Приобретение и ввод в эксплуатацию 300 крытых вагонов

На первом этапе в компании NurminenLogictics планируется приобретение до 700 единиц. Сегодня более 1,1 тыс. вагонов находится в оперировании компании, при этом собственный паркNurminenLogictics насчитывает 989 вагонов разных типов. Кроме того, для обеспечения потребностей своих клиентов и терминалов NurminenLogictics привлекает парки других собственников. Например, в NurminenLogicticsочень довольны сотрудничеством с компанией «Трансгарант». В логистике основным элементом являются люди. Поэтому именно партнерские отношения с участниками процесса являются залогом успеха.

3. Разработка рекомендаций и мероприятий по приобретению и вводу в эксплуатацию 300 крытых вагонов3.

1. Разработка стратегии расширения

Цели: увеличениечисленности вагонов с 864 до 1179 штук, покупательский спрос предлагает хороший потенциал для бизнеса. Все новые вагоны будут приобретены для расширения парка вагонов операционной компании ООО «NurminenLogictics», которая станет единственным владельцем 315 новых вагонов. Ключевая стратегическая цель — рост капитализации ООО «NurminenLogictics». Для достижения необходимо сделать следующее:

активно наращивать объемы грузоперевозок за счет расширения клиентской базы, географии перевозок, дальнейшей диверсификации портфеля заказов. У компании естьотличные возможности для дальнейшей экспансии в регионы России и страны СНГ;направлять инвестиции в подвижной и тяговый состав. Увеличение собственногопарка вагонов и локомотивов позволит нам более комфортно и свободно работатьв различных секторах рынка железнодорожных перевозок;

расширять свое присутствие в тех сегментах, где требуется специализированныйподвижной состав. Его в настоящее время мало, и компания планирует приобретатьспециализированные вагоны. Здесь порог входа для новых участников достаточновысок, и конкуренты менее охотно идут в такие узкие ниши;

предоставлять полный комплекс услуг, обеспечивающих перевозку груза «от дверидо двери», в том числе используя автомобильный и морской транспорт. В 2013 году ООО «NurminenLogictics» продолжит инвестировать средства в закупкуподвижного состава, как универсального, так и специализированного, а такжев ремонтные и инфраструктурные проекты. Около 100 вагонов, должны будут обслуживать существующие потребности клиентов. Около 200 вагонов необходимы для обслуживания новых клиентов. Новые вагоны частично заменят сторонние вагоны, применяемые компанией NurminenLogistics и для удовлетворения текущего спроса клиентов. Стоимость проекта (в том числе затрат и рефинансирования) оценивается в 25 млн евро. Таблица 10Тенденции развития в России рынка железнодорожных перевозок

ТенденцияВлияние на NurminenLogisticsПриватизация российских железных дорог

Государственныевагоны переданы находящимся в собственности железнодорожным компаниям. Некоторые парки фургонов перемещены к крупным частным игрокам как Transgarant, PGK и Globaltrans. Бизнес-меры произойдут, самые маленькие игроки исчезнут. Критическая масса для того, чтобы действовать как независимый оператор является парк в 1 000 фургонов. Развитиесодружества независимых государств дорожной инфраструктуры

Железная дорога бывшего Советского Союза была самым основным и важным методом транспортировки. Развитие дорожной инфраструктуры не будет непосредственно конкурировать с железными дорогами из-за больших расстояний

Планируется улучшение связей железной дороги от Центральной Европы до России

Эти планы могут иметь некоторое влияние на дочернее предприятиеNLog в Латвии

Российский подвижной состав уже устарел

Спрос на новые вагоны будет оставаться на высоком уровне в течение длительного периода

Ключевым трендом 2010 — 2012 гг. является продолжение экономического возрождения после экономического кризиса конца 2008 года и 2009 года. В России логистическая сеть сильно зависит от железных дорог. Причины, по которым Россия относится к числу стран с высоким уровнем логистических издержек:

неэффективность внутренней логистики предприятий и транспортно-логистической системыстраны в целом;

огромные расстояния;

магистрали низкого качества;

неэффективные расположения производств;

архаический способ доставки груза от производителя до потребителя. Значительную часть грузовых перевозок предприятия передают на аутсорсинг в силу следующих причин:

перевозки по железной дороге преобладают в общем грузообороте по всем отраслям;

перевозки морским, воздушным и внутренними водными путямипредусматривают экспедирование грузов, предоставление специализированных услуг. Таблица 11Российский транспортный рынок, в разбивке по основным сегментам (в том числе доходы от перевалки в портах и аэропортах), в 2008 — 2012 гг., млрд руб. и % Вид транспорта200 820 092 010 201 106 874 368/2009, %2011/2010.%2012/2011,%Железные дороги952,3887,41 092,71236,61 376,3123,1113,2111,3Автомобильный транспорт90,272,188,3109,5134,6122,5124,0122,2Речной транспорт17,415,115,918,921,0105,3118,8111,3Морской транспорт24,824,924,820,017,299,680,886,0Воздушный транспорт36,329,837,045,647,9124,2123,2105,0Итого1121,1 029,31258,71 430,61597,0122,3113,7111,6Рис. 3. Ежемесячные перевозки коммерческих грузов транспортом всех отраслей промышленности РФ, январь 2008 — сентябрь 2012 г., млн. т Средний возраст российских железнодорожных вагонов более чем 20 лет.

Большинство вагонов имеют срок службы около 32 лет, а некоторые только 22 лет (например, полувагоны). Капитальный ремонт требуется, как правило, после 24 лет эксплуатации. В странах СНГ правила запрещают использование вагонов старше 32 лет. Из-за старения вагонного парка, приблизительно 40 000 вагонов будет удалено с рынка ежегодно.

Около 387 000 вагонов, как ожидается, будут списаны в течение периода до 2020 года. Чтобы удовлетворить ожидаемый рост железнодорожных перевозок потребуется 40 000−60 000 новых вагонов ежегодно.Рис. 4. Возрастной профиль российского рынка вагонов

Рис. 5. Ежегодная замена вагонов Российского рынка железнодорожных перевозок грузов в разбивке по типу

Несколько сотен частных перевозчиков будет контролировать более 550 000 вагонов. Наиболее распространенным типом вагонов в странах СНГ являются вагоны с высокими боковыми открытыми бортами, которые используется для различных видов сырья грузов, таких как уголь. Примерно 75% вагонного парка в России на сегодняшний день находятся в руках частных компаний, которые осуществляют свою деятельность на основе рыночных цен.Рис. 6. Объем российских грузовых перевозок

Рис. 7. Парк вагонов России по видам подвижного состава на 31.

12.2011 г. NurminenLogistics укрепит свои позиции в нише крытых вагонов. Рынок крытых вагонов, по оценкам, растет от 75 000 до 80 000вагонов к 2015 году (по оценкам, ежегодный прирост 3,8% на основе макропоказателей и по железной дороге). Железнодорожный рост обусловлен ростом промышленного производства и ВВП. Рост в добывающих отраслях был основной движущей силой для роста ВВП начиная с 1998 г. Эти отрасли сильно зависят от железнодорожного транзита. Стабильность макроэкономической среды поддержит промышленные инвестиции, что еще больше повысит спрос на железнодорожные услуги. NurminenLogistics планирует развиваться на рынке российскихжелезных дорог. Стратегия железнодорожной логистики компании базируется на двух основных конкурентных преимуществах:

1. Положительный опыт работы с заказчиками: высокое качество услуг, самый надежный сервис провайдер.

2. Ориентация на клиента: тесные отношения и хорошее понимание потребностей целевых клиентов, индивидуальные услуги.

3.2. Разработка плана роста

Аналитики считают, что в 2014 году компании будут продолжать искать разные пути роста и развития — от приобретения вагонов в долгосрочный лизинг, до постройки своей инфраструктуры, что существенно снижает затраты и зависимость от РЖД. Таблица 12Основные изменения и последствия для NLog (макроэкономические)Изменение

Ожидаемой тенденции

ВозможностиУгрозы

Другие стратегические последствия

Неопределенность в мировой и Европейской экономике

Долговой кризисв США и ЕС будет продолжаться

Остановка/сокращение роста

Компаний, стремящихся на новых развивающихся рынках, таких как СНГКризис уменьшит активность NLog сайта

Длительный период медленного роста

Возможно изменение структуры промышленности Европы

Повышение цен на энергоносители Цены на Железнодорожные грузовые перевозки

Позволит повысить конкурентоспособность

Вся хозяйственная деятельность будет сокращена

Повышение цен на нефть будет стимулировать Российскую экономику

Экологические нормы

Стоимости морского фрахта в районе Балтийского моря в/из страны ЕС возрастет на 40%Железной дороге груз повысит ценовую конкурентоспособность

Часть груза будет двигаться по рельсам Объемы и активность в финских портов сократится

Объемы транзитных грузов в Россию будет снижаться

Продолжение развития Китайской и Азиатской обрабатывающей промышленности Больше китайской продукции будет поступать на Европейский рынок

Растет конкуренция, которая позволит увеличить объемы грузоперевозок между Азией, Европой и СНГ NLog финских заказчиков может снизить объемы экспорта. Финский промышленный потенциал будет двигаться в Азию, снижая потребность в логистических услугах

Стратегия развития ООО «NurminenLogictics» направлена на формирование долгосрочных конкурентных преимуществ. Для усиления своей конкурентоспособности на рынке железнодорожных перевозок Общество планирует: продолжить реализацию программы расширения парка грузовых вагонов по наиболее востребованным видам подвижного состава; диверсифицировать бизнес путем развития ремонтной и обслуживающей базы.Рис. 8. Разработка прибыльности крытых вагонов NLOG (при равном ежемесячном количестве — 450 штук) План действий для развития подвижного состава компании

В 2013 году планируется:

инвестиции для приобретения 315 новых крытых вагонов — 1-й транш;

— продажа 80 платформ;

— продажа 45 длинных платформ. В 2014 году планируются:

инвестиции для приобретения 315 новых крытых вагонов — 2-й транш. К концу 2015 года компания должна располагать 1150 крытыми вагонами, 52 фургонами-платформами, 200−362 шт. различных фургонов. В приложении 2 представлен план перевозок для круговых рейсов на основе стратегии роста компании.

3.2. Финансовый и закупочный план

Рассмотрим основные расходы и рассчитаем экономическую эффективность вложения средств в проект по приобретению крытых вагонов. Таблица 13Затраты проекта, тыс. евро

Показатель2013 год2014 год

ИтогоРасходы по покупке фургонов14 600 740 022 000

Затраты на доставку новых фургонов200 100 300

Операционные расходы200 100 300

Непредвиденные расходы100 010 002 000

Увеличение оборотного капитала300 600 900

Общие затраты проекта16 300 920 025 500

На основе прогнозных данных о продажах и затратах составим прогнозный отчет о прибылях и убытках. Таблица 14Отчет о прибылях и убытках, тыс. евро

Показатель2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год

Обслуживание252 709 710 084 106 874 395 820 032

Грузооборот-167−4700−6804−7348−7936−8571

Страховые взносы0−394−788−788−788−788Налог на имущество0

Затраты на оплату труда0−50−50−50−50−50Другие постоянные затраты-12−22−49−49−49−49Затраты на доставку-105−210Валовая прибыль-500−1000−500Прибыль до уплаты налогов-5 327 211 893 245 425 483 776

Амортизация-23−658−882−882−882−882Прибыль-556 631 011 157 216 264 192

Финансовые расходы-150−1466−1472−1093−712−333Налог на прибыль-105−201−294Чистая прибыль-706−1403−4 613 737 121 043−2,35%0,14%2,84%5,75%8,34%13,97%EBITDA, %-211,5%10,2%18,8%23%22,1%21,3%EBIT, %-220,8%0,9%10%14,7%14,3%13,9%ROI (EBIT/Capital employed)-2,5%0,2%3%6,2%9,3%16,8%Количество вагонов50 315 315 315 315 312

Ключевые показатели:

цена за 1 вагон- 70 тыс. евро;

амортизация начисляется линейным способом, срок эксплуатации вагона — 25 лет;в 2013 году первые 105 фургонов работают с сентября;

в 2014 годуновые 105 фургонов работают с февраля, и следующие 105 фургонов с апреля. Таблица 15Финансовые показатели по проекту, тыс. евро

Показатель2011 год2012 год2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год

Обслуживание2 625 727 813 235 393 025 146 534 915 840 376 045 568

Грузооборот-16 997−17 383−14 259−18 792−22 023;23785−25 688−27 743

Страховые взносы-944−1356−1484−1878−2272−2272−2272−2272

Налог на имущество-608−589−524−390−295−254−212−170Затраты на оплату труда-525−592−789−839−839−839−839−839Другие постоянные затраты-469−851−1071−1081−1108−1108−1108−1108

Затраты на доставку-105−210Валовая прибыль-500−1000−500Прочие доходы1 114 316 733 030 302 976

Прибыль до уплаты налогов67 257 185 648 057 646 930 613 780 873 216

Амортизация-2590−2377−2194−2555−2779−2779−2779−2779

Прибыль41 354 808 428 532 095 577 344 855 506 944

Финансовые расходы-940−622−754−2070;2076;1697−1316−937Налог на прибыль-662−822−777−251−532−800−954−1102

Чистая прибыль25 333 364 275 488 918 911 344 541 958 144,53%4,16%6,18%7,96%9,14%10,41%EBITDA, %25,6%25,8%27,5%19,3%21,2%22,3%21,9%21,4%EBIT, %15,7%17,3%18,2%10,7%13,1%14,7%14,7%14,6%ROI (EBIT/Capital employed)13,8%15%7,8%4,3%6,4%8,2%9,5%10,8%Количество вагонов98 998 991 411 791 172 176 074 244 096

Срок окупаемости новых вагонов составит 8 лет. Таблица 16Отчет о движении денежных средств, тыс. евро

Показатель2013 го2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год2019 год2020 год

Остаток денежных средств на начало периода0−11 700−17 400−14 061−10 722−7383−4044−705Грузооборот23 789 513 951 395 138 567 929 839 222 784

Увеличение оборотного капитала-300−600Всего расходы-1587−6158−6174−6174−6174−6174−6174−6174

Расходы на доставку-210−105Обязательства-1000−1000

Денежный поток от основной деятельности-7 191 650 333 933 393 104 718 880 833 536

Расходы на основные средства-14 700−7350

Продажа основных средств3000

Денежный поток от инвестиционной деятельности-11 700−5 700 333 933 393 339 184 870 064 128

Чистый денежный поток-11 700−17 400−14 061−10 722−7383−4044−7 052 634

Рассчитаем эффективность данногобизнес-проекта.Таблица 17Эффективность бизнес-проекта

Показатель2011 год2012 год2013 год2014 год2015 год2016 год2017 год2018 год

Доходы2 625 727 813 235 393 025 146 534 915 840 376 045 568

Расходы-16 997−17 383−14 259−18 792−22 023;23785−25 688−27 743

Страховые взносы-944−1356−1484−1878−2272−2272−2272−2272

Налог на имущество-608−589−524−390−295−254−212−170Затраты на оплату труда-525−592−789−839−839−839−839−839Другие постоянные затраты-469−851−1071−1081−1108−1108−1108−1108

Затраты на доставку-105−210Валовая прибыль-500−1000−500Прочие доходы1 114 316 733 030 302 976

Прибыль до уплаты налогов67 257 185 648 057 646 930 613 780 873 216

Амортизация-2590−2377−2194−2555−2779−2779−2779−2779

Прибыль41 354 808 428 532 095 577 344 855 506 944

Финансовые расходы-940−622−754−2070;2076;1697−1316−937Налог на прибыль-662−822−777−251−532−800−954−1102

Чистая прибыль25 333 364 275 488 918 911 344 541 958 144,53%4,16%6,18%7,96%9,14%10,41%EBITDA, %25,6%25,8%27,5%19,3%21,2%22,3%21,9%21,4%EBIT, %15,7%17,3%18,2%10,7%13,1%14,7%14,7%14,6%ROI (EBIT/Capital employed)13,8%15%7,8%4,3%6,4%8,2%9,5%10,8%Количество вагонов98 998 991 411 791 172 176 074 244 096

Таблица 18Экономическая эффективность проекта

Показатель, рублей201 320 142 015 201 621 835 776ИТОГОДоходы252 122 995 434 311 348 899 789 016 372 609 024

Расходы204 262 574 529 316 303 900 781 286 365 593 600

Инвестиции75 420 702 076 169 714 145 427 456

Прибыль40 322 139 291 936 347 332 406 149 120

Налог на прибыль77 725 153 280 095 403 638 784

Чистая прибыль32 551 888 238 728 342 390 674 817 024

То же нарастающим итогом32 555 143 753 010 362 680 403 245 924 352

Коэф.

дисконтирования10,8470,7180,6090,5160,437NPV32551599,1 361 713,8661725,9 061 744,081708,23 311 746,20PI индекс доходности1,99Рентабельность инвестиций, %40%Можно сделать вывод, что данный проект следует принять, т.к. все показатели указывают на эффективность бизнес-проекта (индекс доходности больше 1; высокий показатель рентабельности инвестиций).Заключение

Учитывая целевые задачи, обозначенные в стратегии развитияжелезнодорожного транспорта, и основываясь на системном анализесовременного состояния железнодорожных перевозок считаю, что актуальным направлениемповышения эффективности работы компании NurminenLogisticsявляется привлечение иэффективное распределение инвестиционных ресурсов для приведениятехнического состояния к международным стандартам. Отсутствие рационального управления инвестициями становитсяпрепятствием на пути к экономическому развитию и ключевой причинойзатянувшейся структурной перестройки всего транспортного комплекса России. Одним из ключевых направлений проводимых реформ нажелезнодорожном транспорте является развитие системы управленияподвижным составом. Динамичный рост закупок подвижного составанезависимыми частными компаниями на фоне преобладающего выбытиявагонов ОАО РЖД над их поступлением приводит к изменению структурыпарка по виду собственности, все более смещая с доминирующего положения

ОАО РЖД. При этом средний возраст парка грузовых вагонов ОАО РЖДпревышает 20 лет, в то время как приватного парка вагонов — менее 14 лет. Более 11% российского парка вагонов находится в неисправном состоянии ирезерве, т. е. вообще не вовлечены в перевозочный процесс. Возрастающие технические требования к применяемым за рубежомтранспортным средствам увеличивают отставание отечественных аналоговподвижного состава от зарубежных по ключевым характеристикам (производительности, скорости, надежности). Отчасти, это отставание необеспечивает достаточные темпы повышения надежности и увеличенияскорости до уровня мировых стандартов. Таким образом, высокая степень износа основных средств в условияхпрогнозируемого роста спроса на перевозки как внутри страны, так и вмеждународном сообщении, несомненно, является серьезным факторомопределяющим потребность в подвижном составе. В условиях, когда на рынке транспортных услуг представлено большое количество независимыхигроков, немаловажную роль в распределении грузооборота среди компанийучастников рынка грузовых перевозок играет качество перевозок, скорость исвоевременность доставки. Поэтому для сохранения доминирующегоположения компании на рынке транспортных услуг, снижения риска потеритехнологической устойчивости необходим эффективный механизмраспределения инвестиций в обновление инвентарного парка NurminenLogistics. Такой механизмдолжен учитывать все внутренние и внешние факторы, обуславливающиевостребованность того или иного типа вагонов и их техническиехарактеристики для получения максимального эффекта при эксплуатации. Экономический эффект от обновления подвижного состава итехнических средств с истекшими сроками службы на новую технику свысокой производительностью и низкой ремонтоемкостью должен состоять вполучении дополнительной прибыли за счет удешевления и ускорениядоставки большего объема грузов. Условия развивающейся конкуренции диктуют участникам рынкажелезнодорожных перевозок необходимость выработки более эффективныхсхем функционирования, одной из которых является перспективноеопределение наилучшей структуры вагонного парка с учетом динамикиконъюнктуры рынка грузовых перевозок, темпов развития инфраструктуры инаучно-технических разработок с целью высвобождения инвестиционныхсредств и оптимизации бизнес процессов. Во взаимоотношениях с компаниями — производителями подвижногосостава должен быть осуществлен переход на долгосрочные контракты поразработке и производству конкретных партий техники, что позволит всемучастникам процесса четко планировать свою хозяйственную деятельность иболее эффективно управлять финансовыми потоками. Построение хорошоорганизованной системы управления парком грузовых вагонов являетсясложной задачей. Перечисленные выше аргументыобуславливают актуальность решения поставленной задачи в условияхтекущих преобразований в вагонном хозяйстве на железнодорожномтранспорте. Список используемой литературы

Бауэрсокс Д.Дж., Клосс Д. Дж. Логистика: интегрированная цепь поставок. — М.: Олимп-Бизнес, 2010. — 640 с. Васильев В.

Развитие автомобильного транспорта — мнения сторон // Автомобильный транспорт. 2010. — N 5. — С. 32−35.Григан А. М. Учебно-методический комплекс учебной дисциплины «Логистика» по направлению 521 500 «Менеджмент». Часть 2.

Разраб. — Ростов-на-Дону: УПЛ ЮФУ, 2010. — С. 37−38 (48 с.) Громов Н. Н. Единая транспортная система. — М.: Транспорт, 2009.

— 165 с. Доклад Министра транспорта РФ И. Левитина «Современное состояние и перспективы развития Российской инфраструктуры» 28 марта 2011 г. [ Электронный ресурс]. — Режим доступа: <

http://www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=15 890> Иванов Д. И. Управление цепями поставок.

СПб.: Изд-во Политехн. Ун-та, 2009. 660с. Карнаухов С. Логистика как управленческая теория и система управления материальным потоком // РИСК: ресурсы, информация, снабжение, конкуренция. — 2009. — № 2.

— C. 79−90. Каплан Р. С., Нортон Д. Стратегическое единство: создание синергии организации с помощью сбалансированной системы показателей: Пер. с англ. -

М.: ООО «И.Д. Вильямс», 2006. — 384 с. Корпоративная логистика. 300 ответов профессионалов / Под общей и научн. ред. В. И. Сергеева — М.: ИНФРА-М, 2004. -

976 с. Кристофер М., Пэк Х. Маркетинговая логистика. — М.: Издательский дом «Технологии», 2005 г. — 200 с. Корпоративная логистика: 300 ответов на вопросы профессионалов / Под общей и научной редакцией доктора экономических наук, профессора В. И. Сергеева. -

М.: ИНФРА-М, 2010. — 976 с. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. /

Под ред. В. С. Лукинского. — СПб.: Питер, 2007. — 448 с. Олве Н-Г., Петри К-Й., Рой Ж., Рой С. Баланс между стратегии и контролем / Пер. с англ.

Е. Колотвинойподред. Е.Добровольского. — СПб.:Питер, 2005. — 320 с. Попов Г.

Транспорт. Вместе или вместо? // Автомобильный транспорт. 2011.

— N 2. — С.

24−26.Решетник М., Шумаев В. Информационная система предприятия: логистические принципы построения // Конъюнктура товарных рынков. — 2011. — № 1−2. — С.

121−126.Самойлов И. Рекомендации приняты. Что дальше? // Автомобильный транспорт. 2011. — N 12.

— С. 20−23.Саркисов С. В. Формирование международных логистических систем предприятиями России в условиях глобализации мировой экономики. ;

М.: Анкил, 2007. 264 с. Степанов В. И. Логистика: Учебник. — М.: ТК Велби, Изд-во Проспект, 2006. -

488 с. Сток Дж. Р., Ламберт Д. М. Стратегическое управление логистикой: Пер. с 4-го англ. изд. -

М.: ИНФРА-М, 2005, 797 с. Транспорт России. Анализ. Проблемы. Перспективы. — М.: Центр стратегических программ. Издательский дом «Президент», 2011. ;

432 с. Уотерс Д. Логистика. Управление цепью поставок: Пер. с англ. — М.: ЮНИТИ-ДАНА, 2008. — 503 с. Управление цепями поставок: Справочник издательства Gower / Под ред. Дж.

Гаторны (ред. Р. Огулин, М. Рейнольдс); Пер.

с 5-го англ. изд. — М.: ИНФРА-М, 2008.

— 670 с. Шатт Дж.Г. Управление товарным потоком: рук.

по оптимизации логистических цепочек. — Минск: Гревцов

Паблишер, 2008. — 352 с. Энгельхард К. Система сбалансированных показателей в снабжении /Пер. с немец.

под ред. Титюхина Н. Ф. — М.: КИА центр, 2007. — 128 с. Министерство транспорта РФ

http://www.mintrans.ru/ Союз транспортников России

http://www.souztransrus.ru/Приложение 1Технические характеристики подвижного состава NurminenLogisticsМодульные гидравлические трейлеры

Модульные гидравлические трейлеры подходят для перевозки сверхтяжелых грузов. Из модулей можно встраивать индивидуальный трейлер для каждой конкретной перевозки. Низкорамные трейлеры с ложем

Трейлеры с раздвижным ложем используются, когда возникает необходимость обеспечить минимальную погрузочную высоту. На трейлерах с раздвижным ложем также можно перевозить передвижное оборудование. Низкорамные трейлеры

Низкорамные трейлеры лучше всего подходят для перевозки длинных, широких грузов, а также грузов, высота которых больше обычной. Раздвижные трейлеры

Раздвижные трейлеры используются главным образом для перевозки длинных и широких грузов. Крытый вагон 11−280Длина по осям автосцепок, м16,97Тара, т25,75Грузоподъемность, т68Объем, м3138

Площадь пола, м243,5Погрузочная длина, м15,72Погрузочная ширина, м2,76Высота погрузочных дверей, м2,35Ширина погрузочных дверей, м3,75Перевозимые грузы

Тарно-штучные грузы

Количество450Короткая фитинговая платформа

Длина по осям автосцепок, м20,5−22Тара, т14,62Грузоподъемность, т66−72Погрузочная длина, м13,40Погрузочная ширина, м2,87Количество контейнеров1×40' или 2×20'Перевозимые грузыконтейнера, техника и проектные грузы

Количество52Платформа для перевозки леса 13−4012−20Длина по осям автосцепок, м14,62Тара, т24Грузоподъемность, т67Перевозимые грузыкруглый лес

Количество58Платформа для перевозки леса 13−3121

Длина по осям автосцепок, м14,62Тара, т23,7Грузоподъемность, т70Погрузочная длина, м13Погрузочная ширина по низу стоек, м2,57Погрузочная ширина по верху стоек, м2,95Высота стоек, м2,99Перевозимые грузыкруглый лес

Количество58Щеповоз 12−4004

Длина по осям автосцепок, м20,96Тара, т30Грузоподъемность, т63Объем, м3162

Погрузочная длина, м20,03Погрузочная ширина, м3,02Перевозимые грузыщепа, опилки

Количество180Щеповоз 23−4000−02Длина по осям автосцепок, м23,22Тара, т33Грузоподъемность, т60Объем, м3180

Погрузочная длина, м22Погрузочная ширина, м2,95Перевозимые грузыщепа, опилки

Количество44Платформа для перевозки стали 13−4094

Длина по осям автосцепок, м11,22Тара, т28Грузоподъемность, т66Диаметр рулонов, м1,10−1,60Ширина рулонов, м0,90−1,40Количество рулонов, штук4−10Перевозимые грузысталь в рулонах

Количество12Вагон-цистерна

Длина по осям автосцепок, м12,02Тара, т32Грузоподъемность, т58Объем, м346Перевозимые грузыдвуокись серы

Количество10