Устройство железнодорожного пути и организация путевых работ

Курсовая работа по теме:

«Устройство железнодорожного пути и организация путевых работ»

1. Выбор конструкции верхнего строения пути на участке

1.1 Общая характеристика заданного участка

1.2 Определение грузонапряженности участка

1.3 Определение класса пути

1.4 Выбор типа верхнего строения пути

1.5 Разработка поперечного профиля балластной призмы для прямого и кривого участка пути

2. Проектирование одиночного стрелочного перевода

2.1 Принципиальная схема обыкновенного стрелочного перевода

2.2 Геометрическая схема стрелочного перевода

2.3 Исходные данные для расчета

2.4 Определение основных размеров крестовины

2.5 Определение начального стрелочного угла и радиуса крестовины

2.6 Расчет геометрических размеров стрелочного перевода

2.7 Ординаты переводной кривой

2.8 Определение длин рельсов, входящих в стрелочный перевод

2.9 Правила технической эксплуатации стрелочных переводов

3. Соединение железнодорожных путей

3.1 Проектирование соединения двух параллельных путей

3.2 Проектирование нормального съезда между двумя параллельными путями

4. Организация и технология работ по капитальному ремонту верхнего строения пути

4.1 Классификация ремонтов

4.2. Определение периодичности проведения ремонта пути

4.3. Определение длинны фронта работ в «окно»

4.4. Определение необходимой продолжительности «окна»

5. Организация снегоборьбы на станциях

5.1 Проектирование снеговых защит

5.1.1 Обзор средств защиты от снега

5.1.2 Проектирование лесных насаждений

5.2 Механизированная уборка снега со станционных путей

5.2.1 Организация снегоборьбы

5.2.2 Обзор снегоуборочных машин

5.2.3 Расчет объема снега на путях станции

5.2.4 Технологический процесс уборки снега со станционных путей

1. Выбор конструкции верхнего строения пути на участке

1.1 Общая характеристика заданного участка На участке 2-х путной линии обращается 48 пар поездов в сутки. Локомотив серии ВЛ10. Максимальная скорость пассажирского поезда составляет 120 км/ч. Руководящий уклон равен 7% о.

1.2 Определение грузонапряженности участка Масса грузового поезда определяется по руководящему уклону и типу локомотива.

Таблица 1.1

Принимаем массу грузового поезда (Qбргруз) равной 4685 т. Массу пассажирского поезда (Qбрпас) принимаем равной 1000 т. Размеры пассажирского движения (nпас) составляют 15% от общего количества поездов. Пассажирских поездов обращается: 48Ч0,15 = 7пар, а грузовых поездов обращается: 48 — 7 = 41пар.

Грузонапряжённость в тонно-километрах брутто на километр в год составит:

Qгод=365Ч (QгрузЧnгруз + QпасЧnпас) Чб, где б — коэффициент неравномерности движения, принимается равным 0,95;

365 — количество дней в году;

Qгруз — масса грузовых поездов;

Qпас — масса пассажирских поездов;

nгруз — количество пар грузовых поездов;

nпас — количество пар пассажирских поездов.

Q = 365Ч (4685Ч41 + 1000Ч7) Ч0,95 = 69 млн.т.км/км.год.

1.3 Определение класса пути Класс пути определяется в зависимости от грузонапряженности и максимальной скорости движения пассажирских поездов по таблице 1.2 в соответствии с положением ведения путевого хозяйства на ж/д РФ от 24.04.01.

Классы путей.

Таблица 1.2

Примечание: числитель-скорость пассажирских поездов; знаменатель-скорость грузовых поездов.

Формула пути: 1Б2 (1 — класс, Б — группа, 2 — категория).

1.4 Выбор конструкции верхнего строения пути Конструкция верхнего строения пути определяется по таблице 1.3, в зависимости от класса пути.

Конструкция пути.

Таблица 1.3

Примечание: * - применение звеньевого пути на деревянных шпалах согласовывается с департаментом пути сооружений ОАО РЖД.

Размеры балластной призмы в соответствии с типовыми поперечными профилями.

В соответствии с классом пути принимаем: бесстыковой путь на железобетонных шпалах; рельсы Р65; новые; термоупрочненные; категории В, Т1; скрепления новые; шпалы железобетонные, новые, первого сорта; эпюра шпал — 1840 штук/км в прямых и кривых R>1200, 2000 штук/км в кривых R=1200 и R<1200м; балласт — щебеночный, с толщиной слоя под шпалой более 40 см под железобетонными, 35 см под деревянными для второго класса пути.

1.5 Разработка поперечного профиля балластной призмы для прямого и кривого участка пути Размеры балластной призмы должны соответствовать типовым поперечным профилем балластной призмы.

Типовые поперечные профили балластной призмы.

Таблица 1.4

Примечание: числитель — деревянные, знаменатель — железобетонные.

Принимаем для первого класса толщину слоя балласта в подрельсовой зоне равной 40 см, для железобетонных шпал; ширину плеча призмы — 45 см; толщину балластной подушки — 20 см, минимальную ширину обочины земляного полотна — 50 см.

2. Проектирование одиночного стрелочного перевода

2.1 Принципиальная схема обыкновенного стрелочного перевода Рис. 2.1 Схема обыкновенного стрелочного перевода.

I — Зона стрелки II — Соединительные пути III — Зона крестовины

1 — рамный рельс

2 — остряки

3 — корни остряков

4 — переводной механизм

5 — сердечник

6 — усовики

7 — контррельсы

8 — соединительный прямолинейный путь

9 — соединительный криволинейный путь

2.2 Геометрическая схема стрелочного перевода Рис. 2.2. Геометрическая схема стрелочного перевода.

б — угол между рабочими гранями крестовины;

tg б — марка крестовины;

N= - номер крестовины;

C — центр стрелочного перевода;

О — математический центр крестовины;

n — передний выступ крестовины;

h — прямая вставка перед математическим центром крестовины;

a, bмалые полуоси перевода (a — передняя, b — задняя);

a+b=Lтеор — теоретическая длинна перевода;

a', b' - большие полуоси стрелочного перевода;

a'+b'=Lпр — полная (практическая) длинна стрелочного перевода;

a'=a+m, где m — расстояние от острия пера до оси зазора переднего стыка рамного рельса (рр);

b'=b+g, где g — расстояние от математического центра крестовины до оси зазора крестовины;

внач — начальный угол остряка;

вкон — конечный угол остряка (в корне);

lостр — длина криволинейного остряка;

ц — угол, описываемый остряком.

2.3 Исходные данные для расчета Тип рельса Р75, марка крестовины 1/9,5, крестовина цельнолитая, хбок=45км/ч.

2.4 Определение основных размеров крестовины Крестовины по конструктивному оформлению различают: сборная с литым сердечником и цельнолитые. Определим минимальные значения передней и задней части крестовины:

П — длинна подкладки;

х — ширина головки рельса;

В — ширина подошвы рельса;

N — знаменатель марки крестовины;

lст — расстояние между осями брусьев;

g — длинна хвостовой части.

Lст для Р50=440мм;

Lст для Р65, Р75=420мм;

Таблица 2.1

Принимаю для Р75: В=150мм, х=75мм, П=365мм.

Таблица 2.2

Для цельнолитой:

n=66ЧN+;

g=(B+х+10)ЧN+;

где л — длина накладки; для Р65 л=800мм,

tg б=, б=arctg=arctg=0,104 877 рад;

n=66Ч9,5+=1027мм; g=(150+75+10)Ч9,5+=2442,5 мм;

Определим длину прямой вставки: h=n+, h=1027+=1427мм, (h-прямая вставка).

2.5 Определение начального стрелочного угла и радиуса остряка

sinвн===0,10 918

вн=0,10 918; где: W — характеристика потери кинетических энергий при ударе (W=0,225м/с); дmax — максимальное вероятное значение зазора между гребнем колеса и рельсом (дmax=0,04м); j — внезапно появляющееся ускорение (j=0,4м/с2).

Определим радиус остряка:

R===252 183мм, где sin б=0,116 841 cos вн=0,999 925 cos б=0,993 151

ц=;

l0=8300мм — длина остряка; ц==0,0329;

вк=вн+ц;

вк=0,12 283+0,0329=0,43 818.

Определим ординату корня остряка (y0):

cos вк=0,99 904;

y0=RЧ (cos вн — cos вк);

y0=252 183Ч (0,99 994−0,99 904)=227мм;

Определим длину рамного рельса (lрр):

lрр=m+l0'+m';

где l0' - проекция остряка рамного рельса; lрр — длинна рамного рельса; m — расстояние от острия пера до оси зазора переднего стыка рамного рельса; lрр=8293+2768+1439=12 500мм.

2.6 Расчет геометрических размеров стрелочного перевода Определим длину малой задней полуоси (b):

;

b==14 480мм; где Sn-ширина колеи; Sn=1520мм.

Lт=RЧ (sin б-sin вн)+hЧcos б;

Lт=252 183Ч (0,104 685−0,10 918)+ 1427Ч0,994 505= =25 066мм;

a=Lт-b;

a=25 066−14 480=10585мм — малая передняя полуось;

a'=a+m;

a'=10 585+2768=13 353мм — передняя большая полуось;

b'=b+g;

b'=14 480+2442,5=16 922,5мм — задняя большая полуось;

Lп=a'+b';

Lп=13 353+16922,5=30 275,5мм — полная (практическая) длинна перевода.

2.7 Ординаты переводной кривой

y0=RЧ (cos вн — cos вк);

y0= 252 183Ч (0,99 994 — 0,99 904)=227мм; x1=4000мм; x2=8000мм;

x3=12 000мм; sin вк=0,43 804;

xк=RЧ (sin б-sin вк);

xк= 252 183Ч (0,104 685−0,43 804)=15 353мм;

sinг1=sinвк+;

sinг1=0, 43 804+=0,59 665;

sinг2=sinвк+;

sinг2=0, 43 804+=0,75 527;

sinг3=sinвк+;

sinг3=0, 43 804+=0,91 389;

y1=y0+RЧ (cos вк-cosг1); y1=227+282 183Ч (0,99 904−0,998 218)=434;

y2= y0+RЧ (cosвк-cosг2); y2=227+252 183Ч (0,99 904−0,997 144)=705;

y3= y0+RЧ (cosвк-cosг3); y3=227+252 183Ч (0,99 904−0,995 815)=1040.

2.8 Определение длин рельсов, входящих в стрелочный перевод

l1=Lпр-lрр-д;

l1=30 275,5−8-12 500=17767,5 мм;

д — зазор; д=8мм;

l2=RЧ (б-вк)+h-n;

l2=252 183Ч (0,104 877−0,43 818)+1427−1027=15 798мм;

l3=Lт-lпр-n; lпр=l0'=RЧ (sinвк-sinвн);

lпр=RЧ (sinвк-sinвн)=252 183*(0,43 804−0,10 918)=8293мм;

l3=25 066−1027−8293=15 746мм;

l4=l1=17 767,5 мм;

2.9 Правила технической эксплуатации стрелочных переводов Не допускается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины — в острие сердечника при запертом положении стрелки;

выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

на главных путях 200 мм и более;

на приемоотправочных 300 мм << >>;

на прочих станционных путях 400 мм << >>;

понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечение, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более;

расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

излом остряка или рамного рельса;

излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков и сердечников крестовины и порядок их эксплуатации при превышении норм износа устанавливаются в соответствующей инструкции МПС России.

3. Соединение железнодорожных путей

3.1 Проектирование соединения двух параллельных путей Рис. 3.1. Соединение двух параллельных путей.

Исходные данные: б, E, a', b'.

E=(b'+d+T)Чsinб;

d=-b'-T; Т=RЧtg; R=200м; T=200Ч0,52 487=10,5 м;

d=-16 922,5−10,5=32 740;

3.2 Проектирование нормального съезда между двумя параллельными путями Рис. 3.2. Съезд между двумя параллельными путями.

E=(b'+d+b')Чsinб;

d=-2b'; d=-2Ч16 922,5=15 828;

LT=(d+2b')Чcosб; LT=(15 828+2Ч16 922,5)Ч 0,994 505=49400мм;

LП=LT+2Чa'; LП=49 400+2Ч13 353=76106мм.

4. Организация и технология работ по капитальному ремонту верхнего строения пути

4.1 Классификация ремонтов железнодорожный путь стрелочный перевод Работы по техническому обслуживанию пути и стрелочных переводов подразделяются на следующие виды:

1. Усиленный капитальный ремонт пути;

2. Капитальный ремонт пути;

3. Сплошная замена рельсов;

4. Усиленный средний ремонт пути;

5. Средний ремонт пути;

6. Подъемочный ремонт пути;

7. Плановая предупредительная выправка пути;

8. Шлифовка рельсов.

Усиленный капитальный и капитальный ремонт являются основными, остальные промежуточные. Между ремонтами осуществляются работы по текущему содержанию пути.

1) Усиленный капитальный ремонт (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях первого и второго классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного потна, включая основную площадку. В состав ремонта входит:

a) Замена рельсошпальной решетки на новую, собранную на базе ПМС;

b) Очистка щебеночной призмы на глубину ниже подошвы шпал не менее установленной положением по системе введения путевого хозяйства или замена асбестового балласта, или щебня слабых пород на щебеночный с устройством раздельного слоя между очищенным и не очищенным балластом или основной площадки земляного полотна;

c) доведение балластной призмы до требуемых размеров;

d) ликвидация пучинистых мест в земляном полотне и повышение несущей способности основной площадки;

e) выправка, подбивка и стабилизация пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

f) постановка пути на ось в плане и приведение длин переходных кривых и прямых вставок между смежными кривыми в соответствии с максимальными скоростями движения поездов;

g) ремонт водоводов и дренажных устройств;

h) ремонт переездов и другие сопутствующие работы.

2) Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены рельсошпальной решетки на более мощную или менее изношенную на путях третьего, четвертого, пятого классов, смонтируемую из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений. Состав работ тот же, что и у усиленных ремонтов пути.

3) Сплошная замена рельсов предназначена для замены рельсов и сопровождается обычно средним ремонтом в период между усиленным капитальным ремонтом пути на участках с грузонапряженностью более 50млн.т. Этот ремонт включает в себя замену дефектных деталей, скреплений, сплошную очистку призмы, планировку и очистку водоотводов, а также выправку и подбивку пути.

4) Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна. УС используется на участках, где УК или К ремонты были проведены с меньшей толщиной слоя щебня под шпалой, чем предусмотрено положение или где не была проведена замена одного вида балластной призмы на другой, ил не было выполнено упрочнение основной площадки земляного полотна. При этом выполняются следующие работы:

a) очистка щебеночной призмы с устройством раздельного слоя;

b) усиление основной площадки земляного полотна с восстановлением её поперечного уклона, срезка обочин, ликвидация пучин;

c) восстановление и ремонт водоотводов и дренажных устройств;

d) замена скреплений и шпал в объемах предусмотренных ТУ и обеспечивающие отсутствие потребности в замене шпал последующие 3 года;

e) выправка пути в плане и профиле.

5) Средний ремонт пути © предназначен для сплошной очистки щебеночной призмы, замены дефектов шпал и скреплений в объемах предусмотренных ТУ и обеспечивать отсутствие в замене шпал последующие 3 года. С ремонт включает в себя работы:

a) сплошную очистку щебеночного балласта на глубину не менее 25 см с добавлением балласта или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалу;

b) очистка водоотводов, замена дефектов шпал и скреплений;

c) выправка пути в плане и профиле.

6) Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления ровноупругости подшпального основания путем сплошной подъемки и выправки пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных дефектных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта. При этом выполняются следующие работы:

a) сплошная выправка пути с подъемкой на 5−6см и подбивкой шпал;

b) добавление балласта;

c) локальная очистка щебня в местах появления выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта частичная замена загрязненного балласта на чистый;

d) замена негодных шпал и скреплений;

e) очистка водоотводов;

f) сплошное закрепление болтов скреплений КБ и другие работы.

7) Планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для равноупругости подшпального основания и уменьшение степени неравномерности отступления по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя следующие работы:

a) сплошную выправку пути с подбивкой шпал;

b) регтовку шпал;

c) замена негодных шпал и скреплений и другие работы.

8) Шлифовка рельсов производится двух видов:

1. Профильная (при которой головка рельсов шлифуется по поверхности катания, включая выкружку);

2. Шлифовка предназначена для устранения волнового износа и коротких неровностей на поверхности катания рельсов с целью уменьшения вибрационного воздействия подвижного состава на путь.

Текущее содержание пути. В задачу входят: систематический надзор за путем, сооружениями и путевыми устройствами, и содержание их в состоянии гарантирующем безопасное и бесперебойное движение поездов с максимальными допустимыми скоростями.

Таблица 4.1 Нормы периодичности ремонта пути

4.2 Определение периодичности проведения ремонта пути Периодичность «К» ремонта (УК) и схему пром-х ремонтов определяем по т.4.1. в соответствии с классом, группой и категории пути. Формула пути: 1Б2.

Рис. 4.1. Схема ремонтов.

Периодичность «УК» ремонта для бесстыкового пути составляет:

где [Т] - межремонтный тоннаж; ТУК== 11лет.

4.3 Определение длинны фронта работ в «окно»

По годовому объему работ (Lгод) и продолжительности работ (Т), когда балластный слой находится в талом состоянии, определяем потребный среднесуточный темп работ (lсут) по формуле:

lсут=,

где Т=120 раб. дней,

t — число дней, когда «окна» не предоставлялось,

t=0,1ЧT=12дней.

lсут==0,57 км;

При предоставлении «окон» раз в пять дней (или др.) потребный фронт работ в «окно» составит:

lфр=lсутЧn;

где n — периодичность (n=5); lфр=0,57Ч5=1,9 км.

4.4 Определение необходимой продолжительности «окна»

Tокна=Тразв+Тукл+Тсверт; где Тразв — время разворота работ (перед укладкой пути);

Тукл — время укладки пути;

Тсверт — время свертывания работ.

Тразв=.

t1 — время оформления закрытия перегона и подхода путевых машин к месту работ, обычно t1=10мин.

t2 — время необходимое для зарядки щебня очистительной машины, обычно t2=15мин.

Продолжительность работы щебнеочистительной машины (фщом):

фщом=lфрЧtщомЧk;

где tщом — техническая норма времени на очистку 1 км пути (tщом=39,6мин); k — коэффициент учета затрат времени связанных с физиологическим отдыхом и пропуском поездов (k=1,25);

фщом=1,9Ч39,6Ч1,25=95мин.

t3 — интервал вступления в работу монтеров пути по условию возможности развертывания работ и техники безопасности: t3=5мин.

t4 — время, затрачиваемое на разболчивание стыков на участке «l'», необходимом для начала работы путеразборщика.

l'=lпр+25+50; где

lпр — длина путеразборщика.

lпр=lук25+NпакЧ2Чlпл+lмотЧNмот+lпл, где

lук25 — длинна укладочного крана (lук25=43,9м)

Nпак — число пакетов,

Nпак===11;

lзв=25м;

nзв=7;

lпл — длина платформы (lпл=14,6м);

lмот — длина моторной платформы (lмот=16,2м);

Nмот — число моторных платформ (Nмот=2);

lпр=43.9+11Ч2Ч14,6+16,2Ч2+14,6=413м;

l'=413+25+50=488м.

t4=l'ЧtщомЧk;

t4=0,488Ч39,6Ч1,25=25мин.

t5 — интервал времени м/д путеразборщиком и путеукладчиком, обычно t5=10мин.

фразб=Чtук25Чk;

tук25=1,7 мин/звено;

фразб==162мин.

Тук===181мин.

Делаем регулировку стыковых зазоров:

lпу=lук25+Ч2Чlпл+NмотЧlмот+lпл;

lпу=43,9+Ч2Ч14,6+2Ч16,2+14,6=646м;

t6 — интервал времени между путеукладчиком и бригадой по регулировке зазоров;

t6=; t6=69мин.

t7 — интервал времени между работами по регулировке зазоров и сболчиванию стыков;

t7=; t7=8мин.

Рихтовка пути:

t8 — интервал времени между сболчиванием стыков и рихтовкой пути:

t8=; t8=12мин.

t9 — интервал времени для окончания работ по выгрузке балласта из хопперов-дозаторов:

t9==15мин.

tВПО=0,75мин/звено;

Lх.д. — длинна хоппера-дозаторного поезда,

Lх.д.=lлок+Nх.д.Чlх.д.+lпасж;

Nх.д.=; Nх.д.==32;

Lх.д.=30+32Ч10+24,5=374,5 м.

t10=; t10==6мин.

фВПО=; фВПО==72мин, фВПО — время работы машины ВПО.

t11 — время необходимое на открытие перегона, обычно t11=5мин.

Tокна=65+181+115=361мин.

5. Организация снегоборьбы на станциях

5.1 Проектирование снеговых защит

5.1.1 Обзор средств защиты от снега Принцип действия всех видов снеговых защит основан на замедлении снегового потока при встрече с препятствием, выпадением снега из потока с образованием снежных отложений. Для защиты железнодорожных путей от снега применяется: переносные щиты; постоянный решетчатые заборы; лесные насаждения.

a) Переносные щиты.

Щитовые снегозащитные линии состоят из кольев, забиваемых в грунт, и прикрепленных к ним щитов. Снеговые щиты изготовляют трех видов:

I. 2Ч1.5м с площадью просветов 47% - применяются ограниченно на дорогах, где метели бывают с плотным и мокрым снегом и сопровождается сильным ветром;

II. 2Ч2м с площадью просветов 43% - применяется на всех дорогах;

III. 2Ч1.5м с площадью просветов 37% - применяются на всех дорогах Сибири, для которых характерны сильные ветры, сухой и подвижный снег.

Снегосборность можно увеличить в 6−8 раз, если поставить двойную линию щитов, обладающую наибольшей снегоборностью. При этом минимальный вынос снега на путь будет в случае, если первый ряд установить от оси пути на расстоянии, равном 12−15 — кратной высоте щита, а второй — на расстоянии от первого, равном 20−24 — кратной высоте щита.

В последнее время получили распространение щиты с увеличенной площадью просветов в нижней части, которые обеспечивают большую снегосборность, особенно в районах с продолжительными метелями.

Рис. 5.1. Снегозащитный щит.

Рис. 5.2. Схема перестановки щитов по мере их заработки снегом.

б) Постоянные решетчатые заборы.

Снегозащитные заборы являются надежным видом защиты пути от заносов при длительных метелях с сильными ветрами на участках, где лесные насаждения произрастать не могут. Максимальная снегосборность достигается при прямом угле между забором и направлениями господствующих ветров. Если этот угол менее 30 градусов, снегозащитные заборы мало эффективны.

Различают три типа снегозащитных заборов: с вертикальной, горизонтальной и комбинированной обшивкой. Тип обшивки существенно не влияет на работу решетчатых заборов. На дорогах строят деревянные снегозащитные заборы высотой 4.2; 5.2; 6.2 и 6.7 м и железобетонные высотой 4.6; 5.5; 6.0. заборы устанавливают на расстоянии от оси пути, равном 12.5 — 13-кратной их высоте, при площади просветов 34 — 40%, и на расстоянии, равном 15-кратной высоте при площади просветов 47%.

При переносе к пути в конце зимы более 400м3/м снега выгодно строить двойные решетчатые заборы с расстоянием между ними, равным 20 — 24-кратной высоте забора. Двойные заборы высотой 4 м собирают до 650−700м3/м снега, а высотой 5 м до 1000м3/м.

в) Лесные насаждения.

Естественный лес — наилучший вид защиты пути. он эффективен и сравнительно дешев. Естественный лес и лесные насаждения защищают поезда и от воздействия бокового и лобового ветров, уменьшая сопротивление движению.

Рис. 5.3. Лесные насаждения.

5.1.2 Проектирование лесных насаждений Применяем кулисные снегозащитные посадки.

Рис. 5.4. Схема кулисных снегозащитных посадок.

где L — рабочая полоска, W — объем снегозаносимости, h — длина рабочего пути, h=3.

1 — путевая; 2 — промежуточная; 3 — промежуточная; 4 — полевая.

Рис. 5.5. Схема кулисных снегозащитных посадок (вид сверху).

5.2 Механизированная уборка снега со станционных путей

5.2.1 Организация снегоборьбы На участках первой и второй категорий зависимости при снегопадах и метелях возможны такие большие снежные отложения, что они могут стать причиной дезорганизации движения поездов и маневровых операций на станциях.

Для очистки пути от снега на перегонах широко используются снегоочистители, а для удаления снега со станционных путей — снегоуборочные машины и средства автоматической очистки стрелок. Пути первой очереди начинают очищать сразу же с момента возникновения опасности их заноса. Очистка должна быть завершена к исходу 8-го часа после окончания снегопада. Пути второй очереди очищают в течение последующих трех суток.

Снегоборьбу организуют по заранее разработанному оперативному плану, в который входят: схематическая карта ограждения заносимых участков пути; ведомости расстановки и использования снегоочистителей и других машин и механизмов; план привлечения рабочей силы и транспортных средств для очистки и уборки снега; план организации снегоборьбы по всем крупным станциям и узлам.

При очистке станций не должен нарушаться график движения поездов. Ответственность за беспрепятственный пропуск машин по установленным маршрутам несут работники станции.

В плане организации работ по очистке станции указывают: очередность, объем и порядок очистки путей, стрелочных переводов, горловин с разделением территории станции на отдельные, однородные по способу выполнения работ участки с указанием лиц, ответственных за организацию работ, как от дистанции пути, так и от станции.

Очередность уборки снега на станциях: 1 — главные и приемоотправочные пути, по которым осуществляется безостановочное движение, пути стоянки пожарного и восстановительных поездов; 2 — остальные приемоотправочные и сортировочные пути; 3 — оставшиеся пути.

5.2.2 Обзор снегоуборочных машин Снегоуборочные машины могут быть самоходные СМ-3 и СМ-4 и перемещаемые тепловозом (СМ-2 и снегоуборочные конструкции ЦНИИ). В качестве рабочего органа используются боковые крылья и щеточный ротор (СМ-4) или комбинированный, в котором, кроме боковых крыльев и щеточного ротора, есть еще и подрядный нож. В настоящее время наиболее распространены снегоуборочные поезда СМ-2. Такой поезд состоит из головной машины, двух-трех промежуточных и концевого вагонов. Общая вместимость 400−500.

Снегоуборочная машина СМ-2 снабжена промежуточными полувагонами с кузовом вместимостью по 140 м³, имеющими помимо основной рамы специальную, на которой смонтирован транспортер. Лента транспортера составлена из волнистых металлических пластин. Наибольшая толщина снега на ленте транспортера 1.95м.

Самоходный снегоуборочный поезд с головной машиной СМ-3 имеет два промежуточных полувагона и один концевой (разгрузочный) полувагон. Головная машина СМ-3 оснащена щеточным ротором — питателем, подающим забираемый снег на скребковый загрузочный транспортер — питатель, который направляет его на пластинчатый конвейер — накопитель, имеющий небольшую скорость ленты; благодаря ему толщина слоя снега достигается 1.95м.

Самоходный снегоуборщик СМ-4 представляет собой полувагон длиной 30 м, оборудованный дизель — генераторной установкой, обеспечивающей передвижение машины и питание электроэнергией её рабочих органов. Спереди машины размещен заборный орган, сзади — разгрузочное устройство. При работе машина вырезает снег в засорители с пути и подает на конвейер — питатель.

Струг — снегоочиститель состоит из рамы, двух главных «крыльев», двух снегоочистительных устройств, пневматического оборудования, ходовой части и двух будок — управления и хозяйственной. На станциях, расположенных на насыпях, очистку путей от снега и перевалку его струган — снегоочистителем под откос обычно производят в обе стороны от середины парка. Струг — снегоочиститель при помощи носовой части, опущенной ниже головок рельсов на 50 мм, и одного раскрытого главного крыла очищает сразу один путь и междупутье, производя перевалку снега через второй путь на второе междупутье. После этого струг — снегоочиститель переходит на второй путь, и таким же порядком очищает от снега второй путь и междупутье, переваливая его через третий путь и третье междупутье. Перевалку снега производят со скоростью 3−4 км/ч. При большой скорости образуется снежная пыль, ухудшаются условия видимости. На снегоразгрузочных тупиках основным крылом стругаснегоочистителя разравнивают валы выгруженного снега для увеличения емкости тупиков. Летом струг — снегоочиститель используют на работах по очистке и нарезке кюветов, срезке обочин, оправке балластной призмы, для срезки откосов, выемок, срезки и планировки грунта.

5.2.3 Расчет объема снега на путях станции Рис. 5.6. Схема станции.

где Lполезная,

h — толщина снежного покрова,

k — коэффициент уплотнения снега (k=1.5).

W1=830Ч=634м3;

W2=1220Ч=913м3;

W3=860Ч=644м3.

Ni=;

N1==2,7;

N2==2,4;

N3==2,4.

5.2.4 Технологический процесс уборки снега со станционных путей

1. Согласование и подготовка маршрута -5мин;

2. Следование к месту работы -5мин;

3. Установка рабочих органов -5мин;

4. Загрузка поезда снегом (515м3 — 20мин);

5. Согласование и подготовка маршрута под разгрузку -5мин;

6. Следование к месту разгрузки -10мин;

7. Разгрузка снегоуборочного поезда (515м3 — 20мин).