 814:

00ДМП1516:

102,1732,55 386 814:

0092 СРЗ617:

103,1719,2 386 814:

00ДМП519:

105,1725,85 387 017:

00ДМП1019:

102,1721,7 387 017:

00в/ч 2 270 319:

102,176,51 387 017:

00Владпром2020:

103,1763,4Итого201 807,55Простой от прибытия до начала грузовых операций определяется по формуле: (18)где: — сумма вагоно-часов простоя от прибытия до начала грузовых операций;

вагонов, участвующих в грузовых операциях. Для определения второго элемента простоя составляем таблицу 6. Таблица 6 − Расчет простоя местного вагона под грузовыми операциями

Пункт местной работы

Количество местных вагонов

Время начала грузовых операций

Время окончания грузовых операций

Простой под грузовыми операциями, час

Вагоно-часы простоя123 456ВМРП505:

3008:30 315ВМРП1005:

3011:105,6756,7ВМРП1005:

3015:3 010 100ВМРП405:

3016:0010,54,2ВМРП1010:

4013:002,3323,3ВМРП1010:

4013:302,8328,3ВМРП1010:

4018:007,3373,3ВМРП410:

4020:309,8339,32ДКХ1009:

4017:458,0880,8ФГУП1010:

4018:40 880ФГУП716:

1021:10 535ПСРЗ1307:

4020:4 013 169в/ч 2 270 319:

1023:10 412ВМС1009:

4016:306,8368,3ВМС509:

4013:003,3316,65Стража502:

4007:004,3321,6592 СРЗ617:

1003:009,8359,98Владпром1907:

4011:40 476

Владпром2020:

1000:204,1783,4ДМП1516:

1004:3012,33 184,95ДМП1519:

1010:1515,8 226,2Итого2 011 454,05Простой под грузовыми операциями определяется по формуле: (19)где: — сумма вагоно-часов простоя под грузовыми операциями;

вагонов, участвующих в грузовых операциях. Для определения третьего элемента простоя составляем таблицу 7. Таблица 7 − Расчет простоя местного вагона от конца грузовых операций до отправления

Пункт местной работы

Количество местных вагонов

Время окончания грузовых операций

Время отправления передаточного поезда

Простой от конца грузовых операций до отправления, час

Вагоно-часы простоя123 456ВМРП508:

3016:157,7538,75ВМРП711:

1013:353,4223,94ВМРП311:

1016:155,0815,24ВМРП1015:

3000:118,6886,8ВМРП416:

0000:118,1832,72ВМРП313:

0000:1111,1833,54ВМРП713:

0016:153,2522,75ВМРП1013:

3000:1110,68 106,8ВМРП1018:

0001:107,1771,7ВМРП420:

3001:104,6718,68ДКХ1017:

4501:107,4274,2ФГУП1018:

4001:517,1871,8ФГУП721:

1001:514,6832,76ПСРЗ1320:

4001:515,1867,34в/ч 2 270 323:

1001:512,688,04ВМС116:

3000:117,687,68ВМС916:

3001:108,6778,03ВМС513:

0000:1111,1855,9Стража507:

0013:356,5832,992 СРЗ603:

0006:553,9223,52Владпром1911:

4016:154,5887,02Владпром2000:

2006:556,58 131,6ДМП804:

3006:552,4219,36ДМП704:

3013:359,0863,56ДМП1510:

1513:353,3349,95Итого2 011 254,58Простой от конца грузовых операций до отправления определяется по формуле:(20)где: — сумма вагоно-часов простоя под грузовыми операциями;

вагонов, участвующих в грузовых операциях. Определяем общее время простоя местного вагона на станции:

Расчет простоя вагона под одной грузовой операцией

Простой вагона под одной грузовой операцией определяется по формуле, (21) — коэффициент сдвоенных операций (рассчитан в разделе 2.2, стр. 37).Расчет коэффициента использования маневровых локомотивов

Коэффициент использования маневровых локомотивов определяем по формуле, (22)где — количество проработанного времени (определяем по суточному плану-графику), мин;время на экипировку локомотива, мин. Принимаем 60 мин;

— количество маневровых локомотивов. Расчет рабочего парка вагонов

Рабочий парк вагонов — исправные порожние и гружёные вагоны, используемые для обеспечения перевозок грузов. Рабочий парк определяется по формуле, (23)где — количество прибывших за сутки местных вагонов.

вагонов

Расчет вагонооборота

Вагонооборот это сумма прибывших на станцию и убывших вагонов со станции за сутки. Вагонооборот определяется по формуле: (24)где — количество соответственно прибывших и убывших вагонов за сутки.

вагона8Мероприятия по технике безопасности и охране труда8.

1 Система управления охраной труда на станции

Ответственность за обеспечение безопасности, производственной санитарии, прохождение работниками медицинского осмотра, соблюдение трудового законодательства, проведение инструктажа, обучение, проверку знаний по трудовому законодательству, контроль за соблюдением работниками техники безопасности возлагается на начальника станции. Все технологические операции на станции должны выполняться с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии для работников станции, а также должностных и местных инструкций, устанавливающих дополнительные требования и меры безопасности, учитывающие условия труда конкретно для данной станции. Находясь на территории станции и вне станции, следует выполнять общие меры безопасности, производственной санитарии, личной гигиены, пожарной безопасности, а также правила внутреннего трудового распорядка предприятия. О любой ситуации, угрожающей жизни и здоровью работника, о несчастном случае происшедшем на производстве, или ухудшения своего здоровья немедленно сообщить начальнику станции [8]. В случае травмирования или внезапного заболевания принять меры по оказанию доврачебной медицинской помощи. Расследование происшествий применяется при нарушении требований техники безопасности и охраны труда работниками станции. Главная цель расследования — предотвратить повторение, а также:

Определить недостатки в системе управления безопасностью;

— Продемонстрировать приверженность концепции безопасного труда;

— Привлечь сотрудников к решению проблем безопасности и охраны труда. Нарушение требований охраны труда (далее — опасное действие работника) — поведение работника или руководителя, в результате которого он сам или другие работники могут получить травму. Опасное действие может сопровождаться нарушением норм, правил и инструкций, действующих на станции. Опасным действием также является бездействие работника или руководителя в вопросах безопасности труда. В данное время работа с нарушителями производится на основании «Положения об отрывных талонах по охране труда и промышленной безопасности». В настоящее время на станции М проводятся следующие мероприятия:

Утвержден Календарный план тем по безопасности на 2014 год.- Каждый месяц командой проекта «Безопасность труда» разрабатывается презентация по теме, в соответствие с Календарным планом и после согласования с УОТиПБ пересылается на начальников подразделений, с целью донесения до работников на предсменных инструктажах.

Помимо презентации отделом коммуникаций готовится аудио ролик на соответствующую тему по безопасности и в течение месяца этот аудио ролик транслируют на местном радио. Ведется совместная работа УОТиПБ с отделом коммуникаций по разработке сценариев и съемке видео роликов для трансляции на мониторах в комнатах выдачи наряд — заданий (риски по профессиям и видео, где сам пострадавший рассказывает, что с ним произошло и что можно было сделать, чтобы избежать несчастный случай).

8.2 Анализ производственного травматизма на станции

Анализ распределения несчастных случаев по периодам и часам суток показывает, что их количество резко возрастает в период с 1 часа ночи до 5 часов утра. Также особо опасным является сумеречный период. Наиболее подвержена травматизму возрастная категория станционных работников от 35 до 45 лет. Эти работники, как правило, имеют небольшой стаж работы и получают травмы из-за неопытности и слабой дисциплинированности. Некоторый рост травматизма с работниками в возрасте 45 — 55 лет обусловлен ослаблением контроля администрации за выполнением правил техники безопасности опытными работниками. У таких работников часто притупляется чувство опасности, и они применяют неправильные и опасные приемы работы. В специфических производственных условиях на безопасность труда оказывают влияние факторы технического, психофизиологического, организационного и социологического характера. Изучение факторов, прямо или косвенно сопутствовавших несчастному случаю, осуществляют наиболее распространённым, на основе статистических данных. По данным Центральной Дирекции управления движением основными причинами несчастных случаев на производстве в 2013 году стали:

личная неосторожность работников;

— нарушение технологии работы станции, правил и инструкций по охране труда;

— поражение электрическим током;

— нарушение трудовой дисциплины;

— неудовлетворительное содержание территории предприятия;

— наезд подвижного состава. За истекший период 2013 года в подразделениях Центральной дирекции управления движением допущено 18 несчастных случаев на производстве, из них 3 случая со смертельным исходом и 4 случая с тяжелым исходом. Этот показатель является на 10 случаев меньше, чем в 2012 году, что свидетельствует об улучшении охраны труда на линейных подразделениях Дирекции — железнодорожных станциях. При этом на Приволжской железной дороге произошли:

падение в процессе передвижения (один случай);

— падение в связи с обрушением площадки (один случай).Следует отметить, что на станции М за прошедший период не произошло ни одного несчастного случая и производственного травматизма, что говорит об удовлетворительном состоянии охраны труда на станции.

8.3 Техника безопасности и охрана труда при организации перевозок серы на путях необщего пользования

По мнению ряда ученых, показателем уровня жизни населения страны может случить количество серной кислоты, произведенной страной за год, на душу населения. Несомненно, серная кислота является одним из основных продуктов химической промышленности; используемая как полуфабрикат, она применяется в производстве других химических веществ (минеральных удобрений, хлора, полимеров, очистки нефтепродуктов, взрывчатых средств и др.), а также во многих других отраслях промышленности от обогащения руд до высокотехнологичных процессов. В настоящее время в России производится более 6,4 млн. т серной кислоты ежегодно.

Одним из самых древних путей получения серной кислоты является ее синтез из серы по трехступенчатой схеме. В 2010 году потребление серы в России составило 2,5 млн. т, 4,1 млн.

т пошли на экспорт. Показательно, что внутреннее потребление серы за последние 10 лет увеличилось на 45,5 процентов. Основной объем произведенной и потребленной серы приходится на производство серной кислоты с целью ее дальнейшего использования в различных производственных процессах. Проблемы производства серной кислоты, доставки серы от мест добычи к местам переработки, ее химические и физические свойства предопределили особенности перевозочного процесса данного груза. Железнодорожный транспорт является одним из основных средств перевозки гранулированной и комовой серы как по России, так и на экспорт, объем которого с 2010 года увеличился почти в 2 раза, поэтому к условиям перевозки серы железнодорожным транспортом при постоянном росте ее потребления должны применяться особые требования, обеспечивающие качество и целостность груза, а также безопасность движения поездов и маневровой работы и защиту окружающей среды. Эти требования особенно актуальны для Саратовской области, так как в регионе находится второй по мощности российский завод «Балаковские минеральные удобрения», специализирующийся на производстве серной кислоты из серы и пирита. Сера (от латинского «Sulfur» — светло-желтый) представляет собой твердое вещество желтого цвета, кипит при температуре 444,6° С, при этом образуются пары темно-бурого цвета. Особенностями строения молекул серы обусловлено многообразие ее физических состояний: она может быть твердой и хрупкой, порошкообразной, пластичной, а также каучукоподобной и эластичной.

К перевозке железнодорожным транспортом принимаются наиболее стабильные формы серы: комовая, в виде крупнои мелкозернистых порошков, а также в расплавленном виде [12]. Сера относится к опасным грузам класса 4 подкласса 1 «Легковоспламеняющиеся твердые, самовозгорающиеся и твердые десенсибилизированные вещества» и представляет собой неорганическое вещество с риском воспламенения без дополнительной опасности [12]. Комовая и расплавленная сера менее опасна, чем другие виды серы (порошки). Наибольшую опасность представляет серная пыль, образующаяся в процессе перевозки, а также во время грузовых операций. При образовании серной пыли возможен взрыв. Считается, что при концентрации взвешенных частиц серной пыли в воздухе от 7 г/м3 груз является взрывоопасным. Любое количество серной пыли в воздухе считается опасным, поэтому при производстве грузовых операций с серой на путях необщего пользования необходимо принять меры по исключению или уменьшению пыления груза. Следующее свойство серы — токсичность; при попадании серной пыли в дыхательные пути наступают раздражение дыхательных путей, заболевания желудочно-кишечного тракта, наблюдаются симптомы отравления сероводородом, при попадании на кожу − раздражение.

При горении серы образуется диоксид серы — яд удушающего действия. В связи с этим места погрузки и выгрузки серы необщего пользования должны быть оборудованы системой вентиляции с постоянным контролем предельно допустимой концентрации серы в воздухе. Все работники обеспечиваются специальной одеждой и средствами индивидуальной защиты. Хранение комовой серы происходит на открытых или закрытых площадках необщего пользования, оборудованных канализацией для предотвращения загрязнения груза атмосферными осадками. Расплавленная сера хранится в специальных резервуарах с термоизоляцией для предотвращения застывания и кристаллизации серы. Эти резервуары также должны быть оснащены устройствами для перекачки, измерительными приборами и вытяжными трубами. Сера в универсальных контейнерах и специализированных крытых вагонах может быть упакована в несколько видов тары. В виде порошка сера перевозится в деревянных и картонных по 50 или 30 килограммов, металлических банках, дополнительно упакованных в деревянные ящики по 125 кг, металлических барабанах по 225 кг, а также бумажных многослойных мешках по 55 кг. Комовая сера упаковывается в любую плотную и прочную тару.

В любом случае сера имеет упаковку третьей группы, что означает низкую степень ее опасности. Перед отправкой серы на путях необщего пользования должны производиться контрольные испытания серы на ее соответствие требованиям безопасности и отсутствие в ней загрязнений, о чем выдается документ о качестве. Пробы серы берутся из каждого четвертого вагона (цистерны) отправки. При размере отправки до 3 вагонов пробы берутся из каждого вагона. Комовую серу перевозят насыпью в полувагонах с нижними люками; при этом отправитель должен провести мероприятия по предупреждению выдувания и пыления груза в процессе перевозки. По согласованию с потребителем также допускается перевозка в крытых вагонов. При этом двери должны быть закрыты предохранительными щитами. Погрузка серы в загрязненный подвижной состав запрещена. Жидкая сера перевозится в специализированных цистернах с подогревом. Такие цистерны изготавливаются из листовой стали толщиной не менее 6 мм или алюминиевых сплавов такой же прочности.

Цистерны для перевозки расплавленной серы имеют термоизоляцию для поддержания температуры не ниже 70° С, а также открывающийся вовнутрь или наружу клапан с давлением 0,2−0,3 кг/см2. Клапан может отсутствовать в случае, если цистерна рассчитана на давление в 2 кг/см2.За последние годы заметен успех в организации перевозок серы железнодорожным транспортом. До последнего времени оставались нерешенными проблемы безопасности при выполнении грузовых операций с серой и сохранности качества груза во время их выполнения. Погрузка и разгрузка комовой серы навалом и при помощи технических средств механизации грузовых операций приводит к большим потерям груза, а также его пылению, что негативно влияет на здоровье причастных работников и состояние окружающей среды. Погрузка расплавленной серы также несовершенна: послойный налив расплавленного груза в цистерну может привести к затвердеванию груза из-за неравномерности распределения фракций серы и невозможности выгрузки, а также самовозгоранию, образованию ядовитых паров диоксида серы. Новый метод погрузки серы был разработан учеными-инженерами Сибирского государственного университета путей сообщения, сущность которого заключается в использования для погрузки серы транспортабельного лотка, разделенного на ячейки. Серу сначала расплавляют, затем ею заполняются ячейки транспортабельного лотка.

Далее емкость помещают в вакуумную камеру, где происходит остужение расплава и нанесение на него защитной пленки, предохраняющей груз от выветривания в процессе перевозки. Для погрузки комовой серы также может быть использован лоток с ячейками, который, перемещаясь по конвейеру, сначала по насыпным приборам заполняется грузом, а затем перемещается в вакуумную камеру, где происходит охлаждение серы и нанесение на ее пленок из отходов органического производства [9]. Эти рационализаторские предложения позволяют улучшить качество груза и уменьшить его потери во время грузовых операций, улучшить условия труда работников, а также состояние окружающей среды. Транспортные услуги, выполняемые железнодорожным транспортом, являются вторичными для потребителя, так как он нуждается в ней, чтобы удовлетворить первичную потребность. Роль транспорта при этом имеет ключевое значение, в том числе и при транспортировке серы. Без совершенствования железнодорожных перевозок серы, внедрения инновационных технологий в транспортный сектор, разработки методов механизации и автоматизации грузовых операций научно-технический прогресс в химической отрасли, а следовательно, и во всех других отраслях народного хозяйства не представляется возможным. Заключение

В ходе выполнения дипломного проекта был с разных сторон рассмотрен технологический процесс работы грузовой станции М. Дана характеристика станции, рассмотрены вопросы оперативного управления и работы станции. На основе рассчитанных норм времени был разработан суточный план-график.Грузовые станции играют важную роль в эксплуатационной работе железнодорожного транспорта: тяготея к районам погрузки и выгрузки, грузовые станции (особенно тупиковые) участвуют в гашении и зарождении вагонои грузопотоков. При переходе от командно-административной экономической системы к рыночным методам хозяйствования изменилась и работа грузовых станций в области организации и планирования грузовых перевозок. Характерной особенностью станции М является отсутствие на ней мест общего пользования. В связи с этим определилось главное направление деятельности станции — обслуживание примыкающих к ней 22 путей необщего пользования. Для сокращения простоя местного вагона на станции требуется проведение ряда мероприятий:

Для уменьшения времени нахождения поездов своего формирования в парке отправления необходимо более четкое планирование локомотивов под поезда. В настоящее время одной из причин невыполнения простоя вагонов с переработкой является нехватка локомотивов (около 50%) под готовые поезда своего формирования.

Требуется подводить крупные группы вагонов в конце накопления вагонов на состав, а мелкие — в начале накопления.

Для более слаженной работы с морским портом предлагается внедрение АСУ «Грузовой экспресс», что позволит лучше планировать и прогнозировать подход грузов и местную работу на станции, что позволит сократить простои вагонов под ожиданием грузовых операций и под ожиданием уборки.

Совершенствование технических средств клиентов для ускорения погрузки и выгрузки грузов. Анализ суточного плана-графика показал, что работа станции является ритмичной. Об этом свидетельствуют достаточно низкие показатели простоя местных вагонов на станции М. Таким образом, цели и задачи дипломного проекта выполнены.

Список использованных источников

1.Боровикова М. С. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Маршрут, 2003. — 368 с.

2.Варфоломеев В. В., Колодий Л. П. Устройство пути и станций. — М.: Транспорт, 2002. — 303 с.

3.Зубков И. И., Угрюмов А. К., Романов А. П. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 2001. — 232 с.

4.Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации. — М.: 20 115

Перепон В. П. Организация перевозок грузов. — М.: Маршрут, 2003. — 614 с.

6.Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. — М.: 2011.

7.Федеральный закон от 10.

01.2003г. № 18-ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». 8. Клочкова Е. А. Охрана труда на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей ж.-д. транспорта. — М.: Маршрут, 2004.

9.Организация движения поездов на участках отделения дороги: Методические указания к курсовому проектированию. — М.: УМК, 2000. 58 с.

10. Скалов К. Ю., Цуканов П. П. Устройство пути и станций. — М.: Маршрут, 2012.

11.Методические рекомендации по экономической оценке влияния качественных показателей на эксплуатационные расходы. — М.: МПС РФ, 1999.

12.Номенклатура расходов по основной деятельности железных дорог Российской Федерации. — М.: МПС РФ, 1998. — 159 с.

13.Трихунков М. Ф. Транспортное производство в условиях рынка. Качество и эффективность: Монография. — М.: Транспорт, 1993.

14.Экономика железнодорожного транспорта: Учеб.

для вузов ж.-д. транспорта / Н. П. Терёшина, В. Г. Галабурда, М. Ф. Трихунков и др.; Под ред. Н. П. Терёшиной, Б. М. Лапидуса, М. Ф. Трихункова. — М.: УМЦ ЖДТ, 2006.

15.Абрамов

А.П., Галабурда В. Г., Иванова Е. А. Маркетинг на транспорте. М.: УМК МПС России, 2001.

16.Ковалев

В.И., Осъминин А. Т., Кудрявцев В. А, Котенко А. Г., Бадах В. И., Мокейчев Е. Ю., Стрелков М. В. Управление эксплуатационной работой на железнодорожном транспорте. М.:ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2009.

17.Петров

Ю.Д., Шкурина Л. В., Брискина Т. С. Экономика труда и система управления трудовыми ресурсами на железнодорожном транспорте. М.: ГОУ «УМЦ ЖДТ», 2007.

18.Якунин В. И. Стратегия развития железнодорожного транспорта Российской Федерации до 2030 г.- инфраструктурный фундамент экономиче-ского роста и повышения качества жизни в стране./В.И. Якунин// железнодо-рожный транспорт.-2007.