Транспортное обеспечение в индустрии туризма: современные тенденции и перспективы использования в туризме

По результатам расследований авиационных происшествий с ВС АОН ежегодно отмечается тот факт, что наибольшее число происшествий сопряжено с ошибками или преднамеренными нарушениями правил полетов пилотами воздушных судов.

Менеджмент безопасности на железнодорожном транспорте также осуществляется на международном, государственно-отраслевом и производственном уровнях.

Международный уровень осуществляется межправительственными органами путем подготовки правил межправительственных соглашений и международных правил по железнодорожным перевозкам.

Так, общие правила перевозки пассажиров в международном сообщении, в т. ч. железнодорожным транспортом, регламентируются межправительственными соглашениями в рамках «Международной конвенции по контракту на путешествие», принятой 22 октября 1970 г., «Конвенцией и Статусом о свободе транзита», и др.

На государственно-отраслевом уровне создаются свои регламентирующие законы и правила.

Менеджмент безопасности на производственном уровне осуществляется конкретными железнодорожными предприятиями, осуществляющими перевозки туристов, а также туроператорскими фирмами.

Железнодорожное предприятие обязано:

обеспечивать движение поездов по расписанию;

оказывать безопасное и качественное обслуживание пассажиров на вокзалах и в поездах, создавать необходимые условия, обеспечивающие сохранность перевозимого туристами багажа;

производить перевозку пассажиров по кратчайшему пути следования с минимальным числом пересадок;

обеспечивать туристов и туристические фирмы своевременной и достоверной информацией о времени прибытия и отправления поездов; о предметах и вещах, запрещенных к перевозке; об изменениях тарифов, категориях граждан, которым предоставляются льготы;

содержать в исправном техническом состоянии и соответствии нормам пассажирские вагоны, вокзалы и прочие сооружения, предназначенные для обслуживания пассажиров.

Должны быть регламентированы требования к сопровождающим туристские группы проводникам, директору турпоезда, инструктору-методисту, врачам, бригадирам (начальникам) поезда, которые должны выполнять качественное и безопасное обслуживание с туристами.

Менеджмент безопасности на водном транспорте также осуществляется на международном, государственно-отраслевом и производственном уровнях.

Международный уровень обеспечивается межправительственными органами посредством подготовки межправительственных соглашений и конвенций: «Конвенцией об унификации некоторых правил при перевозке морем пассажиров и их багажа» (Брюссель, 1967 г.), международной «Конвенцией об охране человеческой жизни на море» (Лондон, 1974 г.), афинской «Конвенцией о перевозке морем пассажиров и багажа», и др.

На государственно-отраслевом уровне создаются свои регулирующие законы и правила: Водный кодекс РФ, Устав внутреннего водного транспорта, Правила перевозки пассажиров, ручной клади и багажа на судах, Правила внутреннего распорядка для судов и требования по обеспечению безопасности. Для обеспечения безопасного и интенсивного судоходства создается речная навигационная служба. Данная служба следит за состоянием судоходного фарватера, который со временем может менять свое положение в русле реки, устанавливает навигационные знаки и оборудование, позволяющее в любых погодных условиях осуществлять проводку судов; содержит лоцманскую службу, организует обеспечение судоводителей картографическими и инструктивными материалами.

Для обеспечения безопасности туристов, совершающих морские и речные переезды, созданы службы технического надзора и судоходная государственная речная инспекция. Надзор производится в целях приведения пассажирского судна в соответствие требованиям безопасности.

Менеджмент безопасности на производственном уровне обеспечивается как перевозчиком (судовладельцем), так и турфирмой.

Судовладелец обязан выполнить следующие мероприятия по обеспечению безопасности:

1. обеспечить безаварийную эксплуатацию судна;

2. ознакомить туристов с правилами техники безопасности и поведения на судне, на берегу, во время купания;

3. обеспечить судно в достаточном количестве различными спасательными средствами (спасательные катера, шлюпки, лодки, плоты), запасом воды и продуктов, дополнительными защитными средствами, медикаментами, сигнальными ракетами, личными спасательными кругами и жилетами, рыболовными принадлежностями, аварийными радиобуями для определения местоположения в море терпящих бедствие судов, и др.;

4. обеспечить подачу в чрезвычайных ситуациях и при пожаре общего сигнала тревоги при помощи сирены, звонков, громкоговорителей. Кроме того, провести с туристами специальные тренинги в виде учебных тревог и ознакомить их с правилами действий по тревоге и правилами применения спасательных средств;

5. обеспечить на борту медицинскую помощь туристам, а в случае серьезных заболеваний и необходимости госпитализации принять меры к доставке больного в ближайший порт, и обеспечить его лечение;

6. обеспечить медицинскую безопасность туристов и экипажа: соблюдение санитарно-эпидемиологических норм и правил;

7. установить контроль со стороны персонала за поведением туристов на борту, согласовать взаимодействие с представителями турфирмы.

Турфирмы на производственном уровне также должны решать задачи по обеспечению безопасности водного путешествия:

выбрать надежного судовладельца после проведения специальных исследований;

предупредить туристов об опасностях путешествия, заключить с ними договор, в котором уточнить вопросы безопасности;

особо необходимо оговорить запрещенные для туристов действия;

согласовать с капитаном судна внутренний распорядок дня, который обязателен к выполнению туристами и персоналом, оказывать помощь экипажу судна в контроле за соблюдением правил безопасности со стороны туристов.

Глава 3. Перспективы развития использования авиационного транспорта в туризме

3.

1. Построение эффективной модели управления авиационными перевозками Авиационные туристские перевозки представляют собой быстро растущий рынок в условиях глобализации экономики. При этом формируется система авиационных туристских транспортных услуг как особое системное образование, состоящее из комплекса услуг, направленного на перевозку туристов воздушным транспортом, и материально-технической базы, на основе которой осуществляется указанный комплекс услуг.

Российский и зарубежный опыт управления системой туристских транспортных услуг в сфере воздушного транспорта достаточно слабо изучен. Можно выделить работы И. А. Голубевой, Е. В. Ахунзяновой, С. Н. Тращенко, Ю. Н. Перекрестовой, С. А. Романова, Ф. А. Чудновского, которые тем или иным образом затрагивают данный вопрос, однако и эти работы комплексного представления об изучаемой системе не дают.

Кроме того, актуальность построения эффективной модели управления туристскими перевозками авиатранспортом вызвана рядом моментов.

Во-первых, данная модель находится на стыке таких активно развивающихся сфер услуг, как воздушный транспорт и туризм, — отраслей хозяйства, от развития которых зависят многие ключевые параметры, прежде всего уровень связности национальных экономик и мирового хозяйства в целом.

Во-вторых, авиатранспорт выступает в качестве генератора и носителя большей части пионерных тенденций как в чисто производственной, так в других сферах — организации управления, системе сервиса, подготовке кадров, НИОКР и т. д., а сама отрасль развивается в значительно более широкую категорию — авиационный бизнес.

В-третьих, в туристских услугах отчетливое проявление получил системообразующий процесс транснационализации услуг, который ведет к своего рода «переделу» глобального рынка туризма.

С одной стороны, ужесточение конкуренции между ведущими компаниями, а с другой — консолидация их усилий в некоторых случаях получает выражение в неоднозначности тактики и стратегии компаний, постоянном поиске новых форм и методов организации деятельности, совершенствовании принципов и механизмов размещения подразделений, путях расширения рынков сбыта, введении различных программ лояльности для клиентов и т. д.

Отметим, что в зарубежной модели управления системой авиационных туристских транспортных услуг преобладают договорные и рыночные формы, тогда как в российской — традиционно нормативные методы. При этом рыночные методы управления в России до сих пор находятся на начальном уровне развития.

Существующие способы взаимодействия туристской и авиационной отраслей (разовое приобретение билета, покупка блока мест, заказ чартерного рейса, аренда воздушного судна) и их организационно-правовая основа очевидным образом недостаточны для масштабного и значительного повышения эффективности сферы гостеприимства. При этом, как отмечала Е. В. Костромина, участие в туристическом бизнесе может выступать основным направлением диверсификации деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок.

Что касается туристской отрасли, то для нее эффективны такие направления диверсификации деятельности авиакомпаний на рынке воздушных перевозок, как:

1) построение перспективной сети маршрутов региональных авиакомпаний;

2) развитие участия российских авиакомпаний в международных перевозках.

Так, С. В. Ивлева указывает на особую значимость развития региональных перевозок и региональных авиакомпаний. А опыт российских авиакомпаний «S7 Airlines» и «Аэрофлот» в области применения маркетингового подхода к управлению авиакомпанией подтверждает целесообразность сотрудничества с зарубежными партнерами.

Исходя из вышеизложенного, мы видим необходимость в построении экономической модели создания и функционирования туристского авиационного оператора и разработки методики оценки его эффективности.

В связи с отсутствием комплексного подхода к оценке системы управления, как представляется, требуется разработка институциональной экономической модели с участием туристского авиационного предприятия и методики определения ее эффективности управления с количественными и качественными показателями и возможностью получения обобщающего показателя.

Институциональный подход и его применение в управлении раскрыты такими зарубежными авторами, как Г. Спенсер, Э. Дюркгейм, М. Вебер, Т. Парсонс, Р. Коуз, Д. Норт, О. Уильямсон, Тр.

Эггертссон, Дж. Ходжсон, Ар. Алчиан, Х. Демсетц, П. Милгром, Дж. Робертс и др.

С учетом вышеизложенного выбор модели для туристского авиационного оператора, по нашему мнению, должен быть основан на понимании положения объекта в рыночной среде — на стыке отраслей (рисунок 8).откуда На рисунке 7 представлено взаимодействие, осуществляемое посредством связей одной отрасли (туристской) с другой (авиационной). При этом модель трехстороннего обмена основана на инновационной организационной среде: для агентов авиационной и туристской отрасли ТАО предлагает право использовать свои ресурсы для продажи своих продуктов, в обмен ТАО получает от агентов туристской отрасли доверие в форме участия в ее проектах, а от агентов авиационной отрасли — доверие в форме передачи своих материальных ресурсов (авиапарк).

Рисунок 6 — Модель трехстороннего обмена ресурсами в управлении туристского авиационного оператора (ТАО)

Для оценки эффективности такой модели предлагается комплексный подход, который представлен в таблице 3.

В исходные данные концепции определения эффективности заложены наиболее существенные показатели: «точки роста» (индикаторы развития) и временной срез. Общим принципом является определение эффективности выполнения заданных индикаторов (в %).

Таблица 3 — Метод определения эффективности управления туристским авиационным оператором «Эффективность по «точкам роста»

Агрегированная эффективность «Точки роста», индикаторы развития Временной срез Пояснения 1 2 3 4 Общеэкономичес-кая эффективность, ОбЭ Эффективность в рамках организации Итоговое, прогнозное Общие экономические показатели деятельности организации Региональная эффективность Итоговое, прогнозное Доля показателей организации в экономике региона Эффективность развития сегмента, в который входит организация Итоговое, сопровождающее, прогнозное Доля показателей организации в сегменте Бюджетная эффективность, БЭ Эффективность налоговых поступлений Итоговое, сопровождающее, прогнозное Сумма поступлений налогов от деятельности организации Эффективность бюджетного финансирования (если такое имеется) Итоговое, сопровождающее, прогнозное Определение степени эффективности бюджетных средств, направляемых на развитие организации Финансовая эффективность, ФЭ Эффективность по отдельным проектам Итоговое, сопровождающее, прогнозное Расчет внутренней нормы доходности, индекса окупаемости инвестиций, сроков окупаемости.

Продолжение таблицы 3

1 2 3 4 Социальная эффективность, СЭ Эффективность развития социальной сферы Промежуточное, итоговое, прогнозное Индекс развития человеческого потенциала в организации Кадровая эффективность Промежуточное, итоговое, прогнозное Численность кадров высокой квалификации в организации Экологическая эффективность, ЭкЭ Эффективность влияния на окружающую среду Итоговое, прогнозное Определение степени влияния на природу и активность в сфере защиты окружающей среды Научно-техническая эффективность, НТЭ Кадровая эффективность Промежуточное, итоговое, прогнозное Численность в организации представителей науки Эффективность работы научно-технического отдела Промежуточное, итоговое, прогнозное Число научных исследований, которые проводятся организацией.

Степень внедрения научных разработок Эффективность спроса на инновации со стороны бизнеса Промежуточное, итоговое, прогнозное Число заказов на инновационные разработки, готовые проекты.

Софинансирование заявок на инновации со стороны бизнеса.

Под индикатором в данном методе понимается характеристика объекта, позволяющая судить о состоянии или изменении экономической, финансовой, бюджетной, социальной или экологической переменной.

К несомненным достоинствам применения индикаторов относятся:

индикаторы используются для обоснования принимаемого решения посредством количественной оценки и упрощения;

индикаторы помогают интерпретировать изменения;

использование индикаторов позволяет выявлять недостатки в природопользовании;

индикаторы позволяют облегчить доступ к информации для разных категорий пользователей;

индикаторы облегчают обмен научно-технической информацией.

Использованные в методе индикаторы группируются в агрегированные индикаторы эффективностей разного типа:

1) общеэкономическая эффективность;

2) бюджетная эффективность;

3) финансовая эффективность;

4) социальная эффективность;

5) экологическая эффективность;

6) научно-техническая эффективность.

Понятие «временной срез» подразумевает то, что полный временной цикл определения эффективности включает в себя три этапа: прогнозное, промежуточное и итоговое. Прогнозное определение эффективности направлено на оценку ситуации, оценку планируемых результатов, выбор наиболее эффективных мероприятий, прогнозирование затрат. Оно является объективной основой разработки стратегий любого вида.

Задачей промежуточного определения эффективности является мониторинг реализации заданных параметров, как правило, на основе измеримых индикаторов и контроля (своевременного выявления) отклонений от прогнозных параметров. Правильно поставленное промежуточное определение эффективности является неотъемлемым инструментом восстановления управляемости либо получения реальных рычагов управления в свои руки. Итоговое определение эффективности применяется с целью выявления фактических результатов, анализа проблем и выработки предложений по их устранению в будущем.

Отметим, что указанные индикаторы определения эффективности могут варьироваться, добавляться или сокращаться.

Данный комплексный метод определения эффективности модели деятельности туристского авиационного оператора является обобщающим для группы индикаторов, некоторые из которых в отдельных случаях уже оцениваются сегодня.

3.

2. Разработка тура с использованием регулярной перевозки авиационным транспортом

Как правило, подготовительная работа по созданию турпродукта продолжается от 1 года до 1,5 лет до момента отправки по новому маршруту, новой программе или в новую дестинацию первого туриста. Большое значение имеет также программа производства и реализации нового турпродукта, для которого разрабатывается основной туристический продукт компании.

Компании следует стараться реализовывать новые туры через имеющиеся каналы сбыта, т. е. тех партнеров, с которыми компания работала ранее. Это представляет собой самый простой путь выхода на рынок с новым продуктом, т.к. компания застрахована от ряда неприятных неожиданностей во взаимоотношениях с новым партнером, и постоянное сотрудничество предоставляет возможность получения финансовых льгот (скидки с цены, уменьшение предоплаты, увеличение комиссии и т. д.).

С целью развития российского туризма в Черногорию предлагается следующий авиатур.

Волшебный карнавал в Которе на Адриатике Заезд с 01.

08.2013 по 09.

08.2013

1 день. Вылет из Москвы в Тиват. Перелет ~ 4,5 часа. Прибытие в аэропорт г. Тиват. Встреча в зале прилета с группой. Трансфер в отель г. Котор.

Размещение в отеле. Свободное время.

2 день. Завтрак. Обзорная экскурсия по Котору. Факультативно: поездка на остров Мертвых и остров Богородицка-Шкрпьела. Свободное время.

Котор — уникальный черногорский город-курорт, расположенный у самого подножья горы Ловчен, и охраняемый ЮНЕСКО. Это один из прекрасно сохранившихся средневековых городов Средиземноморья. Котор был основан еще в римские времена и был известен как город Акривий, входивший в состав римской провинции Далматия. В X веке Акривий стал автономным городом Византийской империи, а с 1395 г. по

1420 г. и вовсе был независимой республикой. В XIV—XVIII вв.еках Котор, включая окрестности, принадлежал Венеции, что ярко проявилось в роскошной архитектуре города. В 1797 г. город перешел

Австро-Венгрии, и только с 1918 г. стал одной из прекраснейших частей Югославии.

Туры в Котор будут интересны любителям старины и загадок истории. В средние века гавань Черногории являлась важным художественным и развитым коммерческим центром, имеющим свою собственную знаменитую школу каменной кладки, а также иконографии. Множество памятников (среди которых романские церкви и неприступные городские стены) были очень серьезно повреждены во время землетрясения в 1979 г., однако при непосредственном участии ЮНЕСКО город был восстановлен. Система фортификаций Котора, длина которой 4,5 км при высоте 20 м, защищающая его от моря, довольно хорошо сохранилась и является одним из выдающихся мировых исторических памятников. Собор Святого Трифона, возведенный в честь покровителя и защитника города — символ Котора, ведь именно здесь находятся остатки прекрасных фресок XIV века, а также богатая ризница с роскошными изделиями мастеров-ювелиров Котора и Венеции. Пребывая на этом курорте, непременно стоит посетить его главные хранилища истории, а именно Часовую башню, Церкви Св. Луки, Св. Анны и Св. Марии, Театр Наполеона, а также Дворец князя, Остров Мертвых, на котором находится древнее кладбище Пераста, а также Бенедиктианское аббатство.

3 день. Завтрак. Которский карнавал. Свободное время.

Летний карнавал проводится уже несколько лет и показывает туристам все удовольствия уличных вечеринок, передающих дух жизнерадостности, который столетиями присутствует в Которе. В концертах, красочных шествиях и народных гуляниях принимают участие музыканты, певцы и маскарадные группы из многих стран Европы. Карнавал продолжается парадом мажореток и духовых оркестров, а апогеем праздника являются большое карнавальное шествие, концерт на площади у стен Старого града и музыкальные представления на сцене между церквями Св. Ивана и Св. Троицы.

4 день. Завтрак. Выезд в Княжеский дворец и Дворец Грегурина, на территории которого располагается Морской Музей. Свободное время.

5 день. Завтрак. Монтенегро-тур (Цетинье, Негуши, Котор) — обзорная автобусная экскурсия по Черногории на целый день. Отъезд на гору Ловчен, посещение спортивного парка «Иванова Корита» в национальном парке Ловчен. Взрослые и детские развлечения.

Осмотр музея Короля Николы, Цетиньского монастыря.

Спортивный парк приключений «Иванова Корита» на горе Ловчен. Здесь, на территории 20 000га создано множество специальных аттракционов и естественных площадок, где можно испытать не только свою ловкость, но и храбрость, (например, покататься на высоких «тарзанках» или преодолеть многочисленные полосы препятствий, расположенные на разных высотах).

Французскими специалистами разработано 6 маршрутов для людей разной степени подготовки.

6 день. Завтрак. Подъем на стену крепость Котор.

Дорога наверх холма неожиданно начинается с городских лестниц, которые быстро достигают уровня крыш домов. Крутая дорога-серпантин на вершину холма ведет все выше и выше вдоль старых стен с бойницами, открывающих роскошные виды на залив и Котор. Примерно на половине пути можно перевести дух в тени возле церкви Богоматери «На здравие». На вершине холма расположена так называемая Малая крeпость с башней Контарини и укрепления Св. Марко, Св. Джироламо и Лоредан, а также большая цистерна для сбора дождевой воды.

7 день. Завтрак в гостинице. Свободный день от экскурсий. Отдых и ночные гуляния в старом городе Котор.

8 день. Завтрак. Трансфер в аэропорт г. Тиват. Регистрация на рейс. Вылет в Москву.

Структура себестоимости тура на примере турпакета «Волшебный карнавал в Которе» приведена в таблице 4.

В стоимость тура входит: авиаперелет Москва-Тиват-Москва; трансфер по программе; экскурсия по Старому городу Котор; проживание в отеле г. Котор; питание по выбору (завтраки или полупансион); сопровождение группы в Черногории профессиональным гидом-переводчиком.

В стоимость тура не входят: факультативные экскурсии и посещения. При активном сотрудничестве России и Черногории, проведении массовой рекламы туров можно добиться увеличения притока россиян в Черногорию в субрегион Котор.

Таблица 4 — Структура себестоимости авиатура «Волшебный карнавал в Которе»

Виды затрат Цена, евро % к итогу Авиаперелет чартерным рейсом в обе стороны 804,5 84,9 Размещение в 4хместном номере в 3* отеле 52,65 5,56 Питание (завтрак) 15,75 1,66 Информационный коктейль 4,05 0,43 Регистрация туриста 5,6 0,59 Трансфер 10 1,06 Медицинское страхование 30 3,17 Экскурсия 25 2,64 Итого себестоимость тура 947,55 100

Заключение

В заключение можно сделать следующие выводы.

Начало современному туризму положили коренные изменения на транспорте в XIX в. В результате промышленного переворота в Северной Америке и Западной Европе появились механизированные железные дороги и водный транспорт.

Совершенствование транспортной системы привело к дальнейшему развитию туризма. С ростом скоростей передвижения туристская деятельность активизировалась. Механизация транспорта свидетельствовала о великой победе человека над пространством и временем. Увеличение скорости передвижения сократило до минимума влияние фактора удаленности мест отдыха и повысило их транспортную доступность. Путешествия становились все менее утомительными, а сама поездка — более приятной и удобной.

Приход XX века осуществил полный переворот в сфере развлечений, который во многом был обусловлен новым стремительным рывком в развитии уровня технических средств массовой коммуникации. Роль катализатора туризма после Первой мировой войны перехватил автомобильный транспорт. Железные дороги к этому времени значение стимулирующего фактора утратили, и стали сдерживать становление международного туризма. Туристское пространство ограничивалось небольшими отдельными участками, которые были строго привязаны к железнодорожным магистралям. Дальнейшее расширение туристского пространства требовало мобильных средств передвижения, при помощи которых можно было бы проникнуть вглубь территории. Именно таким средством и явился автомобиль.

Изобретение человеком воздушных средств передвижения, развитие их и использование в целях путешествий коренным образом изменило образ, стиль и методы туризма, дало мощный толчок массовости туризма, расширению географии путешествий и структуры туристских потоков.

В работе проведен анализ текущего состояния наземного, воздушного и водного транспорта в туризме, а также перспектив их развития.

Основные тенденции развития наземного транспорта заключаются в расширении роли высокоскоростного железнодорожного транспорта.

Высокоскоростной наземный транспорт (ВСНТ) представляет собой железнодорожный транспорт, который обеспечивает движение скоростных поездов со скоростью более 200 км/ч.

В 2011 году Airbus составил прогноз развития рынка мировой гражданской авиации.

В ближайшие 20 лет потребуется дополнительно 27,35 тыс. пассажирских самолетов стоимостью 3,7 трлн. долл. Рост спроса на пассажирские авиаперевозки составит в среднем 4,7% в год, что аналогично динамике предыдущих десятилетий — увеличение за 15 лет в два раза.

За это время порядка 10,35 тыс. самолетов будут заменены на новые, более эффективные модификации. Флот пассажирских воздушных судов к 2031 г. увеличится более чем в два раза.

К 2031 г. рынок узкофюзеляжных самолетов составит 19,52 тыс. экз. Примерно одна треть произведенных узкофюзеляжных самолетов будет поставлена в страны Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР), 25% - в Северную Америку, 22% - в Европу.

В сегменте широкофюзеляжных самолетов (вместимостью от 250 до 400 пасс.) будет поставлено 6,97 тыс. новых машин, из которых 6,5 тыс. воздушных судов будут пассажирскими. Также как и узкофюзеляжные, широкофюзеляжные модели наибольшим спросом будут пользоваться в странах АТР (46%); потребности Европы составят 17% от общего количества новых самолетов, стран Северной Америки — 13%.

Через 20 лет количество сверхбольших самолетов, таких, как Airbus А380, будет насчитывать 1,71 тыс. машин, из них пассажирскими будут 1,3 тыс. 46% новых самолетов очень большой вместимости через 20 лет будет эксплуатироваться в странах АТР, 23% - в Ближневосточном регионе и 19% - в Европе.

Существующие способы взаимодействия туристской и авиационной отраслей (разовое приобретение билета, покупка блока мест, заказ чартерного рейса, аренда воздушного судна) и их организационно-правовая основа очевидным образом недостаточны для масштабного и значительного повышения эффективности сферы гостеприимства. При этом участие в туристическом бизнесе может выступать основным направлением диверсификации деятельности российских авиакомпаний на мировом рынке воздушных перевозок.

В качестве повышения эффективности использования авиационного транспорта в работе рассмотрена модель управления авиационными туристскими перевозками.

Список литературы

Закон РФ от 24.

11.1996 г. № 132-ФЗ «Об основах туристской деятельности в РФ»

Указ Президента РФ от 25.

04.1994 № 813 «О дополнительных мерах по развитию туризма в Российской Федерации и об упорядочении использования государственной собственности в сфере туризма»

Александрова А. Ю. Международный туризм. — М.: Аспект-Пресс, 2008

Афанасьев В. Г. Организация загранработы на воздушном транспорте. — М., 2002

Балабанов И.Т., Балабанова А. И. Экономика туризма: Учебное пособие. — М., 2007.

Волошин Н. И. Международный туризм: правовые акты. — М., 2007.

Гаранин Н. И. Менеджмент безопасности в туризме и гостеприимстве. — М.: Советский спорт, 2011

Голубева И. А. Развитие предпринимательских отношений туристской фирмы с авиаперевозчиками: дис. … канд. экон. наук. — Хабаровск, 2007

Гуляев В. Г. Организация туристских перевозок. — М., 2005.

Гуляев В. Г. Организация туристской деятельности — М.: Финансы и статистика, 2003

Гуляев В. Г. Туризм, экономика, социальное развитие. — М., 2006.

Гусева М. В. Роль авиационного транспорта в развитии туристического бизнеса в России / Сборник научных статей по материалам международной научно-практической конференции «Роль туризма в модернизации экономики российских регионов». — Петрозаводск: Карельский научный центр РАН, 2010

Гусева М. В. Формирование эффективного организационно-экономического механизма взаимодействия туризма и авиационного транспорта. Автореф.

дисс…канд.

экон.наук. — М., 2012

Дехтярь Г. М. Лицензирование и сертификация в туризме: Учебное пособие. — СПб., 2003.

Джанджугазова Е. А. Маркетинг туристских территорий. — М.: Издательский центр «Академия», 2006

Жукова М. А. Индустрия туризма: менеджмент организации. — М., 2005.

Ивлева С. В. Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок: дис. … канд. экон. наук. Сыктывкар, 2006

Ильина Е. Н. Туроперейтинг: организация деятельности. — М.: Финансы и статистика, 2003.

Ильина Е. Н. Туроперейтинг: стратегия и финансы. — М.: Финансы и статистика, 2007.

Кабушкин Н. И. Менеджмент туризма. — Мн.: Новое Знание, 2006

Квартальянов В. А. Теория и практика туризма: Учебник. — М.: Финансы и статистика, 2003.

Квартальнов В. А. Туризм: Учебник. — М., 2003.

Костромина Е. В. Управление экономикой авиакомпании. — М., 2007

Котлер Ф., Боуэн Д., Мейкенз Д. Маркетинг. Гостеприимство и туризм. — М.: ЮНИТИ, 2006

Маринин М. М. Туристские формальности и безопасность в туризме: Учебное пособие. — М., 2003.

Об итогах работы Росавиации в 2011 году и основных задачах на 2012 год//

http://www.aex.ru/docs/2/2012/3/12/1532/

Перекрестова Ю. Н. Управление транспортным обеспечением внутреннего и въездного туризма на региональном уровне: дис. … канд. экон. наук. — М., 2002

Прогноз развития мировой авиации от Airbus//

http://www.aex.ru/docs/2/2012/9/24/1635/

Романов С. А. Совершенствование организационно-экономического механизма управления туристскими транспортными услугами: дис. … канд. экон. наук. М., 2009

Скобкин С. С. Практика сервиса в индустрии гостеприимства. — М.: Магистр, 2007

Ушаков Д. С. Прикладной туроперейтинг. — М.: Мар

Т, 2004

Ушаков Д. С. Технологии въездного туризма. — М.: Мар

Т, 2006

Черных Н. Б. Технология и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2005

Чудновский А.Д., Жукова М. А. Менеджмент туризма: Учебник. — М., 2006.

Александрова А. Ю. Международный туризм. — М.: Аспект-Пресс, 2011. — С. 228

Александрова А. Ю. Международный туризм. — М.: Аспект-Пресс, 2011. — С. 229

Черных Н. Б. Технологи и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2010. — С. 208

Черных Н. Б. Технологи и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2010. — С. 215

Черных Н. Б. Технологи и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2010. — С. 218

Черных Н. Б. Технологи и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2010. — С. 221

Скобкин С. С. Практика сервиса в индустрии гостеприимства. — М.: Магистр, 2011. — С. 215

Гусева М. В. Роль авиационного транспорта в развитии туристического бизнеса в России / Сборник научных статей по материалам международной научно-практической конференции «Роль туризма в модернизации экономики российских регионов». — Петрозаводск: Карельский научный центр РАН, 2010. — С.69−71

Черных Н. Б. Технологи и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2010. — С. 200

Новиков В. С. Инновации в туризме. — М.: Академия, 2012

Черных Н. Б. Технологи и организация туроператорской и турагентской деятельности. — М.: Советский спорт, 2010. — С. 225

Прогноз развития мировой авиации от Airbus//

http://www.aex.ru/docs/2/2012/9/24/1635/

Об итогах работы Росавиации в 2012 году и основных задачах на 2013 год//

http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/5/1754/

Там же

Об итогах работы Росавиации в 2012 году и основных задачах на 2013 год//

http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/5/1754/

Там же

Камаева А.В., Ивенский В. Ф. Высокоскоростные железнодорожные магистрали против авиации//

http://www.scienceforum.ru/2013/157/3677

Камаева А.В., Ивенский В. Ф. Высокоскоростные железнодорожные магистрали против авиации//

http://www.scienceforum.ru/2013/157/3677

Камаева А.В., Ивенский В. Ф. Высокоскоростные железнодорожные магистрали против авиации//

http://www.scienceforum.ru/2013/157/3677

Гаранин Н. И. Менеджмент безопасности в туризме и гостеприимстве. — М.: Советский спорт, 2011. — С. 48

Об итогах работы Росавиации в 2012 году и основных задачах на 2013 год//

http://www.aex.ru/docs/2/2013/3/5/1754/

Применение или обнаружение оружия, боеприпасов, взрывных устройств в контролируемой зоне аэропорта, преднамеренное повреждение воздушных судов и оборудования, случаи насилия в отношении лиц, находящихся на борту воздушного судна или авиаперсонала, блокирования объектов и воздушных судов, которые могли привести к нарушению безопасности или регулярности авиационных перевозок

Гаранин Н. И. Менеджмент безопасности в туризме и гостеприимстве. — М.: Советский спорт, 2011. — С. 57

Гаранин Н. И. Менеджмент безопасности в туризме и гостеприимстве. — М.: Советский спорт, 2011. — С. 65

Голубева И. А. Развитие предпринимательских отношений туристской фирмы с авиаперевозчиками: дис. … канд. экон. наук. — Хабаровск, 2007

Перекрестова Ю. Н. Управление транспортным обеспечением внутреннего и въездного туризма на региональном уровне: дис. … канд. экон. наук. — М., 2002

Романов С. А. Совершенствование организационно-экономического механизма управления туристскими транспортными услугами: дис. … канд. экон. наук. М., 2009

Гусева М.В. К вопросу об эффективной модели управления авиационными туристскими перевозками//Экономика и управление. — 2011. — № 6. — С. 80

Костромина Е. В. Управление экономикой авиакомпании. — М., 2007

Ивлева С. В. Региональные авиакомпании в условиях неопределенности рынка пассажирских перевозок: дис. … канд. экон. наук. Сыктывкар, 2006

Гусева М.В. К вопросу об эффективной модели управления авиационными туристскими перевозками//Экономика и управление. — 2011. — № 6. — С. 80

Гусева М. В. Формирование эффективного организационно-экономического механизма взаимодействия туризма и авиационного транспорта. Автореф.

дисс…канд.

экон.наук. — М., 2012. — С. 23