Совершенствование логистической системы управления городским водным транспортом при внедрении электронных технологий

Санкт-Петербурга. Он, в частности, сообщил, что карта будет действовать как своеобразный кошелёк, то есть сколько денег положит на неё пассажир, столько он сможет ездить на том или ином транспорте в черте г. Санкт-Петербурга или в Ленинградской области. По мнению петербургских властей, такая карта уменьшит пробки, сократит очереди к билетным кассам, повысит эффективность борьбы с безбилетниками и популярность внутригородских водных перевозок, а также сократит разрыв между муниципальными и коммерческими перевозчиками. Возможно, такой картой можно будет оплачивать и места на перехватывающих парковках. Хотя первоначально внедрение карты планировалось осуществить до 2010 года, работа заняла несколько лет. В марте 2012 года директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов сообщил, что работа по созданию единого транспортного документа близка к завершению, а в сентябре мэр г. Санкт-Петербурга заявил, что единый проездной билет появится «в скором будущем. В начале 2013 года стало понятно, что формирование единой системы сталкивается с трудностями организационно-бюрократичного характера, в частности, с необходимостью демонополизации СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» и формирования новой госструктуры, уполномоченной заниматься продажей билетов как в подземном, так и в наземном и водном общественном транспорте. В то же время, в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» считали, что именно их система продажи билетов — «мощная и точная» — должна стать основой общегородской сети.

Потенциальным ресурсом для организации единой системы оплаты общественного транспорта г. Санкт-Петербурга является универсальная электронная карта, которую планировалось ввести в обращение по всей России с 2013 года. В декабре 2012 года пресс-служба департамента информационных технологий г. Санкт-Петербурга сообщила, что летом следующего 2013 года в петербургском метро и городском наземном и водном транспорте можно будет оплачивать проезд универсальной электронной картой, связанной с виртуальным кошельком «Яндекс.Денег» и WebMoney. Эта услуга может заинтересовать 5—10% пользователей электронных денег. В октябре 2012 руководитель СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» сообщил, что в скором времени в г. Санкт-Петербурге планируют внедрить систему оплаты проезда в водном общественном транспорте через SMS-сообщения с мобильного телефона. 3.

Проектная часть с экономическим обоснованием 3.

1. Выбор экономических параметров определения логистической эффективности систем оплаты на городском водном транспортеОценка эффекта от создания полнофункциональной ИТС в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» включает необходимость мониторинга индикаторов эффективности из следующих составляющих.1. Социальный эффект. Заключается в создании условий для сокращения времени проезда населения всеми видами водного транспорта за счет: — увеличения пропускной способности причалов города за счет регулирования водно-транспортных потоков (автоматическое управление работой причалов);

возможности выбора пассажиром оптимального маршрута движения водным общественным транспортом от начальной до конечной точки с учетом маршрутов и расписаний движения всех видов водного общественного транспорта, а также водной ситуации и транспортных потоков;

маршрута движения водных транспортных средств с учетом актуального состояния организации движения флота и состояния транспортных потоков. Важной составляющей социального эффекта является своевременное информирование населения и участников водно-транспортного движения об организации транспортного обслуживания, а также о текущем состоянии и краткосрочном прогнозе развития транспортной ситуации как на конкретных участках реки, так и городе в целом. Информирование заключается в доведении до населения и участников водно-транспортного движения в режиме времени, близком к реальному, с использованием средств телекоммуникаций следующей информации: — информация об участках реки с затрудненным движением (заторах);

в организации водно-транспортного движения (перекрытие реки мостами, аварийные участки и т. п.);- схемы обплыва проблемных участков;

времени на проезд из начальной до конечной точки с учетом водной ситуации;

реки (замерзшая, туман);

скоростной режим;

оптимального маршрута движения водного транспорта с учетом речной ситуации;

движения водного общественного транспорта;

движения водного общественного транспорта;

проезда и провоза багажа;

оптимального маршрута движения для пассажиров из начальной до конечной точки разными видами водного транспорта с учетом реальной речной ситуации.2. Повышение безопасности водного транспорта и на водном транспорте. Повышение безопасности водного транспорта и на водном транспорте за счет внедрения ИТС позволит повысить безопасность речного движения, а также безопасность всех видов перевозок. Безопасность речного движения достигается за счет: — оперативного, полного и достоверного доведения информации до специальных служб при возникновении криминальных или чрезвычайных ситуациях на водном транспорте. В случае возникновения такой ситуации информация в реальном масштабе времени от специальных устройств, смонтированных на ТС, поступает в Единый дежурный диспетчерский центр;

беспрепятственного движения специального водного транспорта к месту аварии или криминальной ситуации. За счет автоматизированного управления причальными объектами достигается возможность создания «зеленого» пути для проезда специального водного транспорта;

водителей о текущем состоянии и краткосрочном прогнозе состояния реки. В случае ухудшения речной ситуации (замерзания реки, тумана и т. п.) водители своевременно получают об этом информацию и имеют возможность подготовиться к такой ситуации;

автоматической фиксации фактов нарушения правил движения судов с выявлением и наказанием виновных лиц. Достигается внедрением соответствующих автоматизированных систем;

внимания водителей, обусловленного снижением усталости водителей из-за длительных пробок возле причалов. Безопасность при перевозках водным пассажирским транспортом достигается за счет установки в водном пассажирском транспорте фото, видеокамер, датчиков задымления, температуры, способных фиксировать криминальные (например, факты воровства) или чрезвычайные ситуации (например, факты возгорания в каюте судна). Информация о таких фактах в реальном времени поступает в диспетчерские пункты, где оперативно реализуются мероприятия по их устранению. Безопасность грузовых перевозок водным транспортом достигается установкой в судах специальных датчиков, контролирующих состояние перевозимых грузов. Например, датчики температуры устанавливаются в холодильные камеры, в которых перевозятся продукты питания (школьные завтраки). В случае неисправности холодильной установки информация об этом поступает в диспетчерский пункт, где принимаются соответствующие меры.

3. Экономическая эффективность. Заключается в создании условий для обеспечения заданной мобильности граждан, своевременного и достоверного контроля выполнения муниципальных заказов на осуществление транспортной работы предприятием СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», осуществляющим пассажирские перевозки, уборку причалов, вывоз твердых и жидких бытовых отходов. Внедрение ИТС в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» позволит повысить эффективность управления государственным и муниципальным водным транспортом за счет получения заказчиками и исполнителями целостной, актуальной картины по планированию и выполнению транспортной работы предприятия. 4. Экологический эффект.

Интеллектуальная транспортная система с использованием технологий перераспределения загруженности причалов за счет эффективной работы ряда подсистем (подсистемы управления причальными объектами, подсистемы косвенного управления водно-транспортными потоками, подсистемы ограничения причаливания на отдельные причалы, подсистемы управления загрузкой причалов, др. подсистем) позволяет решить данную задачу переноса или перераспределения мест концентрации водного транспорта (заторов) в места, где экологическая ситуация не так значима, как на причалах в жилых массивах или местах отдыха горожан. 3.

2. Экономическое обоснование внедрения ИТС с целью повышения экономической эффективности предприятия СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта»

В 2003 году в водному транспорте г. Санкт-Петербурга, обслуживаемом СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», началась установка турникетов автоматизированной системы контроля пассажиропотока (АСКП) или «электронных кондукторов». Специально для этой системы был разработан новый тип билета с магнитной полосой, который можно было приобрести в специализированных киосках, а также бесплатные посадочные талоны для льготных категорий граждан.

В течение нескольких лет билет с магнитной полосой можно было приобрести также у водителя. В январе 2008 года власти г. Санкт-Петербурга начали компанию по отказу от такой практики: стоимость билета при покупке у водителя была увеличена на 40% по сравнению со стоимостью в киоске. Такой шаг позволил снизить спрос на эти билеты до 3,3%; было обещано, что как только он снизится до 1%, эта услуга будет полностью отменена.

Осенью 2009 года в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» запланировали, что к 2013 году магнитные билеты для оплаты проезда в петербургском водном транспорте будут отменены; их заменят транспортные и банковские карты, а также мобильные телефоны.

Бесконтактные карты.

В начале 2008 года специалисты СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» вели переговоры с банками по внедрению системы оплаты проезда с помощью банковских карт, а также изучали опыт оплаты проезда бесконтактными картами на зарубежном водном транспорте и планировали внедрить аналогичную систему на петербургском водном транспорте до конца года. С 2009 года для оплаты проезда начали использоваться бесконтактные транспортные карты сроком действия 30, 90 и 365 дней, а в 2012;м — ещё и 1 и 5 дней.

Информация об оплате проезда считывается с них с помощью валидаторов, расположенных на турникетах, а после их демонтажа — в салонах водного общественного транспорта г. Санкт-Петербурга. Весной 2009 года начались переговоры СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» с несколькими компаниями-операторами терминалов о внедрении системы пополнения бесконтактных карт. Планировалось, что к лету число терминалов увеличится с 230 до 1,4 тыс., а также появится возможность воспользоваться этой услугой круглосуточно.

Массовая замена бумажных билетов с магнитной полосой на бесконтактные билеты с микрочипом «Ультралайт» началась в январе 2008 года. Преимущество таких билетов заключалось в том, что их не нужно было пропускать через турникет, что значительно ускоряло процесс попадания в водный транспорт.

Хотя на тот момент билеты «Ультралайт» успешно прошли все тестовые испытания, сотрудники СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» опасались, что их массовое производство и внедрение может выявить какие-либо проблемы. Уже в течение первого месяца их использования стали поступать массовые жалобы пассажиров: при совместном хранении они размагничивали банковские карты. Представители СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» и производители карт с микрочипом заявили, что это невозможно — чиповая карта не содержит магнита; представители СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» призывали хранить свои билеты отдельно от иных карт.

Бесконтактные билеты активно используются в водном транспорте г. Санкт-Петербурга до настоящего времени. Проблемой последних лет является то, что до 80% билетов, приобретённых в кассах, — это билеты на одну и две поездки, что является причиной очередей (особенно в часы пик) и снижения пропускной способности водного транспорта. Для решения проблемы на причалах в конце 2012 года было установлено 700 специализированных автоматов для продажи билетов на одну-две поездки; ещё 800 планировалось установить в начале 2013 года.

Контроль.

Городской бюджет всегда нёс серьёзные убытки из-за безбилетного проезда в общественном водном транспорте. По данным СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», доля безбилетных пассажиров на некоторых маршрутах может достигать 15%, в результате чего горбюджет недополучает около 7 млрд. рублей ежегодно. Поэтому СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» предпринимало целый ряд попыток внедрить эффективную систему контроля в этой сфере.

Турникеты.

Установка.

Турникеты АСКП с валидаторами или «электронные кондукторы» рассматривалась СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» как эффективная мера борьбы с безбилетными пассажирами. Система, при которой пассажиры входят через переднюю дверь, опуская в приёмное устройство специальный талон, а выходят через задние двери, была опробована в 2002 году. К осени 2005 года ими были оснащены 42 водных маршрута, планировалось установка еще на двух маршрутах водного транспорта г. Санкт-Петербурга.

Оснащение турникетами всего петербургского водного транспорта заняло пять лет и обошлось бюджету города примерно в $ 40 млн. Турникеты, по данным СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», обеспечили ежегодные поступления в бюджет около 3 млрд. рублей. Турникет как система контроля проезда себя оправдал: собираемость платы возросла на 38%.

В то же время посадка «в одну дверь» в два-четыре раза увеличила время стоянки водного транспортного средства; это блокировало причалы и приводило к пробкам. Существенно увеличилось и время поездки: по данным СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» — на 10—20%. Турникеты вызывали недовольство пассажиров: властям города поступали обращения граждан с просьбой убрать их из водного общественного транспорта.

Совершенствование.

В начале лета 2007 года, почти сразу после окончания оборудования турникетами всего флота водного общественного транспорта г. Санкт-Петербурга, для повышения удобства системы «входа в одну дверь» для пассажиров мэр г. Санкт-Петербурга пообещал заменить имеющиеся турникеты новыми — более широкими и удобными. В связи с этим СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» решилось на эксперимент: на две недели убрать турникеты с десяти водных маршрутов и оценить, как это повлияет на сбор оплаты за проезд. Это привело к резкому увеличению количества безбилетников, и турникеты остались нетронутыми.

По мнению пользователей «транспортных» форумов, истинной целью эксперимента было показать петербургскому мэру невозможность эффективной системы оплаты проезда в общественном водном транспорте без турникетов. В конце 2007 года обсуждались планы по оборудованию всего флота СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» вторыми турникетами с валидаторами на средних дверях.

Демонтаж.

Осенью 2009 года замруководителя СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» заявил, что турникеты могут быть полностью убраны из общественного водного транспорта после того, как изменится сознание пассажиров, и отметил некоторые положительные тенденции в этом направлении.

Планы по полному демонтажу турникетов впервые озвучил глава СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» осенью 2011 года. В феврале 2012 года это подтвердил мэр г. Санкт-Петербурга.

По словам мэра г. Санкт-Петербурга, от этого СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» выиграет в скорости, комфорте, создаст новый бренд общественного водного транспорта. В свою очередь, заммэра по вопросам транспорта заверил, что демонтаж будет произведён с небольшими затратами, и рассказал, что специалисты работают над альтернативой турникетам: может, это будет штуковина, которая будет открываться и закрываться, но точно вход будет не через одну дверь.

Общие сроки реализации программы демонтажа несколько раз сдвигались. Реализация программы была запланирована на 2012 год, затем на 2013 год, а позже — и на 2014;й. Среди причин задержки чиновники называли организационно-бюрократические проблемы, связанные не столько с самим демонтажем, сколько с выстраиванием новой единой системы оплаты проезда в общественном транспорте г. Санкт-Петербурга.

Тем не менее, некоторые шаги были предприняты. Летом директор СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» распорядился убирать турникеты из водного транспорта учреждения. И они исчезли.

Отказ от турникетов приведёт к необходимости организации контроля оплаты проезда на остановочных пунктах, что сложно и дорого, что для современного Санкт-Петербурга вообще невозможно.

Контролёры.

В июле 2012 года состоялся первый рейд по водному общественному транспорту г. Санкт-Петербурга. В нём приняли участие десять бригад, состоящих из сотрудников полиции, контролёров СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» и сотрудников ГКУ «Организатор перевозок». Каждый из них действовал в рамках своих полномочий: контролёр проверял наличие проездного билета или социальной карты, сотрудник ГКУ составлял протокол об административной ответственности и выписывал штраф, а сотрудник полиции требовал предъявления документа, удостоверяющего личность.

Чтобы держать ситуацию с «зайцами» в водном общественном транспорте под контролем, на каждые 15 машин нужен один ревизор, то есть — с учётом сменности, отпусков и больничных — в службе должны работать минимум 1,2 тыс. человек.

Магнитные билеты.

Первые экспериментальные магнитные билеты, которые необходимо было пропускать через специальный турникет, начали использовать в водном транспорте СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» в 1994 году. Магнитные билеты так называемого первого поколения (узкие) были в обращении в 1997—1998 годах.

Магнитные билеты нового образца (широкие) были введены в обращение осенью 1998 года. С января 2008 года началось планомерное внедрение билетов нового образца (с микрочипом), и уже в следующем году продажа магнитных билетов полностью прекратилась.

В 1998 году началось внедрение автоматизированной системы оплаты проезда с применением магнитных билетов. Патент на изобретение такой системы был получен лично главой СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», что в 2012 году стало поводом для возбуждения против него уголовного дела в связи с злоупотреблении должностными полномочиями.

Согласно лицензионному договору, эта автоматизированная система использовалась в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» с 2000 по 2011 год, а в 2012 году в неё были внесены изменения.

Мобильный телефон.

Операторы.

В июне 2011 года на Петербургском экономическом форуме компания «Мобильные Теле

Системы" (МТС) продемонстрировала систему оплаты проезда с помощью мобильного телефона, которую планировалось запустить в водном транспорте г. Санкт-Петербурга уже в конце года. Она основывалась на технологии NFC (англ. Near Field Communication — беспроводная связь малого радиуса действия), для которой необходима специальная SIM-карта. Пассажир может приобрести любое количество поездок по обычному тарифу; информация об этом фиксируется в специальном разделе SIM-меню, а списание средств происходит путём прикладывания мобильного телефона к валидатору турникета.

В такой услуге заинтересовано 60% пассажиров водного транспорта г. Санкт-Петербурга. Глава СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» подчеркнул перспективность этого вида оплаты проезда и отметил, что запуск такого решения будет способствовать повышению качества обслуживания клиентов — возможность существенно сократить для пассажиров время приобретения билета, уменьшить очереди в билетные кассы и повысить проходимость причалов в часы пик. Турникеты с датчиками, позволяющими производить оплату проезда таким способом, планировалось устанавливать в плановом режиме по мере замены старых.

Осенью 2011 года компания МТС приступила к тестированию своей системы на водном транспорте г. Санкт-Петербурга: 300 пользователей из числа сотрудников СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» получили SIM-карты со специальным приложением. Второй этап тестирования начался в июле 2012 года. Коммерческий запуск системы первоначально был запланирован на конец 2011 — начало 2012 года; затем сроки были отодвинуты на начало 2014;го.

Сдвиг сроков может быть вызван только причинами организационного характера. После МТС о своём намерении предложить такую услугу пассажирам петербургского водного транспорта заявила компания «Билайн». По словам аналитика «J'son & Partners» Сергея Савина, несмотря на перспективность технологии NFC, её широкое использование может быть затруднено из-за отсутствия законодательного регулирования бесконтактных способов оплаты в России.

Производители.

В августе 2008 года владельцы мобильных телефонов Nokia получили возможность оплачивать проезд на водном транспорте г. Санкт-Петербурга с помощью своих аппаратов: для этого необходимо было поднести его к датчику на турникете, и со счёта списывались средства, которые ушли бы на покупку стандартных транспортных карт. Тогда же сообщалось, что завод «Микрон» планирует выпустить специальные SIM-карты, которые позволят оплачивать проезд с помощью любого мобильного телефона.

В 2009 году предполагалось, что через два года все мобильные аппараты будут поддерживать технологию NFC. Позже стало известно, что её не поддерживают телефонные аппараты с металлическим корпусом. Производители, в частности, Apple и Samsung, с конца 2011 года активно занялись разработкой SIM-карт, поддерживающих данную технологию.

Банковские карты.

В июне 2007 года около 1,5 тыс. клиентов «Банка Москвы» получили возможность оплачивать проезд на водном транспорте г. Санкт-Петербурга с помощью банковской карты, в которую встроен микрочип, запоминающий количество совершённых поездок. Средства списывались ежемесячно по специальной тарифной сетке (чем больше поездок, тем меньше их стоимость) и отсутствовала задержка повторного прохода. Таким образом Санкт-Петербург стал пятым в мире городом после Сингапура, Дели, Нью-Йорка и Вашингтона, где была внедрена такая система оплаты проезда на водном транспорте.

Весной 2009 года директор СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» рассказал, что в течение лета планировалось заключить соглашения на такую услугу ещё с шестью кредитными организациями. Соответственно, осенью возможность оплаты проезда на водном транспорте г. Санкт-Петербурга с помощью специальной банковской карты предлагал уже целый ряд крупных банков.

Например, в октябре стартовал совместный проект СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», «Ситибанка», «Экспресс-карт» и MasterСard. Эксперимент с оплатой проезда с помощью банковской карты перешёл на системную основу. В феврале 2013 года выпуск карты для оплаты проезда на петербургском водном транспорте анонсировали банк «Уралсиб» и MasterСard.

Перспективы.

Осенью 2001 года в г. Санкт-Петербурге появилась первая «единая транспортная карта», позволяющая оплачивать проезд на двух видах общественного транспорта — в метро и на водном транспорте.

Планы о разработке единой транспортной карты для оплаты проезда в любом общественном транспорте г. Санкт-Петербурга и Ленинградской обл. впервые были озвучены осенью 2009 года заместителем руководителя департамента транспорта и связи правительства г. Санкт-Петербурга. Он, в частности, сообщил, что карта будет действовать как своеобразный кошелёк, то есть сколько денег положит на неё пассажир, столько он сможет ездить на том или ином транспорте в черте г. Санкт-Петербурга или в Ленинградской области.

По мнению петербургских властей, такая карта уменьшит пробки, сократит очереди к билетным кассам, повысит эффективность борьбы с безбилетниками и популярность внутригородских водных перевозок, а также сократит разрыв между муниципальными и коммерческими перевозчиками. Возможно, такой картой можно будет оплачивать и места на перехватывающих парковках. Хотя первоначально внедрение карты планировалось осуществить до 2010 года, работа заняла несколько лет. В марте 2012 года директор ОАО «Федеральная пассажирская компания» Михаил Акулов сообщил, что работа по созданию единого транспортного документа близка к завершению, а в сентябре мэр г. Санкт-Петербурга заявил, что единый проездной билет появится «в скором будущем.

В начале 2013 года стало понятно, что формирование единой системы сталкивается с трудностями организационно-бюрократичного характера, в частности, с необходимостью демонополизации СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» и формирования новой госструктуры, уполномоченной заниматься продажей билетов как в подземном, так и в наземном и водном общественном транспорте. В то же время, в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» считали, что именно их система продажи билетов — «мощная и точная» — должна стать основой общегородской сети.

Потенциальным ресурсом для организации единой системы оплаты общественного транспорта г. Санкт-Петербурга является универсальная электронная карта, которую планировалось ввести в обращение по всей России с 2013 года.

В декабре 2012 года пресс-служба департамента информационных технологий г. Санкт-Петербурга сообщила, что летом следующего 2013 года в петербургском метро и городском наземном и водном транспорте можно будет оплачивать проезд универсальной электронной картой, связанной с виртуальным кошельком «Яндекс.Денег» и WebMoney. Эта услуга может заинтересовать 5—10% пользователей электронных денег.

В октябре 2012 руководитель СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» сообщил, что в скором времени в г. Санкт-Петербурге планируют внедрить систему оплаты проезда в водном общественном транспорте через SMS-сообщения с мобильного телефона.

3. Проектная часть с экономическим обоснованием

3.

1. Выбор экономических параметров определения логистической эффективности систем оплаты на городском водном транспорте Оценка эффекта от создания полнофункциональной ИТС в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» включает необходимость мониторинга индикаторов эффективности из следующих составляющих.

1. Социальный эффект.

Заключается в создании условий для сокращения времени проезда населения всеми видами водного транспорта за счет:

— увеличения пропускной способности причалов города за счет регулирования воднотранспортных потоков (автоматическое управление работой причалов);

— получения возможности выбора пассажиром оптимального маршрута движения водным общественным транспортом от начальной до конечной точки с учетом маршрутов и расписаний движения всех видов водного общественного транспорта, а также водной ситуации и транспортных потоков;

— оптимизации маршрута движения водных транспортных средств с учетом актуального состояния организации движения флота и состояния транспортных потоков.

Важной составляющей социального эффекта является своевременное информирование населения и участников воднотранспортного движения об организации транспортного обслуживания, а также о текущем состоянии и краткосрочном прогнозе развития транспортной ситуации как на конкретных участках реки, так и городе в целом.

Информирование заключается в доведении до населения и участников воднотранспортного движения в режиме времени, близком к реальному, с использованием средств телекоммуникаций следующей информации:

— информация об участках реки с затрудненным движением (заторах);

— изменения в организации воднотранспортного движения (перекрытие реки мостами, аварийные участки и т. п.);

— схемы обплыва проблемных участков;

— расчет времени на проезд из начальной до конечной точки с учетом водной ситуации;

— состояние реки (замерзшая, туман);

— рекомендуемый скоростной режим;

— прокладка оптимального маршрута движения водного транспорта с учетом речной ситуации;

— расписания движения водного общественного транспорта;

— схемы движения водного общественного транспорта;

— стоимость проезда и провоза багажа;

— прокладка оптимального маршрута движения для пассажиров из начальной до конечной точки разными видами водного транспорта с учетом реальной речной ситуации.

2. Повышение безопасности водного транспорта и на водном транспорте.

Повышение безопасности водного транспорта и на водном транспорте за счет внедрения ИТС позволит повысить безопасность речного движения, а также безопасность всех видов перевозок.

Безопасность речного движения достигается за счет:

— оперативного, полного и достоверного доведения информации до специальных служб при возникновении криминальных или чрезвычайных ситуациях на водном транспорте. В случае возникновения такой ситуации информация в реальном масштабе времени от специальных устройств, смонтированных на ТС, поступает в Единый дежурный диспетчерский центр;

— обеспечения беспрепятственного движения специального водного транспорта к месту аварии или криминальной ситуации. За счет автоматизированного управления причальными объектами достигается возможность создания «зеленого» пути для проезда специального водного транспорта;

— информирования водителей о текущем состоянии и краткосрочном прогнозе состояния реки. В случае ухудшения речной ситуации (замерзания реки, тумана и т. п.) водители своевременно получают об этом информацию и имеют возможность подготовиться к такой ситуации;

— обеспечения автоматической фиксации фактов нарушения правил движения судов с выявлением и наказанием виновных лиц. Достигается внедрением соответствующих автоматизированных систем;

— повышения внимания водителей, обусловленного снижением усталости водителей из-за длительных пробок возле причалов.

Безопасность при перевозках водным пассажирским транспортом достигается за счет установки в водном пассажирском транспорте фото, видеокамер, датчиков задымления, температуры, способных фиксировать криминальные (например, факты воровства) или чрезвычайные ситуации (например, факты возгорания в каюте судна). Информация о таких фактах в реальном времени поступает в диспетчерские пункты, где оперативно реализуются мероприятия по их устранению.

Безопасность грузовых перевозок водным транспортом достигается установкой в судах специальных датчиков, контролирующих состояние перевозимых грузов. Например, датчики температуры устанавливаются в холодильные камеры, в которых перевозятся продукты питания (школьные завтраки). В случае неисправности холодильной установки информация об этом поступает в диспетчерский пункт, где принимаются соответствующие меры.

3. Экономическая эффективность.

Заключается в создании условий для обеспечения заданной мобильности граждан, своевременного и достоверного контроля выполнения муниципальных заказов на осуществление транспортной работы предприятием СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», осуществляющим пассажирские перевозки, уборку причалов, вывоз твердых и жидких бытовых отходов.

Внедрение ИТС в СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта» позволит повысить эффективность управления государственным и муниципальным водным транспортом за счет получения заказчиками и исполнителями целостной, актуальной картины по планированию и выполнению транспортной работы предприятия.

4. Экологический эффект.

Интеллектуальная транспортная система с использованием технологий перераспределения загруженности причалов за счет эффективной работы ряда подсистем (подсистемы управления причальными объектами, подсистемы косвенного управления воднотранспортными потоками, подсистемы ограничения причаливания на отдельные причалы, подсистемы управления загрузкой причалов, др. подсистем) позволяет решить данную задачу переноса или перераспределения мест концентрации водного транспорта (заторов) в места, где экологическая ситуация не так значима, как на причалах в жилых массивах или местах отдыха горожан.

3.

2. Экономическое обоснование внедрения ИТС с целью повышения экономической эффективности предприятия СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта»

В разделе данном разделе выполняются следующие задачи:

— описываются квалификационные требования к персоналу по обслуживанию объекта инвестиций;

— оценивается социально-экономические и экологические последствия внедрения мероприятий (определяется величина и структура косвенного экономического эффекта).

Эффект от сокращения потерь времени водными транспортными средствами определяется следующим образом:

где — годовые потери времени водными транспортными средствами i-го вида соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч;

— стоимость одного судно-часа определенного вида водного транспортного средства, руб.

Годовые потери времени на данном участке реки представлены в таблице 3.

1.

Таблица 3.1 — Годовые потери времени Причал До внедрения системы После внедрения системы (снижение на 33%) Катера Баржи Баркасы Катера Баржи Баркасы Аничков мост 2000 1000 1500 1300 500 1000

Летний сад 1000 500 1000 650 250 500 Сенатская площадь 5000 1000 1500 3400 500 1000

Пристань у канала Грибоедова 1000 500 2000 650 250 1500

Итого 9000 3000 6000 6000 1500 4000

Стоимость судно-часа водных транспортных средств определенного вида представлено в таблице 3.2

Таблица 3.2 — Примерная стоимость судно-часа Вид транспорта Стоимость судно-часа, руб. Катера 100 Баржи 150 Баркасы 190 (9000−6000)

100+(3000−1500)

150+(6000−4000)

190 = 905 000 руб.

Эффект от сокращения потерь времени пассажиров определяется по формуле:

где — годовые потери времени пассажиров соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч;

— стоимость одного пассажиро-часа, руб.

(17 500−12 600)

22 = 107 800

где — вместимость судна, чел.,

— коэффициент наполнения судна,

— число суден, простаивающих на причалах за год, тыс.

ед.

(100 000 500,70,005) = 17 500

(90 000 500,70,004) = 12 600

Эффект от сокращения потерь времени пешеходов рассчитывается по формуле:

где — годовые потери времени пассажиров в базовом и проектируемом вариантах, ч;

— стоимость одного пассажиро-часа, руб.

(200 000−150 000)

22 = 1 100 000 руб.

Эффект от сокращения числа аварий определяется по формуле

где- годовое число аварий в проектируемом и базовом вариантах соответственно ;

— стоимостная оценка потерь от одной аварии, руб.

(22−1)913155 = 19 176 255

Средний ущерб от аварии на водном транспорте г. Санкт-Петербургу для катеров составляет 154 300 руб., для барж 311 000 руб., для баркасов 10 000 руб.

Число аварий на причалах Санкт-Петербурга приводится в таблице 3.

3.

Таблица 3.3 — Число аварий на причалах Причал До внедрения системы Катера Баржи Баркасы Аничков мост 2 1 2 Летний сад 0 0 0 Сенатская площадь 2 0 3 Пристань у канала Грибоедова 4 2 3 Итого 8 3 8 Ущерб от аварии, совершенной в t-м году, рассчитывается по формуле Число аварий, которые могут быть предотвращены в результате внедрения мероприятий, повышающих безопасность речного движения, можно определить, умножая среднее число аварий за прошедший год на показатель уменьшения этого числа аварий

Эффект от снижения ущерба от загрязнения воздуха определяется по формуле:

где — годовые выбросы вредных веществ водными транспортными средствами i-го вида, кг;

— стоимостная оценка ущерба от загрязнения воздуха отработавшими газами, руб./кг.

Годовые выбросы вредных веществ водными транспортными средствами i-го вида рассчитывается по формуле

где — годовые выбросы вредных веществ водными транспортными средствами i-го вида, кг;

— годовые потери времени водными транспортными средствами i-го вида соответственно в базовом и проектируемом вариантах, ч;

Эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей составляет примерно 10% от сокращения ущерба, связанного с авариями, и рассчитывается по формуле

.

руб.

Результаты произведенных расчетов представлены в таблице 3.

4.

Таблица 3.4 — Косвенный экономический эффект от реализации мероприятий Показатель Результат, руб. Структура эффекта, % 1. Эффект от сокращения потерь времени водными транспортными средствами 905 000 3,9 2. Эффект от сокращения потерь времени пассажиров 107 800 0,5 3. Эффект от снижения ущерба загрязнения воздуха 37 000 0,2 4. Эффект от улучшения психофизиологических условий работы водителей 1 917 625 8,2 Косвенный экономический эффект 23 243 680 100

Рисунок 3.1 — Косвенный экономический эффект Наибольший эффект ожидается от снижения ущерба от аварий 19 176 255 руб. Сокращение затрат наблюдается по всем рассчитанным параметрам, соответственно внедрение данной системы эффективно.

Далее необходимо выполнить следующее:

1) осуществить выбор и обоснование величины ставки дисконта, рассчитать коэффициент дисконтирования в каждый год расчетного периода;

2) рассчитать показатели общественной эффективности мероприятия по улучшению речного движения;

3) провести комплексный анализ полученных результатов (делается вывод об экономической реализуемости проекта, т. е. о том, что его показатели и характеристики удовлетворяют критериям финансового, технического, технологического, социально-экологического и иного характера);

4) в конце данного раздела по экономическому обоснованию новой организации речного движения необходимо составить итоговую таблицу показателей общественной эффективности проекта (таблица 3.7);

5) сформулировать выводы об общественной эффективности предлагаемых мероприятий и целесообразности внедрения проекта в системе речного движения.

Коэффициент дисконтирования за весь расчетный период рассчитывается по формуле

где бt — коэффициент дисконтирования;

r — ставка дисконта;

t — годы расчетного периода.

Рассчитанные коэффициенты дисконтирования приведены в таблице 3.

5. Ожидаемые денежные потоки от реализации мероприятий приведены в таблице 3.

6.

Таблица 3.

5. Рассчитанные коэффициенты дисконтирования

t 1 2 3 4 5 0,9 0,8 0,75 0,68 0,62 Таблица 3.6 — Ожидаемые денежные потоки от реализации мероприятий Показатель Проектируемый вариант (годы инвестиционного периода) 0-й 1-й 2-й 3-й 4-й 5-й Инвестиционная деятельность 1. Выручка от продажи активов, руб. 0 0 0 0 0 0 2. Инвестиции в основной капитал, Io, руб. 2 678 710 — - - - - 3.

Сальдо денежного потока от инвестиционной деятельности, It, руб. — 2 678 710 — - - - - Текущая деятельность 4. Доходы от целевого использования новшества, руб.

0 0 0 0 0 0 5. Текущие эксплуатационные затраты, руб. 0 568 560 602 673,6 638 834,02 677 164,06 717 793,9 6. Косвенный экономический эффект, руб.

0 23 243 680 24 638 301 26 116 599 27 683 595 29 344 610 7. Сальдо денежного потока от текущей деятельности, Р, руб. 0 22 675 120 24 035 627 25 477 765 27 006 431 28 626 817 8. Чистый денежный поток, NPt, руб. -2 678 710 19 996 410 44 032 037 69 509 802 96 516 233 125 143 049

Примечание — расчеты выполнены с учетом темпа инфляции 6%

Интегральный экономический эффект (Net Present Value — NPV, чистая текущая стоимость) определяется как разность денежных потоков поступлений и платежей за весь расчетный период с учетом фактора времени. Данный инвестиционный проект предусматривает сравнение альтернативных вариантов, следовательно, формула имеет вид

где — сальдо денежных потоков от текущей деятельности в году t;

— коэффициент дисконтирования;

Io — инвестиции в основной капитал.

Правило NPV: Принимаются к внедрению инвестиционные проекты, у которых NPV больше нуля или из предложенных вариантов проекта к внедрению рекомендуется тот, у которого NPV максимальна.

Индекс рентабельности инвестиций (Profitability index — PI) показывает уровень доходов на единицу капитальных вложений. К внедрению рекомендуются проекты, у которых PI > 1. PI рассчитывается по формуле

Срок окупаемости инвестиций (Discounted Payback Period — DPP) — это количество лет, в течение которых доход от продаж (достигаемый эффект) за вычетом издержек и налогов возмещает первоначальные инвестиции. DPP равен минимальному времени, при котором соблюдается следующее равенство

Расчет чистого денежного потока приведен в таблице 3.

7.

Таблица 3.7 — Чистый денежный поток Год расчетного периода Дисконтированный чистый денежный поток, руб. Накопленный дисконтированный денежный поток, руб. 0-й -2 678 710 -2 678 710 1-й 20 407 608 17 728 898 2-й 18 140 096 35 868 994 3-й 17 006 340 52 875 334 4-й 15 419 082 68 294 416 5-й 14 058 574

Коэффициент эффективности инвестиций (Accounting Rate of Return — ARR). Коэффициент показывает доходность инвестиционного проекта и определяется следующим образом

Инвестиционный проект предусматривает сравнение двух вариантов мероприятия (базовый и проектируемый) на одном участке, следовательно, для расчета годового экономического эффекта используют следующую формулу

Показатели общественной эффективности проекта представлены в таблице 3.

8.

Таблица 3.8 — Показатели общественной эффективности проекта Показатель Результаты инвестиционного проекта Ставка дисконта r

Расчетный период Инвестиции I

Косвенный экономический эффект Интегральный экономический эффект Индекс рентабельности Срок окупаемости инвестиций DPP

Коэффициент эффективности инвестиций Годовой экономический эффект 10

92 178 722,97

31,7

Внешние показатели общественной эффективности инвестиционных проектов приведены в таблице 3.

9.

Таблица 3.9 — Внешние показатели общественной эффективности инвестиционных проектов Показатель Значение, руб. 1. Бюджетный эффект от реализации мероприятий

2. Экологический эффект от сокращения числа аварий

3. Эффект от сокращения потерь времени в зоне аварий

4. Сокращение морального вреда, причиненного в результате аварий 82 352 990

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Интеллектуальные транспортные системы как инновационная и высокотехнологичная отрасль является фундаментом развития транспортной инфраструктуры и конкурентным преимуществом Российской Федерации. Лидерство России на внутреннем и глобальном рынках ИТС должно основываться на развитии и распространении собственных разработок и технологий с учётом лучшего мирового опыта. Это достижимо только при активной позиции государства, выражающейся в системной поддержке развития отечественных разработок и услуг на рынке ИТС.

Фундаментальным элементом является реализация научно-исследовательских программ и проектов, закладывающих основу для создания и внедрения инновационных российских технологий и продуктов, позволяющих решать задачи по созданию транспортной инфраструктуры России и ее интеграции с мировой транспортной инфраструктурой.

Для достижения этой цели, в первую очередь, необходимо сформировать систему государственного финансирования научных исследований и разработок в области ИТС на уровне федеральной программы, что позволит привлекать в такие проекты лучших российских специалистов, передовой зарубежный опыт, лучшие исследовательские и производственные мощности, постоянно развивая и расширяя инновационный потенциал. Россия должна стать мировым центром научного и технологического развития в области ИТС, задающим темп и направление развития глобального рынка ИТС.

Основной этих процессов должна быть система обучения и подготовки профессиональных кадров в области ИТС. Необходимо использовать потенциал Российской Академии Наук, Университетов, ВУЗов и научно-исследовательских центров для подготовки специалистов со знаниями иностранных языков (в первую очередь английского) в области разработки, внедрения и развития продуктов и услуг ИТС.

Во-вторых, требуется локализовать производство оборудования для ИТС на территории Российской Федерации, обеспечив защиту интересов отечественных компаний и продвижение их продукции и услуг на рынке России, стран СНГ и на мировом рынке.

Ключевым направлением работ должна стать разработка российских стандартов ИТС, приобретающих уровень международных, закладывая тем самым основу для создания открытой платформы, обеспечивающей возможность совмещения технологий и решений различных производителей. В настоящее время отсутствует соглашение между Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии Росстандарт и европейским комитетом по стандартизации CEN в области транспорта и ИТС. Продвижение российских технологий на зарубежные рынки невозможно без системной работы в области гармонизации национальных и международных стандартов. Примером может служить программа ЭРА-ГЛОНАСС, обладающая полным потенциалом глобальной системы, однако ввиду отсутствия взаимодействия по стандартизации между Россией и Евросоюзом, а также другими регионами мира, развивающаяся только на территории Российской Федерации.

Стандартизация и совместимость необходимы для развития транзитного потенциала страны посредством современного и перспективного технического оснащения действующих международных транспортных коридоров и формирования альтернативных логистических маршрутов по территории Российской Федерации. В первую очередь, создание автомобильного коридора из Европы через страны Таможенного союза в страны Азиатско-Тихоокеанского региона; продление Транссиба в Северную и Южную Корею; эффективного использования Северного морского пути и Арктического воздушного моста — все эти международные маршруты позволяют в разы сократить время, расстояние, стоимость и риски при перевозке грузов и пассажиров из стран Азиатско-тихоокеанского региона и Северной Америки в Россию и Европу.

Современный спрос на транспортные услуги, характерный для таких больших по территории стран, как Россия, требует развития скоростных видов транспорта, включая водный и железнодорожный, в первую очередь для междугороднего сообщения, а также для городских перевозок. Вместе с тем, учитывая общемировые тенденции перемещения населения в города — к 2050 году до 70% населения будет жить в городах (ист. — Всемирный банк), — развитие транспортной инфраструктуры крупных городов должно учитывать уже сегодня будущие проблемы и потребности. Внедрение ИТС для крупных городов позволяет эффективно решать не только текущие проблемы с пробками и организацией движения с использованием существующей инфраструктуры, но и готовить инфраструктуру для новых видов транспорта на альтернативных источниках энергии — электромобилей и гибридных автомобилей, поездов на электромагнитной подушке, гидропланов и экранопланов. К примеру в Евросоюзе к 2050 (ист.

— Белая книга Евросоюза по транспорту, 2011 г.) планируется полное прекращение использования личных автомобилей на традиционных видах топлива в городах, что позволит значительно снизить объем вредных выбросов транспортной системой крупнейших городов. Реализация государственной программы продвижения российских производителей позволит России стать лидером в области создания экологичного транспорта для городских систем (примером может служить российский проект по созданию Ё-Мобиля). Под новые виды транспорта требуется создание новой инфраструктуры.

Внедрение ИТС сформирует новый взгляд на передвижение, использованию энергии в домах и общественных местах и, таким образом, лежит в основе новой философии жизни и комфорта в эко-городах.

Еще одни ключевым для России направлением является ИТС для крупных событий, таких как Универсиада 2013 в Казани, Зимние Олимпийские и Паралимпийские игры 2014 в Сочи, Чемпионат мира по футболу 2018 в 11 городах России. Первоначальной задачей таких ИТС является обеспечение эффективного функционирования транспорта и связанных услуг во время организации и проведения мероприятий, однако в дальнейшем они должны быть встроены в городские системы для использования жителями по завершении мероприятий.

Участники Форума считают, что оценка эффективности работы транспортного комплекса и Министерства транспорта Российской Федерации должна происходить по объемам внедрения ИТС и инновационных технологий на транспорте на российском рынке и их экспорта в страны СНГ и другие страны. Нужны новые цели:

Россия — лидер в области исследований и инноваций на транспорте Россия — лидер в области безопасности на транспорте: снижение смертности на дорогах до нуля Россия без пробок — страна с самой высокой пропускной способностью транспортной сети в городах Россия — лидер по использованию экологических видов транспорта Россия — лидер по внедрению скоростных видов ж/д и водного, в том числе городского и междугороднего транспорта Россия — самый эффективный транспортный коридор между Востоком и Западом Участники Форума считают целесообразным проведение в России на регулярной основе Международных Конгрессов ИТС как эффективного инструмента привлечения и внедрения лучших передовых технологий в Российской Федерации. Традиционно Всемирные Конгрессы ИТС проводятся тремя регионами — Американским, Европейским и Азиатско-Тихоокеанским. Россия, напрямую взаимодействуя с национальными ИТС-Ассоциациями, имеет возможность стать центром притяжения для стран СНГ, БРИКС, Африки и Ближнего Востока, исключенных из этих процессов, возглавив, таким образом, четвертую стратегическую силу в глобальном ИТС-сообществе.

Внедрение компонентов ИТС в городской транспортной инфраструктуре позволит:

1. Создать условия для сокращения времени проезда населения всеми видами водного транспорта за счет:

— увеличения пропускной способности причалов города за счет регулирования воднотранспортных потоков (автоматическое управление работой причалов);

— получения возможности выбора пассажиром оптимального маршрута движения водным общественным транспортом от начальной до конечной точки с учетом маршрутов и расписаний движения всех видов водного общественного транспорта, а также водной ситуации и транспортных потоков;

— оптимизации маршрута движения водных транспортных средств с учетом актуального состояния организации движения флота и состояния транспортных потоков.

2. Повысить безопасность водного транспорта и на водном транспорте, а также безопасность всех видов перевозок.

3. Создать условия для обеспечения заданной мобильности граждан, своевременного и достоверного контроля выполнения муниципальных заказов на осуществление транспортной работы предприятием СПб ГКУ «Агентство внешнего транспорта», осуществляющим пассажирские перевозки, уборку причалов, вывоз твердых и жидких бытовых отходов.

4. Решить задачу переноса или перераспределения мест концентрации водного транспорта (заторов) в места, где экологическая ситуация не так значима, как на причалах в жилых массивах или местах отдыха горожан.

Предложенный вариант системы электронной оплаты экономически оправдан, т. к. произойдет снижение ущерба от аварий на 19 176 255 руб. Сокращение затрат наблюдается по всем рассчитанным параметрам, соответственно внедрение данной системы эффективно.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ Абдикеев Н. М. Проектирование интеллектуальных систем в экономике: Учебник. — М.: ЭКЗАМЕН, 2004.- 528 с.

Амиров М.Ш., Амиров С. М. Единая транспортная система: учебник. — М.: КРОНУС, 2012.

Горев А.Э. «Грузовые автомобильные перевозки», изд. «Академия», М., 2004.

Груздев М. Перспективные разработки для рынка интеллектуальных транспортных систем. // WWW.loglink.ru.

Добронравин Е.Р.

Введение

в логистику // WWW. ec-logistics.ru.

Дшхунян В.Л., Шаньгин В. Ф. Электронная идентификация. Бесконтактные электронные идентификаторы и смарт-карты. — М.: НТ Пресс, 2004. — 695 с.

Информационная технология: Комплекс стандартов и руководящих документов на автоматизированные системы (ГОСТ Р серии 34). — М.: ИПК Издательство стандартов 1991. 143 с.

Информационные системы в экономике: учебник для вузов / под ред. Титоренко Г. А. — 2-е изд. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2006. — 463 с.

Информационные технологии в транспортной логистике: Сборник материалов / Сост. А. К. Труханов — М., КИА центр, 2001. 86с.

Козленко В. Перспективные разработки для рынка интеллектуальных транспортных систем. // ММ. Деньги и технологии, № 3, 2006.

Крыжановский Г. А., Шашкин В. В. «Управление транспортными системами», Часть 3., изд. «Северная звезда», СПб., 2001.

Курганов В.М. «Логистические транспортные потоки», изд. «Дашков и К», М., 2003.

Лапкина И.А., Онищенко С. П. Информационные технологии на транспорте: учебное пособие — Одесса: Феникс, 2006. — 196 с.

Левиков Г. А. Управление транспортно-логистическим бизнесом. Учебн. пособие. 3-е изд., испр. и доп. — М.: Транс

Лит, 2007.

Логистика: общественный пассажирский транспорт. / Под общей редакцией Л. Б. Миротина — М.: ЭКЗАМЕН, 2003. — 224 с.

Лодон Дж., Лодон К Управление информационными системами. 7-е изд. /Пер. с англ. под ред. Д. Р. Трутнева. — СПб.: Питер, 2005. — 912 с.

Лукинский, Валерий Сергеевич. Логистика: современные тенденции развития. Санкт-Петербург: СПбГИЭУ, 2012

Медведев В. А, Прохоров В. М. Виртуальная транспортная логистика — СПб.: изд. СЗТУ — 2008.

Медведев В. А. Информационные технологии на транспорте: учебное пособие. — СПб.: изд. СЗТУ. — 2009.

Милославская С.В., Плужников К. И. «Мультимодальные и интермодальные перевозки», «Рос

Консультант", М., 2001.

Неруш, Ю. М. Логистика в схемах и таблицах: учебное пособие / Ю. М. Неруш. — М.: Москва, издательство Проспект, 2006. — 192с.

Николашин В.М. «Логистические транспортно-грузовые системы», изд. «Академия», М., 2003.

Основы логистики: учеб. пособие / под ред. В. И. Хабарова. — М.: Маркет ДС, 2010. — 360 с.

Основы логистики: учебное пособие / под ред. проф. Л. Б. Миротина, проф. В. И. Сергеева. — М.: Москва, Инфра-М, 2008. — 200с.

Перерва А.Д., Иванова В. А. Путь аналитика. Практическое руководство IT-специалиста. — СПб.: Питер, 2012. — 304 с.

Родкина Т. А. Информационная логистика. — М.: ЭКЗАМЕН, 2001.-288 с.

Родников А.Н. «Логистика: терминологический словарь», изд. «ИНФРА-М», М., 2000.

Романов В.П., Емельянова Н. З., Партыка Т. Л. Проектирование экономических информационных систем: методология и современные технологии: учебное пособие — М.: Экзамен, 2005. — 256 с.

Советов Б.Я., Цехановский В. В. Информационные технологии: Учеб. Для вузов. -М.: ВЫСШАЯ ШКОЛА, 2005. — 263 с.

Транспортная логистика: Учебник. / Под общ. ред. Миротина Л. Б. — 2-е изд. стереотип. — М.: ЭКЗАМЕН, 2005. — 512 с.

Фёдоров Ю. Н. Справочник инженера по АСУТП: Проектирование и разработка. Учебно-практическое пособие. — М.: Инфра — Инженерия, 2008. — 928 с.

Финкенцеллер К. Справочник по RFID. Теоретические основы и практическое применение индуктивных радиоустройств, транспондеров и бесконтактных чип-карт / пер. с нем. — М., Додэка-XXI, 2008. — 496 с.

Шапиро Дж. Моделирование цепи поставок / Пер. с англ. под ред. В. С. Лукинского — СПб.: Питер, 2006.

Экономика предприятий автомобильного транспорта: учебное пособие/под ред. Н. В. Напхоненко; 2-е изд. — М.: ИКЦ «Мар

Т", Рост н/Д, 2008.

Bentzen K., Hoffmann T. Best Practice Handbook for Logistics Centres in Baltic Sea Region. — S Jokuzys Publishing — Printing House, 2003.