Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Разработка системы автоматического регулирования энергоустановки автомобиля высокой проходимости

Диссертация: Разработка системы автоматического регулирования энергоустановки автомобиля высокой проходимости
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Работа транспортных ЭУ и в особенности автомобильных характеризуется частой сменой режимов ТД. Анализ эксплуатации карьерных автосамосвалов типа БелАЗ показывает, что в процессе движения АМ по трассе имеет место несравнимо более частое, чем на рельсовом транспорте, изменение режимов работы ЭУ, вызванное изменениями скорости и направления движения, электрическим торможением, практически… Читать ещё >

Содержание

  • ГЛАВА I. НРЩВАРИТЕЛЬНЫЙ АНАЛИЗ АЛГОРИТМА РАБОТЫ ЭНЕРГОУСТАНОВКИ. &
    • 1. 1. Анализ работы теплоэлектрического привода. &
    • 1. 2. Анализ способов управления энергоустановкой
    • 1. 3. Обзор структурных решений САР ЭУ
    • 1. 4. Требования к САР ЭУ и критерии ее функционирования
  • Выводы. .>
  • ГЛАВА 2. МАТЕМАТИЧЕСКОЕ МОДЕЛИРОВАНИЕ ТЭП
    • 2. 1. Задачи математического моделирования
    • 2. 2. Математическое описание звеньев теплоэлектрического привода
    • 2. 3. Определение линии наибольшей экономичности
  • Выводы.. 9Г
  • ГЛАВА 3. РАЗРАБОТКА РЕГУЛЯТОРА ЭНЕРГОУСТАНОВКИ
    • 3. 1. Методика разработки регулятора
    • 3. 2. Имитационная модель ТЭП
    • 3. 3. Выбор и исследование структурной схемы регулятора
    • 3. 4. Разработка функциональной и принципиальной схем регулятора.. т
  • Выводы
  • ГЛАВА 4. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНАЯ ПРОВЕРКА СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭНЕРГОУСТАНОВКОЙ
    • 4. 1. Стендовые испытания
    • 4. 2. Методика настройки системы автоматического регулирования энергоустановки
    • 4. 3. Экспериментальные исследования системы автоматического регулирования на макетном автомобиле
  • Выводы

Разработка системы автоматического регулирования энергоустановки автомобиля высокой проходимости (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Эффективным средством решения комплекса народохозяйственных задач, поставленных «Основными направлениями экономического и социального развития СССР на 1981;1985 годы и на период до 1990 года» и связанных с совершенствованием транспортной системы, является расширение области применения транспортных средств с тепло электрическим приводом (ТЭП) и, в частности, машин с индивидуальным мотор-колесным (М-К) электроприводом. Использование индивидуального М-К электропривода открывает широкие возможности цри конструировании новых типов автомобилей, а для некоторых из них является наиболее целесообразным /39,64,97,100,101,113−116/.

В настоящее время М-К электропривод получил широкое распространение на большегрузных авто само свалах, используемых при добыче полезных ископаемых открытым способом. Преимущества указанного привода, основные из которых — высокие возможности унификации привода и компоновки агрегатов, широкий диапазон передаваемых мощностей и передаточных отношений, а также полное использование свободной мощности теплового двигателя (ТД) и повышение его моторесурса — определяют сферу возможного применения: автомобили (АМ) высокой проходимости и автопоезда, автобусы большой вместимости и мощные тракторы многоцелевого назначения, строительно-дорожные машины. Применение электропривода может оказаться эффективным и на транспортных средствах небольшой мощности. Например, установка электропривода на автопогрузчике с дизельным двигателем мощностью всего 26 кВт позволила отказаться от сложных гидродинамических и гидростатических передач и сократить затраты на техническое обслуживание, а также повысить КЦЦ и улучшить топливную экономичность на 40−60 $ /117/.

— 5 В нашей стране разработками и исследованиями по созданию машин с ТЭП занимаются БелАЗ, ВНИПТИ п/о «Динамо», ЗИЛ, ВНИИстройдормаш, НАШ, НАТИ, НИЖЭ, МВТУ им. Баумана, МЭИ и другие производственные и научные организации. Игли ведутся опытно-конструкторские работы, направленные на выявление технических возможностей транспортных средств с электрической передачей и совершенствование параметров как отдельных агрегатов, так и всего ТЭП. Над аналогичными вопросами работает ряд зарубежных фирм США, Канады, Японии, ФРГ, Франции и других стран.

Настоящая диссертационная работа, выполненная в соответствии с Координационным планом ГЕСНТ при СМ СССР — проблема 1 901 — создание мощных мотор-колесных машин, посвящена разработке системы автоматического регулирования (САР) энергоустановки (ЭУ) АМ высокой проходимости. В ней отражены результаты работы автора на кафедре «Электрический транспорт» МЭИ по тематике, утвержденной Минвузом СССР (В&ГР 76 051 862, 80 066 887, 1 829 007 711).

Целесообразность разработки указанной САР определяется спецификой требований к подобным транспортным средствам и экономическими факторами. При незначительных капитальных затратах совершенствование алгоритма управления ЭУ позволяет существенно повысить обще эксплуатационный КПД и производительность АМ за счет снижения удельного расхода топлива и утомляемости водителя, повышения среднеэксплуатационной скорости движения, моторесурса ТД и величины пробега на одной заправке топливом, а также уменьшить содержание токсичных веществ в отработавших газах /2,15,56, 60,64,65,95/.

Работа транспортных ЭУ и в особенности автомобильных характеризуется частой сменой режимов ТД. Анализ эксплуатации карьерных автосамосвалов типа БелАЗ показывает, что в процессе движения АМ по трассе имеет место несравнимо более частое, чем на рельсовом транспорте, изменение режимов работы ЭУ, вызванное изменениями скорости и направления движения, электрическим торможением, практически непрерывным изменением коэффициента сопротивления движению /52/. Столь частая смена режимов работы ТД отрицательно сказывается на его экономичности и концентрации токсичных компонентов в отработавших газах /2,20/. Для карбюраторного двигателя наихудшее значение этих показателей соответствует режиму принудительного холостого хода. Следует отметить, что КПД ЭУ определяется в основном типом и режимами работы ТД /15,56,59, 93−97/. Именно благодаря высокому КПД, и особенно на частичных режимах, превалирующих в общем балансе времени работы автомобильного ТД, резко возросло за последнее время производство транспортных дизелей. К перспективным ТД относят газотурбинные, от которых ожидают снижения удельного расхода топлива до 200 г/кВт.ч /13,46,72/.

Совершенствование транспортных дизелей и, в частности, цри-менение газотурбинного наддува позволило в полтора раза увеличить удельную мощность и улучшить экономичность на номинальном режиме, но цри этом значительно снизились динамические качества, экономичность и надежность на переходных режимах вследствие инерционности ротора турбокомпрессора. Увеличение эффективности ЭУ возможно формированием наиболее благоприятных режимов работы ТД. Последнее достигается с одной стороны, за счет улучшения систем подачи воздуха и топлива ТД, а с другой, путем совершенствования систем управления его нагрузкой, т. е. генератором /15,18,27,59, 62,80/. В настоящей работе исследуется второе направление: поиск алгоритма управления нагрузкой, наиболее полно отвечающего требованиям к ЭУ АМ высокой цроходимости.

Применяемые для анализа и синтеза САР ТЭП математические методы не всегда могут быть использованы в инженерной практике вследствие отсутствия должной адекватности с исследуемым объектом либо чрезмерной абстрактности, затрудняющей анализ и использование полученных результатов моделирования. Рост возможностей ЭВМ и расширение круга специалистов, использующих вычислительную технику для проектных работ, не приносит желаемого эффекта убыстрения процесса разработок по указанным причинам, а также из-за отсутствия навыков программирования. Эти обстоятельства вьщви- • гают на первый план при автоматизации проектных работ по созданию систем ТЭП задачи поиска приемлемой математической модели и соответствующего программного обеспечения.

В диссертации получено наглядное и адекватное математическое описание ТЭП, позволяющее оперировать при моделировании реальными параметрами исследуемого объекта, что имеет немаловажное значение цри практическом приложении полученных результатов. Использование предложенной модели и пакета прикладных программ, ориентированного на анализ и синтез САР, послужило базой для широкого применения методики имитационного моделирования цри решении основной задачи — разработке САР ЭУ автомобиля высокой проходимости.

Выводы.

По результатам стендовых и ходовых испытаний можно заключить, что.

— разработанная САР ЗУ функционирует в соответствии с выбранным алгоритмом регулирования, проста в настройке, устойчива в работе и не требует введения дополнительных корректирующих звеньев;

— принятое конструктивное исполнение регулирующего устройства надежно в работе;

— идентичность процессов полученных при имитации и экспериментальном исследовании на макетном автомобиле подтверждает адекватность построенной математической модели и эффективность предложенной методики разработки САР ЗУ;

— для повышения эффективности САР ЗУ целесообразна установка электромеханического РЧВ и системы защиты от буксования.

— 185 Г.

ЗАКШОЧЕНИЕ.

По результатам выполненных в работе исследований можно сделать следующие выводы.

1. Предложена классификация элементарных структур программных САР ЭУ, являющаяся средством анализа подобных систем.

2. Определены требования к структуре программной САР ЭУ автомобиля высокой цроходимости и пути их реализации.

3. Используемая в работе обобщенная структурная модель ТЭП постоянного тока может служить основой для эволюционного математического описания конкретных систем.

4. Предложенная методика выбора технического решения регулятора на основе имитационного моделирования и в совокупности с построенной математической моделью ТЭП являются эффективным средством ускорения цроцесса разработки САР ЭУ. Этому же способствует использование программно-ориентированного языка МАСС.

5. Разработанная по цредложенной методике САР ЭУ установлена на автомобиле высокой цроходимости и отвечает предъявленным к ней требованиям. Созданная САР может быть использована и для других транспортных средств с ТЭП.

6. Экспериментальные исследования разработанной САР ЭУ подтверждают правильность выбранного алгоритма и работоспособность реализующего его регулятора, а идентичный характер цроцессов в.

ЭУ цри имитации и натурных испытаниях — достоверность проведенных исследований и эффективность методических средств.

7. Для повышения эффективности разработанной САР ЭУ целесообразна установка электромеханического РЧВ и системы защиты от буксования.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автоматическое регулирование мотор-колесного автомобиля с целью повышения экономичности его работы /Андерс В.И., Зыков Ю. А., Устинов A.B., Богатин A.A. — Тр./Моск.энерг.ин-т, 1983, вып. 608, с. 28−35.
  2. Автомобильный транспорт и защита окружающей среды /Р.В.Ма-лов, В. И. Ерохов, В. А. Щетина, В. Б. Беляев. М.: Транспорт, 1982.- 200 с.
  3. Ю.П., Маркова Е. В., Грановский Ю. В. Планирование эксперимента при поиске оптимальных условий. М.: Наука, 1976.- 283 с.
  4. В.И. Электропривод автономных транспортных машинс электромотор-колесами: Электротехнический справочник. т.3,кн.2. -М.: Энергоиздат, 1982, с. 428−433.
  5. В.И. Определение мощности элементов электрооборудования транспортных машин с электроприводом. Тр./ Мэск.энерг. ин-т, 1977, вып. 308, с. 22−29.
  6. В.И., Исаакян К. Г. Оптимизация блока СГ-В энергоустановки карьерных автосамосвалов по минимуму приведенных затрат.- Электротехн. пром-сть. Тяговое и подъемно-транспортное электрооборудование, 1981, вып. 3 (75), с. 5−8.
  7. В.И., Новиков Г. В., Иванов В. И. Особенности параллельной работы электродвигателей в тяговых приводах. Электротехника, 1977, $ 6. с.
  8. В.И., Устинов A.B., Зыков Ю. А. Система автоматического регулирования двигателями независимого возбуждения мотор-колесного электропривода. Тр./ Моск.энерг.ин-т, 1978, вып. 356, с. 78−81.
  9. Г. Л., Бурак К. Ю. Регулирование дизель-генератора тепловоза с электропередачей переменного тока. Тр./Ленингр. ин-т инж. ж.-д. трансп., 1971, вып. 332, с. 34−39.
  10. В.А., Сергиевский Ю. Н. Экспериментальное исследование электроприводов. М.: Моск.энерг.ин-т, 1980. — 62 с.
  11. A.C. Комплексные силовые передачи: Теория силового тока. Л.: Машиностроение, 1981. -49& с.
  12. E.H. Система регулирования теплоэлектрического привода транспортной машины с автоматическим поиском режима максимальной топливной экономичности. Известия Академии наук СССР, 1972,? 5, с. 122−128.
  13. С.А. Перспективы развития силовой установки легкового автомобиля. ЭИ «Конструкции автомобилей» /НИИНавтопром, М., 1983, & 3, с. 45−49.
  14. В.Ф., Бреславец Б. Г. Справочник авиационного техника по электрооборудованию. М.: Транспорт, 1970. — 308 с.
  15. H.A., Степанов А. Д. Тепло электрический подвижной состав. М.: Транспорт, 1968. — 360 с.
  16. A.C., Сарин В. И., Швайнштейн Б. С. Маневровые тепловозы. М.: Трансжелдориздат, 1969. — 384 с.
  17. Ю.Х. Методы автоматического поиска решений при проектировании сложных технических систем. М.: Радио и связь, 1982. — 152 с.
  18. Взаимосвязанное управление в автономном электроцриводе /Дробязко С.Ю. и др. Вестник Киевск.политехн.ин-та, 1980, J? 17, с. 59−60.
  19. .И. Автоматическое управление электрической передачей тепловозов. М.: Транспорт, 1978. — 88 с.
  20. А.И., Фофанов Г. А. Топливная экономичность силовых установок тепловозов. М.: Транспорт, 1979. — 126 с.-18 321. Вонг Дни Теория наземных транспортных средств: Пер. с англ. М.:Машиностроение, 1982. — 284 с.
  21. В.Г. Методологический анализ системотехники. М.: Радио и связь, 1982. — 160 с.
  22. B.C. Интегральная электроника в измерительных устройствах. Л.: Энергия, 1980. — 248 с.
  23. К. Применение статистики в промышленном эксперименте: Пер. с англ. / Под ред. ЭЛС.Лецкого. М.: Мир, 1979. — 300 с.
  24. Н., Лион Ф. Статистика и планирование эксперимента в технике и науке: Методы планирования эксперимента. Пер. с англ. М.: Мир, I980-I98I. ч. I — 1980. — 610 е.- ч. П — 1981.- 520 с.
  25. С.Я., Крылов O.A., Мазия Л. В. Моделирование элементов электромеханических систем. М.: Энергия, 1971. -288 с.
  26. И.С., Пролыгин А. П., Гущо-ДОалков Б.П. Состояниеи перспективы развития пассажирского и грузового электромобильного транспорта. Электричество, 1975, № I, с. I-I2.
  27. Ю.В. Решение задач автомобильного транспорта методом имитационного моделирования. М.: Транспорт, 1977. — 72 с.
  28. E.H., Яковлев В. И. Автоматическое управление электроприводами. М.: Высшая школа, 1979. — 318 с.
  29. Ю.А. Датчики постоянного тока и напряжения. Тр./ Моск.энерг.ин-т, 1981, вып. 549, с. 41−47.
  30. Иванов A.3., Круг Г. К., Филаретов Г. Ф. Построение регрессионных моделей. М.: Моск.энерг. ин-т, 1979. — 102 с.
  31. В.В., Иларионов В. А., Морин М. М. Основы теории автомобиля и трактора. Изд. 2-е. — М.: Высшая школа, 1977. — 245 с.
  32. .А., Ильинский Н. Ф., Копылов И. П. Планирование эксперимента в электромеханике. М.: Энергия, 1975. — 184 с.
  33. Н.Ф. Электроприводы постоянного тока с управляемым моментом. М.: Энергоиздат, 1981. — 144 с.
  34. Н.Ф. Элементы теории эксперимента. ГЛ.: Мэск. энерг. ин-т, 1980. — 92 с.
  35. Испытание системы автоматического регулирования генератора автопоезда /Степанов А.Д., Андерс В. И., Беляев Е. Г. и др. -Электротехника, 1975, JS 8, с. 7−10.
  36. Дж. Статистические методы в имитационном моделировании. 4.1. М.: Статистика, 1978. — 221 с.
  37. В.И. Ограничение динамических нагрузок. М.: Энергия, 1971. — 320 с.-19 042. Кофлин Р., Дрискол Ф. Операционные усилители и линейные интегральные схемы: Пер. с англ. /Под ред. М. В. Гальперина. -М.: Мир, 1978. — 360 с.
  38. А.М., Пищугин В. Г., Стрюцков В.К.Блок произведения время импульсного типа на интегральных операционных усилителях. В кн.: Электронная техника в автоматике /Под ред.
  39. Ю.И.Конева. М.: Сов. радио, 1977, вып. 9, с. 301−306.
  40. Г. К., Кабанов В. А., Фомин Г. А. Математическое обеспечение систем автоматизации научных исследований. Пакет прикладных программ ПЛАНЗКС /Под ред. Г. Ф. Филаретова. М.: Мэск.энерг. ин-т, 1982. — 80 с.
  41. В.И. Автоматическое регулирование двигателей внутреннего сгорания. М.: Машиностроение, 1968. — 535 с.
  42. М.В., Мустафина H.A. Переспективы развития и применения дизелей за рубежом. ЭИ «Конструкции автомобилей"/НИИНав-топром, М., 1983, № I, с. 20−24.
  43. А.П. Надежность и рабочий процесс дизеля. Киев: Наук. думка, 1981. — 136 с.
  44. Ю.И. Повышение эффективности тепловозных двигатель-генераторов средствами автоматического регулирования:Автореферат канд.дисс. Днепропетровск: Днепропетровск, ин-т инж. трансп. 1975. — 20 с.
  45. М.Р. 0 формировании внешней характеристики энергетической установки тепловоза. Вестник Харьковск. политехи, ин-та, 1981, J6 176, с. 20−23.
  46. В.Д. Практические схемы на операционных усилителях. М.: ДОСААФ, 1981. — 80 с.
  47. А.М., Хавкин А. И. Типовые нарушения в питании карбюраторного двигателя на переходных режимах и их оценка. Автомобильная промышленность, 1983, J? 3, с. 8−10.
  48. А.Д. Исследование тяговых электрических машин для автомобильной трансмиссии постоянного тока: Автореферат канд. дисс. М.: Моск. ин-т инж.трансп., 1976. — 25 с.
  49. .Н. Элементы теории оптимального эксперимента. 4.1. М.: Моск.энерг.ин-т, 1975. — 120 с.
  50. В.В. Теория эксперимента. М.: Наука, 1971. — 180 с.
  51. Э.И. Тягово-скоростные свойства и топливная экономичность автобусов. Автомобильная промышленность, 1981, $ 8, с. 15−17.
  52. М.А., Шегалов И. Л. Оптимизация систем регулирования и управления тепловозов. М.: Транспорт, 1971. — 192 с.
  53. И.Н., Маелов С. И., Крючкова Т. Н. Алгоритмы оптимизации в автоматизированном проектировании электромеханических устройств / Под ред. И. Н. Орлова М.: Моск.энерг.ин-т, 1983. — 112 с.
  54. Особенности построения системы управления выпрямителем для целей тяги /Устинов A.B., Зыков Ю. А., Цветков Ю. Л., Шадрин В. А. Тр./Моск. энерг. ин-т, 1980, вып. 506, с. 125−128.
  55. Передачи мощности тепловозов /А.Д.Степанов, В. А .Васильев, Б. Г. Кузнецов и др. М.: Машиностроение, 1967. — 476 с.
  56. В.А. Автоматическое управление бесступенчатых передач самоходных машин. Теория и техника. М.: Машиностроение, 1968. — 384 с.
  57. Л.К. Электронные системы впрыска топлива дизельных двигателей. ЭИ «Конструкции автомобилей» /НИИНавтоцром, М., 1983, 4, с. 43−46.
  58. H.A., Степанов А. Д. Универсальные трансмиссии пневмоколесных машин. М.: Машиностроение, 1976. — 224 с.
  59. A.A. Исследование структуры привода и эксплуатационных характеристик городского автобуса с электрической трансмиссией постоянного тока и тепловым двигателем с внешним смесеобразованием. Диссертация канд.техн.наук, — М.: МВТУ, 1981. — 240 л.
  60. Проектирование систем автоматического управления и защиты тепловозов / Е. Я. Гаккель, И. Ф. Пушкарев, В. В. Стрекопытов, Ф. Ф. Сабуров. Изд. 2-е. — М.: Транспорт, 1979. — 200 с.
  61. О.С., Таубес Л. Е., Степанов Д. В. Использование регрессионных моделей при исследовании переходных процессов работы двигателей внутреннего сгорания. Автомобильная промышленность, 1980, 1Ь 4, с. 11−13.
  62. Дж. Интегральные операционные усилители: Пер. с англ. /Ред. М. В. Гальперин. М.: Мир, 1978. — 323 с.
  63. В.В., Степура Э. Ф. Системы управления с нелинейными и вычислительными блоками на магнитных усилителях. Л.: Энергия, 1968. — 72 с.
  64. A.C. Повышение эффективности управления нагрузкой тепловозного двигатель-генератора: Автореферат канд.дисс.- Харьков: Харьковск. ин-т инж.трансп., 1981. 20 с.
  65. В.А. Автоматическое управление электроприводами.- М.: Энергия, 1969. 560 с.
  66. Снижениё токсичности и повышение эксплуатационной экономичности транспортных энергоустановок /Под ред. А. А. Гранауэра. Харьков: Вища школа. Изд-во при Харьк. ун-те, 1981. — 144 с.
  67. М.М., Терехов В. М. Приближенные расчеты переходных процессов в автоматизированном электроприводе. Изд. 2-е. -М.: Энергия, 1967. — 136 с.
  68. А.Д. Теплоэлектрический привод транспортных машин. М.: Машгиз, 1953. — 275 с.
  69. А.Д. Автоматическое регулирование мощности в тепловозах и газотурбовозах. М.: Машиностроение, 1964. — 300 с.
  70. В.В. Оптимизация энергетических установок тепловозов с электрическими передачами мощности на основании параметрической надежности. Диссертация д-ра техн.наук. — Л.:Ленингр. ин-т инж.ж.-д. трансп., 1977. — 287 л.
  71. Теория автоматического управления /Под ред. А. В .Нетушила. Изд. 2-е. — М.: Высш. школа, 1976. — 400 с.
  72. И.М., Шнейдер Ю.Р*. 400 схем для АВМ. М.: Энергия, 1978. — 248 с.
  73. И.М., Шлыков Ф. М. Методы аналогового моделирования. М.: Моск.энерг.ин-т, 1977. — 82 с.
  74. Топливная экономичность и динамика автобуса с регуляторами различных типов Драйнык Л. В., Пелехатый Р. В., Токарев A.A. и др. Автомобильная промышленность, 1982, $ 2, с. 13−15.
  75. A.B., Зыков Ю. А., Москвин В. А. Регулятор поля двигателей постоянного тока на базе интегральных микросхем. Тр./ Моск.энерг.ин-т, 1979, вып. 421, с. 40−43.
  76. A.B., Зыков Ю. А., Шадрин В. А. Принципы управления двигателями независимого возбуждения мотор-колесных автономных средств тяги. Тр./Моск.энерг.ин-т, 1980, вып. 493, с. II8-I24.
  77. Ф., Орттенбургер Ф. Основные звенья регулируемого привода постоянного тока: Пер. с нем. М.: Энергия, 1977. — 184 с.
  78. С.И., Шварцман Э. Е. Турбо электрический агрегат для автобуса. Автомобильная промышленность, 1981, № 4, с.7−9.
  79. М.Г., Ключев В. И., Сандлер A.C. Теория автоматизированного электропривода. М.: Энергия, 1979. — 616 с.
  80. М.Г., Сандлер A.C. Общий курс электропривода. -М.: Энергоиздат, 1981. 576 с.
  81. Д.А. Основы теории и расчета трактора и автомобиля. М.: Колос, 1972. — 274 с.
  82. Г. С., Чхартшвили Л. П. Цифровое моделирование динамических систем. М.: Моск.энерг.ин-т, 1978. — 76 с.
  83. Л.П., Чхартшвили Г. С. Машинный анализ и синтез нелинейных систем. М.: Моск.энерг.ин-т, 1978. — 44 с.
  84. A.C. Структурные методы в теории управления и электроавтоматике. М.-Л.: ГЭЙ, 1962. -.408 с.
  85. А.Н. Тепловозы. М.: Машгиз, 1957. — 316 с.
  86. Электрические машины в тяговом автономном электроприводе /Андреев Ю.М., Исаакян К. Г., Машихин А. Д. и др. Под ред. А.П.Про-лыгина. М.: Энергия, 1979. — 240 с.
  87. Электрические машины и электрооборудование тепловозов. / Е. Я. Гаккель, К. И. Рудая, И. Ф. Пушкарев и др.- Под ред. Е.Я.Гак-кель. Изд. 3-е. — М.: Транспорт, 1981. — 256 с.
  88. Электрические передачи переменного тока для тепловозов и газотурбовозов. / А. Д. Степанов, В. И. Андере, В. А. Пречисский, Ю. И. Гусевский. М.: Транспорт, 1982. — 254 с.
  89. Электрические трансмиссии пневмоколесных транспортных средств /И.С.Ефремов, А. П. Пролыгин, Ю. М. Андреев, А. Б. Миндлин. -М.: Энергия, 1976. 256 с.
  90. Электропередачи на перменно-постоянном токе /И.К.Колес-ник, Т. Ф. Кузнецов, В. И. Липовка и др. М.: Транспорт, 1978. -150 с.
  91. Электропривод транспортных машин с мотор-колесами /Степанов А.Д., Андерс В. И., Андреев Ю. М., Соколов Л. Г. Автомобильная-wпромышленность, 1974, № 6, с. 31−42.
  92. Элементы математической статистики. Элементарные планы /Под ред. Г. К .Круга. М.: Моск. энерг. ин-т, 1977. — 88 с.
  93. Е.И. Теория автоматического управления. Л.?Энергия, 1969. — 375 с.
  94. А.И. Электропривод автомобилей и автопоездов. -М.: Машиностроение, 1966. 200 с.
  95. А.И. Конструкция и расчет электромотор-колес, — Изд. 2-е, перераб. и доп. М.: Машиностроение, 1981. — 191 с.
  96. А.У., Разоренов О. И. Многофункциональные устройства автоматики. М.: Машиностроение, 1981. — 399 с.
  97. Разработка конструкции транзисторного регулятора возбуждения: Отчет /Моск. энерг. ин-т, Руководитель работы Степанов А.Д.- В ГР 76 051 863 М., 1977. — 113 с.
  98. Теоретические и экспериментальные исследования регулятора возбуждения. Разработка схемы привода с ЕВД. Исследование тормозных режимов цри параллельной работе АД на один резистор: Отчет /Моск. энерг. ин-т- Руководитель работы Степанов А.Д.
  99. В ГР 76 051 863, й Б 7 509 093 М., 1978. — 103 с.
  100. Исследование математической модели привода и выбор датчиков тока и напряжения: Отчет /Моск.энерг.ин-т- Руководитель работы Андерс В. И. & ГР 76 051 862, J6 Б 833 537. — М., 1980. — 24 с.
  101. Исследование САР генератора. Описание стойки и комплекта регуляторов: Отчет /Мэск. энерг. ин-т- Руководитель работы Андерс В. И. J& ГР 80 066 887, J6 Б 925 850. — М., 1981. — 49 с.
  102. Корректировка и настройка схемы САР генератора. Предварительный расчет электрической схемы автомобиля с колесной формулой 12×12: Отчет /Моск.энерг.ин-т- Руководитель работы Андерс В.И.
  103. ГР 80 066 887, В 0282.5 018 406. М., 1982, — 57 с.-196 108. Корректировка системы управления генераторами и результаты ее испытаний: Отчет /Моск.энерг.ин-т- Руководитель работы Андерс Б. И. № ГР 1 829 007 711, № 0283.48 644. — М., 1983. — 53 с.
  104. Ходовые испытания: Отчет /Моск.энерг. ин-т- Руководитель работы Андерс В. И. J? И5 18 290 077П, № 0284.2 014 648, — М., 1984. — 43 с.
  105. И4-. ?c^W&i ?fecrt/pcl afa- ??ec/'fts&sAfi сыфе&Агgct&s. ^ gsrf^itMlf- «J 32, V/2, *04&--№ 3.иггЫЭГаЛе/1? 32,, 66^-68,116. ?Cio. S^irt'cAeb^tfazsu/ 7e*c?7e*? ee7t/cfen??/ope*str fab с7е*ъ Scuc. v, «a&tMoteint/uvief «A973, j/47.1. Z30 JLB2.
  106. H7. ifadboKte? tft tu*c? o/e^rL. «Svfirveeisnp»,, 22Z, Vi/f1, ?36−83?.?^"fc/W. cPW» i7^ и/^ 55−53.
  107. U/.Q. ^ rtLet&oc/oeo^c c/e* pocuvs c/?^V?^f, f fdf/ f j/loj 33−36.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!