Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Исследование способов повышения надежности пути в зоне рельсовых стыков при повышенных осевых нагрузках

Диссертация: Исследование способов повышения надежности пути в зоне рельсовых стыков при повышенных осевых нагрузках
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Современная конструкция верхнего строения пути с рельсами типа Р65 и тяжелее, эпюрой шпал 1840 шт./км и более, при толщине щебеночного балласта не менее 50 см обладает достаточной прочностью для нормальной эксплуатации грузового подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками. Величина повышения осевой нагрузки должна устанавливаться с учетом эксплуатационных условий на основе… Читать ещё >

Содержание

  • 1. Анализ путейского опыта обеспечения эксплуатации поездов с повышенными осевыми нагрузками
    • 1. 1. Анализ зарубежного опыта
      • 1. 1. 1. Опыт европейских железных дорог
      • 1. 1. 2. Опыт железных дорог Южной Африки
      • 1. 1. 3. Опыт железных дорог Австралии
      • 1. 1. 4. Опыт железных дорог Китая
      • 1. 1. 5. Опыт железных дорог Бразилии
      • 1. 1. 6. Опыт североамериканских железных дорог
    • 1. 2. Анализ отечественного опыта
      • 1. 2. 1. Хронология этапов изменения осевых нагрузок на отечественных железных дорогах
      • 1. 2. 2. Опыт отечественных железных дорог
      • 1. 2. 3. Опыт работы Московской дороги по подготовке путевого хозяйства к пропуску поездов повышенной массы и длины
    • 1. 3. Сравнение зарубежного и отечественного опыта обращения поездов с повышенными осевыми нагрузками
  • 2. Влияние осевой нагрузки на напряженно-деформированное состояние пути и отказы рельсов
    • 2. 1. Расчетное определение влияния осевой нагрузки на показатели напряженно-деформированного состояния элементов верхнего строения пути
      • 2. 1. 1. Расчетная схема
      • 2. 1. 2. Исходные данные, порядок расчета
      • 2. 1. 3. Влияние осевой нагрузки
      • 2. 1. 4. Влияние типа рельсов
      • 2. 1. 5. Влияние модуля упругости подрельсового основания
      • 2. 1. 6. Влияние межшпального расстояния
      • 2. 1. 7. Влияние базы тележки экипажа
      • 2. 1. 8. Влияние толщины балластного слоя
      • 2. 1. 9. Влияние скорости движения
    • 2. 2. Влияние осевых нагрузок вагонов на отказы рельсов в пути
    • 2. 3. Выводы
  • 3. Экспериментальное исследование эффективности мероприятий по усилению рельсовых стыков при повышении осевых нагрузок
    • 3. 1. Шарнирные накладки
      • 3. 1. 1. Зарубежный опыт применения шарнирных накладок
      • 3. 1. 2. Отечественный опыт применения шарнирных накладок
      • 3. 1. 3. Полигонные испытания шарнирных накладок при осевой нагрузке 27 тс на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ в 1999—2001 гг.
    • 3. 2. Укладка рельсовых стыков вразбежку
      • 3. 2. 1. Полигонные испытания участка пути по стыкам вразбежку на Экспериментальном кольце ВНИИЖТ
    • 3. 3. Изменение жесткости конструкции верхнего строения пути
      • 3. 3. 1. Полигонные испытания виброзащитных шпал в 2000—2001 гг.

Исследование способов повышения надежности пути в зоне рельсовых стыков при повышенных осевых нагрузках (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Путевое хозяйство железных дорог России вследствие своей материалоемкости является наиболее затратной отраслью в системе МПС. Расширенная Коллегия МПС 16.03.99 г. определила приоритетный комплекс работ на период 1999;2005 гг., связанных с увеличением надежности пути и снижением на этой основе эксплуатационных расходов. На железных дорогах ряда зарубежных стран, например, Австралии, США, ЮАР, эксплуатационные расходы в путевом хозяйстве, отнесенные к единице перевозочной работы, значительно меньше по сравнению с отечественными дорогами. Обусловлено это в основном тем, что надежность пути на дорогах России, несмотря на высокую разовую прочность, значительно ниже по основным ее показателям (средней наработке на отказ и техническому ресурсу) из-за интенсивного накопления остаточных деформаций и повреждений в зонах рельсовых стыков. Затраты на содержание пути в этих зонах превышают 50% от общих затрат на текущее содержание пути [25]. Поэтому исследование способов увеличения надежности пути в зонах рельсовых стыков с использованием накопленного зарубежного и отечественного опыта является актуальным в настоящее время.

В комплексной программе коренной модернизации железнодорожного транспорта России большое внимание уделяется повышению провозной способности железных дорог, в том числе за счет увеличения веса поезда. С учетом ограниченных длин приемо-отправочных путей на станциях это может быть обеспечено в значительной мере посредством увеличения осевой и погонной нагрузок от поезда на железнодорожный путь. В решении рассматриваемой задачи существенную роль играет выбор оптимального уровня осевых нагрузок, поскольку увеличение грузоподъемности вагонов является, с одной стороны, эффективным средством повышения провозной способности, с другой стороны, приводит к увеличению интенсивности накопления остаточных деформаций в пути. Об экономической эффективности подвижного состава с высокими осевыми нагрузками при осуществлении мероприятий по подготовке пути к таким условиям говорит опыт успешной его эксплуатации на железных дорогах ряда стран, где в течение нескольких последних десятилетий для перевозки, например, железной руды применяют вагоны с осевой нагрузкой до 30 и более тонн.

Указанные выше аспекты требуют проведения исследований взаимодействия пути и подвижного состава в новых условиях для получения достоверных данных влияния повышенных осевых нагрузок на напряженно-деформированное состояние элементов верхнего строения пути (ВСП) и их отказы, а также разработки необходимых мер по обеспечению надежности пути и безопасности движения. Настоятельная необходимость исследований определяется ощутимым влиянием на надежность и безопасность системы поезд-путь в изменившихся условиях эксплуатации таких факторов как скорость движения, тип рельса, толщина балластного слоя, межшпальное расстояние, модуль упругости подрельсового основания, база тележки вагона. Решающим аргументом при решении вопроса повышения осевых нагрузок является оценка его экономической эффективности, в том числе снижение затрат на ремонты и содержание пути.

Цель настоящей диссертации может быть сформулирована следующим образом:

1. Теоретическое обоснование и экспериментальное подтверждение надежности работы элементов верхнего строения пути отечественных железных дорог (при выполнении соответствующих дополнительных работ 7 по их усилению в необходимых случаях) для эффективного и экономически целесообразного применения повышенных осевых нагрузок.

2. Разработка на базе экспериментальных исследований в реальных условиях технических и технологических мероприятий по повышению надежности пути и снижению до приемлемого уровня затрат на дополнительные работы за счет усиления рельсовых стыков в результате широкого использования шарнирных накладок, укладки стыков вразбежку, изменения жесткости конструкции верхнего строения пути.

При этом автор особое внимание уделяет вопросам ресурсосбережения и существенной экономии суммарных затрат при внедрении повышенных осевых нагрузок.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Современная конструкция верхнего строения пути с рельсами типа Р65 и тяжелее, эпюрой шпал 1840 шт./км и более, при толщине щебеночного балласта не менее 50 см обладает достаточной прочностью для нормальной эксплуатации грузового подвижного состава с повышенными осевыми нагрузками. Величина повышения осевой нагрузки должна устанавливаться с учетом эксплуатационных условий на основе технико-экономического анализа.

2. Исследования и опыт эксплуатации показали, что повышение осевых нагрузок приводит к увеличению трудовых, материальных и финансовых затрат на ремонты и текущее содержание пути.

3. Повышение осевых нагрузок грузового подвижного состава приводит к увеличению показателей напряженно — деформированного состояния пути: увеличение Рос с 23 до 30 тс вызывает рост напряжений на основной площадке земляного полотна до 25% (для типовой конструкции пути), что в свою очередь приводит к увеличению интенсивности накопления остаточных деформаций (просадок пути).

4. Повышение осевых нагрузок вызывает увеличение отказов рельсов по дефектам: увеличение Рос с 23 тс до 25- 27- 30 и 35 тс приводит к снижению наработки тоннажа рельсами со 100% до 94%- 88%- 82% и 73% соответственно.

5. Показатели напряженно-деформированного состояния пути зависят от характеристик верхнего строения и эксплуатационных условий. Исследования установили:

— замена рельсов Р65 на более тяжелые типы является малоэффективным мероприятием (до 4%) для компенсации увеличения напряженного состояния в результате повышения нагрузок;

— увеличение эпюры шпал с 1840 до 2000 шт./км приводит к снижению напряжений на основной площадке земляного полотна до 5 — 6%;

— увеличение толщины балластного слоя является действенным средством по снижению напряжений на основной площадке земляного полотна. При осевой нагрузке Рос = 23−25 тс толщина щебня должна быть не менее 35 см, при Рос = 27 тс — не менее 40 см, при Рос = 30 тс — не менее 45 см и при Рос= 35 тс — не менее 60 см;

— одним из основных параметров, влияющих на работу пути под нагрузкой, является его жесткость. Увеличение жесткости приводит к повышению прочности пути, при этом снижаются упругие деформации (просадки рельсов), что понижает изгибные напряжения в рельсах. Однако это же вызывает увеличение напряжений на основной площадке земляного полотна, поскольку нагрузка распределяется при более прочной (жесткой) конструкции на меньшую длину. Кроме того, при прочном пути возрастает влияние его нерав-ножесткости и влияние динамических качеств грузового подвижного состава.

6. Предлагается следующая классификация конструкции верхнего строения пути (в том числе при повышенных осевых нагрузках):

— слабый путь — q < 50 кг/м и U < 14 МПа;

— путь средней прочности — 50 << q< 60 кг/м и 14^ U^: 28 МПа;

— прочный путь — q > 60 кг/м и U > 28 МПа. tff.

Прочный путь должен укладываться на путях 1-го и 2-го классовпуть средней прочности — на путях 3-го и 4-го классов (допускается укладка старогодных рельсов с путей 1 -го и 2-го классов) — на путях 5-го класса допускается укладка слабой конструкции и переложенной рельсо-шпальной решетки из старогодных путевых материалов.

7. Анализ зарубежного опыта и опыта Московской ж.д. показал целесообразность и эффективность комплексной подготовки пути к обращению грузовых поездов с повышенными осевыми нагрузками, так как плохое состояние пути приводит к интенсивному накоплению остаточных деформаций. Целесообразно планирование капитальных работ с их сосредоточением на наиболее грузонапряженных направлениях при обеспечении высокого качества путевых работ.

8. В результате проведенных исследований рекомендованы для подготовки пути к обращению поездов с повышенными осевыми нагрузками следующие мероприятия:

— укладка в рельсовых стыках резиновых прокладок под железобетонные шпалы. Это позволяет снизить динамические нагрузки на балласт примерно в 1,4 раза и уменьшить интенсивность накопления остаточных деформаций подшпального основания почти вдвое;

— применение шарнирных шестидырных накладок с высокопрочными болтами в рельсовых стыках вместо существующих клиновых накладок приводит к резкому снижению отказов рельсов по дефектам 52.1 и 53.1;

— размещение рельсовых стыков звеньевого пути на деревянных шпалах вразбежку, а не по наугольнику, улучшает положение.

Показать весь текст

Список литературы

  1. М.В. Влияние стыковых неровностей на вибрации в грунте земляного полотна. // Вестник ВНИИЖТ, 1982 г., № 5, с.49−51.
  2. Н.Е., Лапидус Б. М., Мишарин А. С. Железные дороги России. От реформы к реформе. // М., Транспорт, 2001 г., 335 с.
  3. В.Г., Виногоров Н. П., Зверев Н. Б. и др. Бесстыковой путь. // М., Транспорт, 2000 г., 408 с.
  4. В.Г., Лукьянов А. В. Обобщение опыта эксплуатации и разработка мер по повышению надежности работы пути при повышенных до 23 т/ось статических осевых нагрузках вагонов. // Научно-исследовательский отчет, тема 100−11−81, архив ВНИИЖТ, 1981, 96 с.
  5. В.Г., Лукьянов А. В. Анализ работы пути, вагонов, станционных обустройств, совершенствование грузового хозяйства при повышении осевых нагрузок вагонов. // Научно-исследовательский отчет, тема 100-II-84, архив ВНИИЖТ, 1984, 51 с.
  6. Р.Е. Расходы по текущему содержанию пути при большегрузных четырехосных вагонах. // Bulletin AREA, 1975, № 653, p. 662.
  7. Н.И. О вибронагруженности элементов пути при работе динамического стабилизатора. // «Вестник ВНИИЖТ», 1985 г., № 1, с. 47−50.
  8. В.Ф., Ананьев Н. И. Вредные вибрации пути и борьба с ними. // М., Транспорт, 1972 г., 46 с.
  9. В.Ф., Ананьев Н. И. Повышение стабильности пути в зоне рельсового стыка.// М., Транспорт 1978 г., 46с.
  10. X. Диагностика верхнего строения пути. // М., Транспорт, 1981 г., 415с.
  11. Ф. Мировые тенденции развития ж.д. транспорта. // «Железные дороги мира», 1996 г., № 2, с. 3−11
  12. М.Ф., Коган, А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., «Транспорт», 1986 г.
  13. Вериго- М.Ф., Коган, А .Я. Взаимодействие пути и подвижного состава. М., «Транспорт», 1986 г.
  14. М.Ф. Необходимы комплексный подход и активные действия. // «Железнодорожный транспорт», 1989 г., № 2, с.44−48.
  15. М.Ф. О книге B.C. Лысюка «Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов». // «Вестник ВНИИЖТ», 1999 г., № 2, с.43−48.
  16. М.Ф., Шадур Л. А. Повышение осевых нагрузок и перспективные конструкции грузовых вагонов. // «Железные дороги мира», 1995 г., № 5, с.3−7.
  17. М.Ф. Расчет напряжений в балластном слое на основной площадке земляного полотна. // Труды ЦНИИ МПС, вып. 97, М, 1. Трансжелдориздат", 1955.
  18. Влияние высоких осевых нагрузок на режим работы пути. // Реферат 259. «Железные дороги. ИССО транспортных магистралей». Экспресс-информация. М., ВИНИТИ, 1990, № 43, с. 16−18.
  19. Влияние повышения скоростей движения и осевых нагрузок на верхнее строение пути. // Реферат 340. «Путь и строительство железных дорог. (Проблемы БАМ)». Экспресс-информация М., ВИНИТИ, 1986 г., № 44, с. 1−13.
  20. Влияние скорости движения поездов на уровень колебаний элементов ВСП // «Путь и строительство железных дорог. (Проблемы БАМ)», Экспресс-информация, М., ВИНИТИ, 1985 г., № 31, с. 1−8.
  21. Воздействие высоких осевых нагрузок на путь // «Железные дороги мира», 1993 г., № 12, с.60−62.
  22. РФ. Рельсы железнодорожные. Общие технические условия. // ИПК Издательство стандартов, 2001 г.
  23. Л.О., Анисимов П. С. Уменьшение сил взаимодействия вагонов и пути на ж.б. шпалах. // Вестник ВНИИЖТ, М., Трансжелдориздат, 1962, № 5, с.34−38.
  24. Деятельность Центра транспортных технологий. // «Железные дороги мира», 2000 г., № 6, с.60−64.
  25. Дж. Г. Ван Дер Мерв. Две железнодорожные линии с высокими осевыми нагрузками в Южной Африке. // «Железные дороги мира», 1991 г., № 7, с.44−48.
  26. В.М. Комплексная система реализации ресурсосбережения в современных условиях работы железнодорожного пути. // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, ВНИИЖТ, М., 2000 г., 52 с.
  27. В.М. Реализация эффективных решений в конструкции и устройстве верхнего строения пути. // Тезисы докладов научно-практической конференции, М., МИИТ, 1998 г., п-2.
  28. Железные дороги с тяжелыми режимами эксплуатации. // «Железные дороги мира», 1997 г., № 8, с.30−38.
  29. Железобетонные шпалы на железных дорогах Северной Америки // Реферат 165. «Путь и строительство железных дорог (Проблемы БАМ)». Экспресс-информация М., ВИНИТИ, 1985 г., № 31, с.9−12.
  30. Г. Г., Кузнецов В. В. Влияние осевых нагрузок на путь. // «Путь и путевое хозяйство», 2001, № 5, с. 26−27.
  31. Г. Г., Лысюк B.C., Каменский В. Б. Методика оценки воздействия подвижного состава на путь по условиям обеспечения надежности. // №ЦПТ-52/14, М., 2000 г., 40 с.
  32. Г. Г., Кузнецов В. В. Подготовка железнодорожного пути к эксплуатации вагонов с повышенными осевыми нагрузками. // Труды ВНИИЖТ, сб. Вопросы работы железнодорожного транспорта в условиях реформирования, М., Интекст, 2001 г., с. 151−154.
  33. Г. Г., Кузнецов В. В. Снижение динамического воздействия на путь в стыках. // Сб. Научных трудов третьей научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», М., 2000 г., с. VI-10.
  34. JI.B. Тяжеловесным поездам надежный путь. // «Железнодорожный транспорт», 1985 г., № 8, с. 54−57.
  35. Н.Б., Петров Н. В., Гайдамака П. С., Яхов М. С. Новые конструкции рельсовых скреплений. // М., Трансжелдориздат, 1963 г., 63 с.
  36. М. Исследования в области железнодорожного пути. // «Железные дороги мира», 1982 г., № 1, с.50−52.
  37. Испытания пути в условиях высоких осевых нагрузок. // «Железные дороги мира», 1995 г., № 7, с.56−57.
  38. Испытания с высокими осевыми нагрузками. // «Железные дороги мира», 1996 г., № 5, с.52−53.
  39. Исследования работы пути при высоких осевых нагрузках. // «Путь и строительство железных дорог». Экспресс-информация, М., ВИНИТИ, 1992 г., № 11, с.4−13.
  40. В.Б., Шац Э.Я. Содержание железнодорожного пути в кривых. // М., Транспорт, 1987 г., 190 с.
  41. Н.И. Надежность связей рельсов с основанием. // М.,
  42. Транспорт, 1986 г., 147 с.
  43. В. Тяжеловесное движение на железных дорогах ЮАР. // Железные дороги мира, 1999 г., № 6 с.27−29.
  44. В.Я. Прогрессивные конструкции пути для особо грузонапряженных линий. // Сб. Управление надежностью железнодорожного пути, М., Транспорт, 1991 г., с. 131−139.
  45. Н.П. Служба в пути рельсов Р50 и Р65 на грузонапряженных участках железных дорог. // Труды НИИЖТ, Новосибирск, 1962 г., вып. 31, с.9−21.
  46. Г. Г. Вибросейсмическая диагностика эксплуатируемого земляного полотна. // ВНИИЖТ, М., Транспорт, 1994 г., 216 с.
  47. В.К., Колгатин Д. Ф. На здоровом земляном полотне предупреждений нет. // «Путь и путевое хозяйство», 1981 г., № 4, с. 20.
  48. Н.Д. Влияние скорости движения на условия взаимодействия элементов пути в поперечном горизонтальном направлении при различной боковой жесткости рельсовых скреплений. // Труды ВНИИЖТ, М., Транспорт, 1979 г., вып. 614, с. 23−33.
  49. Н.Д. Экспериментальное определение вертикальной нагрузки на путь при возрастании скорости движения грузовых поездов. // Труды ВНИИЖТ, М., Транспорт, 1979 г., вып. 614, с. 17−23.
  50. A.M., Григорьев О. В. Все ли мы учитываем? // «Путь и путевое хозяйство», 1990 г., № 5, с. 22.
  51. Л.Г., Клокова О. О. Клиновые накладки надежнее шарнирных. // «Путь и путевое хозяйство», 1999 г., № 12, с. 13−14.
  52. Л.Г., Шерстянникова И. В. Полигонные испытания стыков измененной конструкции. // Сб. Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации. Труды ВНИИЖТ, М., Интекст, 2000 г., с. 130−141.
  53. М.И. Влияние рельсов разных типов на остаточные деформации в балластном слое. // Труды ВНИИЖТ, М., Транспорт, 1965 г., вып. 292, с.5−18.
  54. В.В. Современные конструкции и параметры промежуточных рельсовых скреплений для железобетонных шпал. // Сб. Повышение надежности работы верхнего строения пути в современных условиях эксплуатации. Труды ВНИИЖТ, М., Интекст, 2000 г., с. 100−129.
  55. В.А. Динамика вагонов. Устойчивость движения и колебания. // М., Транспорт, 1964 г., 255 с.
  56. М.А., Пешков П. Г. Об оценке деформативности основания пути. // Сб. Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь, М., Транспорт, 1997 г., с.63−67.
  57. М.А. Установление условий обращения подвижного состава в современных условиях эксплуатации. // Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук, М., 2001 г., с. 39.
  58. С.А., Михайлова В. П. Отчет с предложениями по результатам изучения службы в пути опытных рельсов. ЦНИИ, отчет, 1954 г.
  59. А.Л., Мугинштейн Л. А., Терещенко В. П. Поезда повышенного веса и длины: опыт, проблемы, возможности. // Железнодорожный транспорт, 1988 г., № 2, с.6−12.
  60. Ю.В. Опыты над паровозами. Том 1, с. 424.
  61. А.В., Долматов А. А., Гридюшко В. И. и др. Анализ работы на сети по состоянию на 01.01.84. с предложениями. // Отчет о НИР, тема 100-П-84, ВНИИЖТ, 1984, 51 с.
  62. B.C., Кузнецов В. В. Аналитический метод вероятностной оценки изменчивости напряженно-деформированного состояния пути по его протяжению из-за неравножесткости подрельсового основания. // «Вестник ВНИИЖТ», 2001 г., № 1, с. 76−79.
  63. B.C., Поздняков Б. И., Титов В. П. Методика расчета несущей способности основной площадки эксплуатируемого земляного полотна. // Труды ЦНИИ МПС, вып. 451, М., «Транспорт», 1971, 110 с.
  64. Лысюк-В.С. Причины и механизм схода колеса с рельса. Проблема износа колес и рельсов. // М., Транспорт, 1997, 188 с.
  65. B.C., Желнин Г. Г., Кузнецов В. В. Резервы сбережения ресурсов. // «Путь и путевое хозяйство», 2000, № 11, с.2−7.
  66. B.C., Кузнецов В. В. Стыки с шарнирными накладками надежнее, чем с клиновыми. // Сб. Научных трудов третьей научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», М., 2000 г., с. VI-19.
  67. B.C., Семенов В. Т., Ермаков В. М., Зверев Н. Б., Башкатова Л. В. Управление надежностью бесстыкового пути. // М., Транспорт, 1999 г., 375 с.
  68. B.C., Суворов Е. В., Лукьянов А. В. Эксплуатационные испытания накладок шарнирного типа. // Отчет о НИР «Эксплуатационные испытания 6-дырных накладок шарнирного типа к рельсам Р65 и Р75″. Шифр НТУ 18, ВНИИЖТ МПС РФ, 1994, 55 с.
  69. Л.П. Оптимальные критерии формирования и эффективного использования конструкции верхнего строения пути. // „Вестник ВНИИЖТ“, 1985 г., № 1, с. 43−47.
  70. Л.П. Первоочередные задачи. // „Путь и путевое хозяйство“, 1990 г., № 8, с.25−28.
  71. Напряженное состояние пути под действием поездной нагрузки. // „Путь и строительство железных дорог“, М., ВИНИТИ, 1992 г., № 19, с.7−11.
  72. Научна-технический прогресс на железнодорожном транспорте КНР. // „Железные дороги мира“, № 11, 1997 г., с.29−37.
  73. Нормативно-техническая документация. Классификация дефектов рельсов НТД/ЦП-1−93. Каталог дефектов рельсов НТД/ЦП-2−93. Признаки дефектных и остродефектных рельсов НТД/ЦП-3−93. // МПС РФ, М., Транспорт, 1993 г., 63 с.
  74. Нормы допускаемых скоростей движения локомотивов и вагонов по железнодорожным путям колеи 1520 (1524) мм. МПС РФ, М., 1994.
  75. Нормы для расчета и проектирования вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм (несамоходных). ГосНИИВ-ВНИИЖТ, М., 1996, 319 с.
  76. В.О. Состояние пути и установление скоростей движения поездов. // Сб. „Динамические качества современного подвижного состава и особенности его воздействия на путь“, М., Транспорт, 1977 г., с. 36−54.
  77. Повышение упругости верхнего строения пути. // „Железные дороги мира“, 1996 г., № 6, с. 64−66.
  78. С.Н. О допускаемых напряжениях на балласт.// Труды ЦНИИ МПС, вып. 97, Трасжелдориздат, 1955 г. с. 353−385.
  79. Поставка шпал железным дорогам США. // Реферат 24, „Железнодорожный транспорт за рубежом“, ЦНИИТЭИ, серия 4, „Путь и путевое хозяйство, Проектирование и строительство“, экспресс-информация, 1999, вып. 3, с.21−24.
  80. И.В. Исследование изменений прочностных характеристик глинистых грунтов при действии вибродинамической нагрузки. // Сб. Научных трудов. Л., ЛИИЖТ, 1974 г., вып.369, с.60−66.
  81. И.В. Распространение в железнодорожных насыпях колебаний, возникающих от проходящих поездов. // Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1980 г., вып. 208/29, с.24−30.
  82. И.В. Расчет амплитуд вертикальных колебаний грунтов основной площадки железнодорожного земляного полотна. // Вопросы земляного полотна и геотехники на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1981 г., вып.219/30, с.3−10.
  83. Путь для высоких осевых нагрузок. // „Железные дороги мира“, 2000 г., № 3, с.67−69.90. „Путь и путевое хозяйство“, 2000 г., № 7, с. 40.91. „Путь и путевое хозяйство“, 2000 г., № 9, с. 40.
  84. Путь и путевое хозяйство железных дорог США. // Справочник, М., Транспорт, 1987 г., 215 с.
  85. Работа системы колесо-рельс при повышенных осевых нагрузках. // „Железные дороги мира“, 1999 г., № 9, с.51−54.
  86. Результаты исследований нагружения пути. // Реферат 233. „Железные дороги. ИССО транспортных магистралей“. Экспресс-информация. М., ВИНИТИ, 1991 г., № 37, с.20−24.
  87. Ю.С., Коваль В. А., Левинзон М. А. Взаимодействие пути и грузовых вагонов при движении тяжеловесных длинносоставных поездов. // Кн. „Подвижной состав и путь в условиях интенсификации работы железных дорог“. Труды ВНИИЖТ, М., 1989 г., с.20−29.
  88. И. Улучшение динамических характеристик пути. // „Железные дороги мира“, 1982 г., № 1, с.70−74.
  89. Система содержания рельсов на железных дорогах ФРГ. // „Путь и строительство железных дорог. (Проблемы БАМ)“. Экспресс-информация, М., ВИНИТИ, 1985 г.,№ 31, с.12−13.
  90. Д.П. Периодически шлифовать рельсы. // „Путь и путевое хозяйство“, 1990 г., № 11, с. 24.
  91. Совершенствование верхнего строения железнодорожного пути. // „Железные дороги мира“, 1997, № 12, с.57−63.
  92. В.И. Внедрение передовой техники и технологий в путевое хозяйство основа интенсификации перевозочного процесса. // Сборник трудов, Новосибирск, Издательство СГУПС, 2001 г., с.3−15.
  93. A.M. Как усилить земляное полотно. // „Путь и путевое хозяйство“, 1981 г., № 4, с. 42−43.
  94. Типовые технически обоснованные нормы времени на работы по текущему содержанию пути. // Департамент пути и сооружений МПС РФ, М., 1998, 518 с.
  95. В.П. Усиление земляного полотна длительно эксплуатируемых железных дорог. // М., Стройиздат, 1980 г., 272 с.
  96. Тяжеловесное движение и повышение осевых нагрузок на железных дорогах Австралии. // „Железные дороги мира“, № 11, 1999 г., с.55−60.
  97. В.Ф. Особенности содержания пути с ж.б. шпалами. //
  98. Путь и путевое хозяйство», 1963 г., № 3.
  99. В.Ф., Антонов Ф. И., Закаталова А. И. Особенности содержания пути с ж.б. шпалами // М., «Транспорт», 1964, 20с.
  100. Н.А. Как служат рельсы. // «Путь и путевое хозяйство», 1991 г., № 9, с. 10−11.
  101. Н.А. Что показывают испытания. // «Железнодорожный транспорт», № 2, 1989 г., с.48−52.
  102. .Д. О допускаемых напряжениях на земляное полотно. // Труды ЦНИИ МПС, вып. 97, М., «Трансжелдориздат», 1955 г. с. 386 410.
  103. П.П. Исследование упругих и остаточных осадок шпал. // Труды ЦНИИ МПС, вып. 137, Трасжелдориздат, 1957 г., 135 с.
  104. П.П. Установление норм периодичности смены рельсов и основные принципы повторного использования старогодных рельсов. // Труды ВНИИЖТ, вып. 292. М., Транспорт, 1965 г., с. 184−231.
  105. Г. М. Как обеспечить необходимую упругость пути с ж.б. шпалами. // «Путь и путевое хозяйство», 1965, № 4, с.32−35.
  106. Г. М. Железнодорожный путь. М., «Транспорт», 1969 г., 535с.
  107. Г. М. Расчеты верхнего строения пути. М., «Трансжелдориздат», 1959 г.
  108. В .Я. Об учете эксплуатационных факторов при определении изъятия рельсов и норм межремонтного тоннажа. // Труды МИИТа, вып. 182, 1965 г.
  109. Эффективность высоких осевых нагрузок на европейских железных дорогах. // «Железнодорожный транспорт за рубежом. Серия 4, Путь и путевое хозяйство. Проектирование и строительство», Экспресс-информация, вып. 3, М., 1999 г., с. 1−5.
  110. J. Raison. Wheel / rail interaction European countries problems and experience. // International Heavy Haul Association, STS — Conference «Wheel / rail interface», conference proceedings, Intext ltd., Moscow, 1999, volume 2, p.461−466.
  111. Lauro Jose Fassarella, Luis Elesbao de Oliveira Neto, Adail Barros Filho, Ricardo Shmitt. Wheel / rail life optimization with the implemenation of increased axle loads on Carajas Railway, Brazil. // International Heavy Haul
  112. Association- STS Conference «Wheel / rail interface», conference proceedings, Intext ltd., Moscow, 1999, volume 1, p.313−321.
  113. Y.M. Bogdanov. Wheel / rail interaction, train safety and coast of traffic. // International Heavy Haul Association, STS Conference «Wheel / rail interface», conference proceedings, Intext ltd., Moscow, 1999, volume 1, p.31−34.
  114. Bian Jiusang, Zhanggemming, Wu Wangqing. Analysis on influence of 21 T and 25 T axle load freight cars on the track condition. // Interaction, Proceedings, «Track Technology», Beijing, China, 1999, p. 379−396.
  115. Eisenmann I. Auswirkung der Eutwidclung Spannbetonschwellen auf das Gebrauchsverhalten des Oberbaues. // «Mitt. Prufamtes Bau Landverkehrscoeg. Techn. Univ. Munchen», 1984, № 42, p. 37−55.
  116. Eisenmann I. Auswirkung eines Mischoerkehrs auf den Eisenbahnoberban. //"ETR: Eisenbahntechn. Rdsch", 1987, 36, № 1−2, p. 13−14, 16−18.
  117. Eisenmann I. Bedeutung der Oberbauforsehung fur die Praxis. // Eisebahningeuieur, 1986, 37, № 12, p. 17−22.
  118. Eisenmann I. Stutzpunktelastizitat bei emer Festen Fahrbahn. // ZEV + DET Clasers Annalen, 123 (1999) 11/12, p. 427−433.
  119. Jain V.K., Kumar Keshav. Geotechnical aspects of introduction of heavier axle load wagons on Indian railways. H Interaction, Proceedings, «Track Technology», Beijing, China, 1999, p. 209−216.
  120. Lu Zuwen, Wu Xishui. Expeditmg the development of premium high strength rail to meet the requirements of increased speeds and heavy-haul transport. // Track technology. Proceedings, Beijing, China, 1999, p. 111−119.70
  121. Schoch Wolfgang. Rail life can be prolonged by routine rectification. // Track tech nology. Proceedings, Beijing, China, 1999, p. 121−126.
  122. Shultheij3 H. Die Schiene. Entcoicklungsstand und zukuntige Auforderungen. // «ETR: Eisenbahntechn. Rdsch», 1984, 33, № 10, p. 773−776, 779.
  123. Weber Carlos Aloysio. Laying the foundations of RFFSA future. // «Dev. Railways», 1982, p. 3−38.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!