Сокращение простоя вагонов на грузовой станции за счет строительства соединительного пути

Министерство образования и науки Республики Казахстан Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Сокращение простоя вагонов на грузовой станции Р за счет строительства соединительного пути

Специальность 50 901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

Выполнил Мельников К.А.

Научный руководитель Савченко Е.А.

Костанай 2009

• Введение
• 1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Р
• 1.1 Назначение станции Р
• 1.2 Характеристика путевого развития
• 1.3 Сортировочные устройства для расформирования и формирования поездов
• 1.4 Грузовые устройства на станции
• 1.5 Прилегающие к станции перегоны
• 1.6 Оперативное командование и планирование работы на станции
• 2. Анализ работы станции Р
• 2.1 Характеристика вагонопотоков
• 2.1.1 Работа станции с вагонами парка АО НК КТЖ
• 2.1.2 Работа станции с вагонами заводского парка
• 2.1.3 Объемы вагонопотоков станции Р
• 2.1.4 Построение суточной диаграммы вагонопотока станции Р
• 2.2 Формирование поездов и маневровых составов
• 2.3 Технология обработки поездов на станции
• 2.4 Работа станции по контактному графику
• 2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Р
• 2.6 Анализ существующего суточного план-графика
• 3. Разработка предложений по изменению путевого развития станции Р
• 3.1 Организация путевых работ
• 3.2 Построение проектируемого плана-графика работы станции Р
• 3.3 Анализ результатов работы проектного плана-графика
• 4. Безопасность и экологичность
• 4.1 Анализ условий труда на станции Р
• 4.2 Существующее устройство рабочего места диспетчера
• 4.3 Мероприятия по улучшению труда диспетчера станции Р
• 4.3.1 Требования к рабочему месту
• 4.3.2 Микроклимат
• 4.3.3 Освещение
• 4.3.4 Шум
• 4.4 Рекомендации по устройству рабочего места диспетчера
• 4.5 Охрана окружающей среды
• 4.5.1 Характеристика загрязнений окружающей среды
• 4.5.2 Виды загрязнения среды
• 4.5.3 Снижения шума транспортных средств
• 4.6 Ликвидация чрезвычайных ситуаций
• 4.7 Ликвидация фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути
• 5. Технико-экономические показатели
• 5.1 Капитальные затраты
• 5.2 Эксплуатационные затраты
• 5.2.1 Расчёт себестоимости перевозок по существующему варианту
• 5.2.2 Расчёт себестоимости перевозок по рекомендуемому варианту
• Заключение
• Список литературы

Транспорт — важная составная часть народного хозяйства; от его деятельности зависит развитие и функционирование предприятий промышленности, сельского хозяйства, снабжение и торговли. Транспорт играет большую роль во внешних экономических связях, а также в деле обороны страны.

Транспортная система РК включает железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный, воздушный и трубопроводный транспорт, причем каждый из них осуществляет перевозки в той сфере, в которой он экономически наиболее целесообразен. Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в стране; его доля во внутреннем грузообороте (без морских перевозок в заграничном плавании) составляет около 57%, а во внегородском пассажирообороте — 45%. Такая роль железнодорожного транспорта связана с экономическими и географическими особенностями нашей страны: большими расстояниями, размещением предприятий, высокой концентрацией производства, особенностями сети водных путей, сезонностью их работы и др.

Производственная деятельность на железнодорожном транспорте существенно отличается от других отраслей народного хозяйства. Сеть железных дорог расположена на огромных просторах Родины; на этой территории размещено большое число железнодорожных станций, разъездов, депо и других хозяйственных подразделений, участков пути, мостов, контактной сети электрифицированных линий, устройств связи и сигнализации, от бесперебойной и согласованной работы которых зависит выполнение планов перевозок пассажиров и грузов. Движение поездов, погрузка и выгрузка, посадка и высадка пассажиров происходят непрерывно, днем и ночью, в рабочие и выходные дни, зимой и летом, при любой погоде; успех этой работы зависит от четкой и слаженной деятельности всех железнодорожников, начиная с дежурного стрелочного поста, бригадиров пути, машинистов, дежурных по станциям до командиров отделений и управлений дорог и Министерства транспорта и коммуникаций. Поэтому на железнодорожном транспорте важное значение имеют централизация руководства движением и строгое соблюдение дисциплины: «беспрекословное подчинение единой воле для успеха процессов работы, организованной по типу крупной машинной индустрии, безусловно, необходимо. Для железных дорог оно необходимо вдвойне и втройне» .

Важнейшее требование к работе железнодорожного транспорта — обеспечение полной безопасности движения поездов, а также безопасности пассажиров и персонала, сохранности перевозимых грузов. Основные документы на железнодорожном транспорте, которые хорошо должен знать каждый железнодорожник, — это Правила технической эксплуатации железных дорог и инструкции, издаваемые в их развитие. Движение поездов на железных дорогах осуществляется по единому общесетевому графику и плану формирования поездов; технологические процессы содержат требования и нормы для работы каждой станции. Вся текущая работа железных дорог выполняется на основе годовых, месячных и оперативных планов перевозок и технических норм.

Круглосуточный контроль за выполнением плановых заданий и движением поездов осуществляют диспетчеры всех подразделений, начиная со станций и до Министерства путей сообщения. Диспетчерская система позволяет сосредоточить оперативное руководство работой любого объекта в руках одного командира, который, располагая совершенными средствами связи и пользуясь систематически поступающими сведениями о ходе производственного процесса на всех участках, может своевременно принять меры, оперативно использовать технические средства, мат 5ериалы и т. д. Такие качества диспетчерской системы делают ее особенно ценной для управления железнодорожным транспортом, в работе которого участвуют многочисленные производственные подразделения, а в движении находятся одновременно сотни поездов.

Мощность элементов технической вооруженности железных дорог определяется объемами перевозок и качеством их использования. Так, численность парка грузовых вагонов зависит от их грузоподъемности, скорости движения поездов, быстроты обработки вагонов на станциях, а также от количества перевозимых грузов и дальности их перевозок. Необходимая мощность верхнего строения пути и искусственных сооружений определяется скоростью движения, нагрузкой на ось вагонов и локомотивов, а также количеством перевозимых грузов. Пропускная способность железнодорожной линии зависит от числа главных путей, развития станций, мощности локомотивов, верхнего строения пути, устройств электроснабжения и СЦБ, от организации движения поездов. Так в самых общих чертах связаны между собой все звенья железнодорожного конвейера.

Железнодорожный транспорт промышленных предприятий — основной вид транспорта для осуществления как внутренних, так и внешних перевозок. В его задачу входит своевременная работа по бесперебойному обслуживанию цехов перевозками, доставка на комбинат сырья, топлива, вывоз готовой продукции на внешнюю сеть и обслуживание ряда других крупных промышленных объектов города.

Изменение структуры производства и закрытие ряда крупных цехов привело, в конечном счёте, к разгрузке главных, приёмоотправочных и соединительных путей станции Р, чем создан определённый резерв для роста перевозок в перспективе.

Для решения проблемы по переработке увеличенного объёма перевозок предлагается следующее: продолжение 18 тупикового пути и врезка его в приёмоотправочный путь 25 между стрелочными переводами 56 и 58. Для этого требуется провести следующие этапы работы:

— изучить технологию работы станции Р;

— исследовать суточный вагонопоток станции Р;

— определить пропускную способность;

— рассчитать затраты и экономию от введения предлагаемых мероприятий.

1. Технико-эксплуатационная характеристика станции Р

1.1 Назначение станции Р

Станция Р является составной частью 5-го ЖД района цеха эксплуатации УЖДТ. Основное назначение станции — выгрузка рудного сырья на вагоноопрокидывателях, прибывающего в вагонах парка АО НК КТЖ, собственных, арендованных вагонах и погрузка рудного сырья в вагоны местного парка для выгрузки на бункерах склада концентратов (СК).

Помимо выполнения грузовой работы на станции перерабатывается транзитный вагонопоток из вагонов парка АО НК КТЖ и заводского парка.

Для выполнения заданного объема перевозок ст. Р имеет соответствующее путевое развитие и грузовые устройства.

На станции имеется экипировочный пункт, 4 роторных вагоноопрокидывателя, 4 гаража размораживания грузов, эстакада и 4 пункта погрузки рудного сырья. На станции производиться прием и сдача вагонов на сеть АО НК КТЖ и ММЗ, для этого в северном парке имеется пункт технической и коммерческой передачи вагонов между ЖД — филиалом АО НК КТЖ и ОАО «ГОП» .

1.2 Характеристика путевого развития

Станция Р состоит из 7 парков (маневровых районов).

— северный парк;

— выгрузочный парк;

— станционный парк;

— парк Р II;

— парк временного склада;

— парк склада руды № 1;

— парк складов руды № 2, № 3.

Таблица 1.1 Ведомость парков и путей и их назначение

На станции в пути уложены рельсы типа Р 65. По расположению стыков относительно опор применены стыки на весу. Для стыковки рельсов применяют двухголовые накладки. Рельсы уложены на железобетонные шпалы.

Все стрелочные переводы электрической централизации по ремонту и уходу закреплены за работниками цеха пути и подлежат ежегодному коммерческому осмотру. Схема путевого развития ст. Р представлена на листе 1.

На станции Р применяется щебеночный балластный слой на песочной подушке.

1.3 Сортировочные устройства для расформирования и формирования поездов

Во всех парках (маневровых районах) прием, отправление поездов и производством маневровой работы распоряжается маневровый диспетчер станции Р.

Вагоны на станции Р сортируют с помощью вытяжек. Все маневровые операции на станции производятся методом осаживания. Сортировочные устройства, имеющиеся на станции, приведены в табл.1.2.

Таблица 1.2 Сортировочные устройства

Для надвига вагонов на вагоноопрокидыватели используются маневровые устройства, которые приведены в табл. 1.3.

Таблица 1.3 Стационарные маневровые устройства для передвижения вагонов

1.4 Грузовые устройства на станции

Грузовые устройства, имеющиеся на станции приведены в табл. 1.4.

Таблица 1.4 Грузовые устройства

Для выгрузки рудного сырья используются 4 вагоноопрокидывателя, характеристики которых представлены в табл. 1.5.

Таблица 1.5 Характеристика вагоноопрокидывателей

Для восстановления сыпучих свойств рудного сырья (в зимний период времени) применяются 2 гаража размораживания, которые состоят из двух и трех секций соответственно. Вместимость каждой секции составляет 30 4-х осных ПВ, 24 6-ти осных ПВ, 34 4-осных ХП.

Таблица 1.6 Характеристика вагонных весов

1.5 Прилегающие к станции перегоны

Таблица 1.7 Характеристика прилегающих к станции перегонов

1.6 Оперативное командование и планирование работы на станции

Оперативное руководство работой станции

Руководство работой станции по приему, отправлению поездов и производству маневровой работы осуществляется маневровым диспетчером.

Непосредственными исполнителями распоряжений маневрового диспетчера являются: составители маневровых локомотивов; помощники машинистов поездных локомотивов; локомотивные бригады маневровых и поездных локомотивов, работающих без составительских бригад; приемосдатчики грузов; сигналист: старшие составители; руководители путевых работ, работники пункта передачи вагонов.

Маневровому диспетчеру оперативно подчинены работники ПТО вагонов и локомотивов, дежурный электромеханик СЦБ, работники цеха пути и грузовой службы, работники пункта передачи вагонов.

Информация о подходе грузов в адрес ГОП

Устанавливается два вида информации о подходе рудных маршрутов в адрес ЦПАШ ГОП:

— предварительная информация о количестве и сортности рудных маршрутов в адрес ГОП на подходе, передается приемосдатчиком груза ст. Р — начальнику смены ЦПАШ ГОП на 12-и часовую смену на основании информации старшего поездного диспетчера цеха эксплуатации ЖДТ, приемосдатчика груза ЖД на ст. Р или К имеющие возможность проследить движение сырья по всей ЖД через единую компьютерную сеть.

— точная информация передается маневровому диспетчеру ст. Р, начальнику смены ЦПАШ ГОП и старшему поездному диспетчеру приемосдатчиком службы ЖДТ после прибытия поезда на ст. К, телефонограммой. Приемосдатчик груза, грузовой службы на ст. Р информацию о прибывшем поезде заносит в компьютерную сеть ЖДТ, с указанием разметки вагона под сдвоенную операцию «ДВ» «ВЧД» .

Планирование работы станции.

Начальник смены ЦПАШ ГОП совместно с диспетчером ст. Р и диспетчером ГОП на основании данных о подходе поездов со ст. К ЖД, наличия груженых вагонов на станции, графика профилактического ремонта погрузо-разгрузочных средств, данных о наличии вагонов с рудой в гаражах размораживания грузов в зимний период и контактных графиков

внутризаводских перевозок — планируют выгрузку вагонов парка АО НК КТЖ на 12-ти часовую смену.

В случае сгущенного поступления рудных маршрутов с ЖД ст. Р и ЦПАШ ГОП должны обеспечить беспрепятственный прием предъявляемых маршрутов, но не более 12-ти маршрутов в сутки. Прибывший маршрут на ст. Р после провешивания принимается на 1, 2, 3, 4, 5 пути «Северного» парка, документы отдаются машинистом выводного локомотива ЖД — приемосдатчику ЖД.

Для обеспечения прохода работников ПТП к поездам по прибытию поезда со ст. К, старший составитель поездов ст. Р по заданию ДСЦ ст. Р делает расцеп состава поезда на две части. Проход между расцепленными частями поезда должен быть не менее 10 метров и находится напротив помещения ПТП.

Обеспечение вагонами парка АО НК КТЖ для погрузки сыпучих производится по суточным заявкам в соответствии с «Положением о железнодорожных перевозках на ОАО ГОП» и среднесуточным планом погрузки.

2. Анализ работы станции Р

2.1 Характеристика вагонопотоков

Ст. Р является грузовой станцией перерабатывающей грузы, прибывающие в вагонах парка АО НК КТЖ, в вагонах заводского парка, в арендованных и собственных вагонах. Вагоны парка АО НК КТЖ прибывающие под выгрузку, принимаются по 13-му весовому пути со скоростью 10 км/час с последующим пропуском в приемоотправочный парк.

Размер внутренних перевозок сводится к перевозке рудного сырья цехам комбината, и попуску транзитных поездов.

Размер внешних перевозок сводится к пропуску транзитных поездов на ст. Соц-город и К, обработке вагонов прямого парка прибывающих под грузовые операции.

2.1.1 Работа станции с вагонами парка АО НК КТЖ

Работа станции с вагонами парка АО НК КТЖ включает:

а) техническую и коммерческую передачу вагонов между ЖД филиалом АО НК КТЖ и ОАО ГОП;

б) подача вагонов с рудой на вагоноопрокидыватели;

в) пропуск транзитных грузов на ст. М и С для МММЗ, мясокомбината, холодильника и др.;

г) обработку порожних вагонов после кантовки аглоруды;

д) пропуск вагонов со ст. Д с известью;

е) подача вагонов с взрывчатыми веществами на амональный склад;

ж) подача под погрузку в «ОАО СИТНО» .

2.1.2 Работа станции с вагонами заводского парка

Работа станции с вагонами заводского парка включает:

а) подача вагонов под погрузку рудного сырья;

б) подача вагонов под выгрузку отсева агломелочи, окалины, пыли и металлофракции;

в) пропуск транзитных вагонопотоков на ст. Д;

г) пропуск известняка со ст. Д для Аглоцеха, Мартену, доломита для Цементного завода;

д) пропуск известняка для ККЦ со ст. Д.

2.1.3 Объемы вагонопотоков станции Р

Объемы вагонопотоков станции Р за 2007 год приведены в табл. 2.1.

Таблица 2.1 Ведомость годовых вагонопотоков на станции Р

2.1.4 Построение суточной диаграммы вагонопотока станции Р

Диаграмма грузопотоков — это масштабный ситуационный план, связывающий технологическую деятельность и перевозки с внешней сети на станции комбината и обратно. Диаграмма дает наглядное представление о направлении грузопотоков и является исходным материалом для определения размеров движения. Размеры суточных грузопотоков ст. Р представлены в табл. 2.2., 2.3,2.4, и 2.5 соответственно. Диаграммы суточных внешних и внутренних грузопотоков представлены на листах 2,3,4 и 5.

Таблица 2.2 Ведомость среднесуточной переработки грузов в вагонах парка НК КТЖ за летний месяц

Таблица 2.3 Ведомость среднесуточной переработки грузов заводского парка за летний месяц

Таблица 2.4 Ведомость среднесуточной переработки грузов в вагонах парка НК КТЖ за зимний месяц

Таблица 2.5 Ведомость среднесуточной переработки грузов заводского парка за зимний месяц

2.2 Формирование поездов и маневровых составов

Маневровая работа во всех парках, по формированию и расформированию производится способом осаживания, маневры производят по направлению перегонов Р — С и Р — Рис.

Формирование порожних передач для цехов комбината производится в станционном парке и сводится к выводке порожних вагонов на путь осмотра после кантовки, операций по обработке (мелкий ремонт), выкидке больных вагонов, объединению групп вагонов, выведенных на станционные пути после осмотра работниками ПТО из ремонтных пунктов, постановке состава на путь накопления.

Во всех поездах своего формирования, а также порожняка на ст. К производится полное опробование автотормозов. В поездах следующих на ОАО «ГОП» автотормоза опробует осмотрщик вагонов вагонного цеха ОАО «ГОП», а в поездах следующих на ст. К технический осмотр и полное опробование автотормозов производит осмотрщик вагонов ЖД. (Одновременная работа осмотрщика вагонов ОАО ГОП и ЖД описана в технологическом процессе пункта технической и коммерческой передачи вагонов).

Формирование поездов и маневровых составов производится в соответствии с ПТЭ ЖДТ промышленных предприятий.

Длина формируемого состава не должна превышать:

— из северного парка в выгрузочный парк-160 осей

— из станционного и выгрузочного парка в северный парк -160 осей

— из станционного, северного, выгрузочного парков в парк временного склада. Р 2, складов № 2 и № 3 и наоборот-160 осей

— с путей станционного парка в парк путей базисного склада — 28 осей

— с путей 30а и 31 а станционного парка в тупики № 45 и № 49 — 80 осей

— из северного парка в парк путей комбината хлебопродуктов — 80 осей

— из северного парка в парк путей холодильника — 20 осей

— из северного парка на ст. К — 320 осей

2.3 Технология обработки поездов на станции

Станция перерабатывает поток транзитных поездов и вагонов, прибывающих под выгрузку рудного сырья на вагоноопрокидыватели с сети АО НК КТЖ. Обработка транзитных поездов, состоящих из вагонов заводского парка, на станции не производится.

Вагоны прибывающие под грузовые операции на комбинат и МММЗ проходят коммерческий и технический осмотр на путях станции в Северном парке. Прибывающие составы со ст. К, расформировываются, производится подборка вагонов для тепляка (или непосредственно на вагоноопрокидыватели), разогрев в тепляках и подача вагонов на вагоноопрокидыватели для кантовки. Взвешивание вагонов с сырьем производится в момент прибытия поезда со ст. К на 13 пути, который оборудован тензометрическими весами. Порожние вагоны парка АО НК КТЖ после кантовки предъявляются к техническому осмотру на путях № 6, 7, 8, 18а в северном парке и на путях 6, 7, 9, 10 парка Р 2. Обработка порожних вагонов производится осмотрщиками вагонов по сохранности ЖД, осмотрщиком вагонов вагонного цеха, приемосдатчиком грузов ст. Р, которые производят технический осмотр и мелкий безотцепочный ремонт. Закрытие люков, снятие реквизитов, постановка дверей вагонов производят работники ГОП. Одновременно осмотрщики вагонов ЖД делают меловую разметку больных вагонов. Об окончании обработки вагонов старший из осмотрщиков-ремонтников докладывает ДСЦ ст. Р. Приемосдатчик грузов (второй) составляет натурный лист с отметкой в натурном листе «больных вагонов», вагонов не пригодных для погрузки и представляет диспетчеру. На основании полученной информации маневровый диспетчер планирует работу. После выводки порожних вагонов с вагоноопрокидывателя, они выставляются в Северный парк на пути 6, 7, 8 для формирования поезда на ст. К.

Формирование порожняка в адрес ОАО «ГОП» производится в станционном парке. Если вагоны кантуются на 1 и 2 вагоноопрокидывателях, то их после кантовки выводят на 18а и 19а путь к осмотру на сохранность осмотрщиками ЖД, ОАО «ГОП» и приемосдатчиком грузов. После осмотра, вагоны переставляются на любой путь к отправлению на комбинат. Если вагоны кантуются на Р-2 на 3 и 4 вагоноопрокидывателях, то выводятся под обработку на путь 6, 7, 9, 10. Обрабатываются также осмотрщиками ЖД, ОАО «ГОП» и приемосдатчиком грузов. Дается готовность, вагоны вытягивают и переставляют на любой свободный путь к отправлению.

2.4 Работа станции по контактному графику

На станции Р по контактному графику производится: 1. Перевозка колошниковой пыли из доменного цеха.

Ежесуточная погрузка и перевозка колошниковой пыли из доменного цеха

За перевозкой колошниковой пыли закреплено 12 пв, г/п 100 т.

Погрузка колошниковой пыли производится из бункеров доменных печей, расположенных в южном парке ст. Заводская.

Подача порожних вагонов под погрузку колошниковой пыли, подтягивание в процессе погрузки, выводка вагонов осуществляется маневровым локомотивом ст. Заводская.

Норма времени на погрузку колошниковой пыли установлена 3 часа 20 минут.

Перевозка груженых вагонов со ст. Заводская до ст. Входная и порожних обратно осуществляется один раз в сутки маневровым локомотивом ст. Заводская.

Перевозка со ст. Входная до ст. Р и порожних обратно производится поездным локомотивом.

Выгрузка колошниковой пыли производится на ст. Р на вагоноопрокидывателях № 3 и № 4. Время на выгрузку партии из 10 пв установлено 1−40 мин.

Перевозка отсева агломерата из доменного цеха.

Ежесуточная погрузка и перевозка отсева агломерата из доменного цеха горно-обогатительному производству

За перевозкой отсева агломерата закреплено 18 хопперов.

Оборот вагонов установлен 32 часа.

Погрузка отсева агломерата производится из бункеров 1-й, 9-й и 10-й доменных печей по 3-му пути ст. Коксосортировочная по 3−4 хоппера 3 раза в сутки по графику.

Подача порожних вагонов под погрузку, подтягивание в процессе погрузки, выводка груженных производится маневровым локомотивом ст. Коксосотировочная.

Перевозка груженных и порожних вертушек осуществляется 2-мя вертушками по 9 хопперов 3 раза в двое суток по расписанию.

Перевозка вертушек с отсевом агломерата осуществляется следующим образом: -Со ст. Коксосотировочная до ст. Кольцевая и порожних обратно — маневровым локомотивом ст. Угольная. Со ст. Коксосортировочная груженые хоппера должны быть отправлены не позднее 1,5 часов до отправления со ст. Кольцевая по графику. Порожние хоппера со ст. Кольцевая или ст. Угольная должны быть перевезены на ст. Коксосортировочная не позднее чем за 15 минут до начала нитки графика погрузки. -Со ст. Кольцевая до ст. Р и порожних обратнопоездным локомотивом по графику.

Размен груженых и порожних вертушек осуществляется на ст. Кольцевая.

Подача вагонов под выгрузку, подтягивание во время выгрузки и выводка в станционный парк производится маневровым локомотивом ст. Р.

Выгрузка отсева агломерата производится на временном складе ст. Р. Норма времени на выгрузку вертушки установлена 30 минут.

Металлосодержащая фракция с УПМШ ГОПу

Ежесуточная погрузка и перевозка металлосодержащей фракции 0−10 мм из тупиков УПМШ горно-обогатительному производству.

Средний оборот вертушки из 10 пв составляет 24 часа.

Подача вагонов на фронт погрузки, выводка груженых производится маневровым локомотивом ст. Гранитная.

Выгрузка вагонов производится на ст. Р, на вагоноопрокидывателях № 3 и № 4.

Подача вагонов на вагоноопрокидыватель и выводка вагонов в приемо-отправочный парк производится локомотивом ст. Р.

Перевозка груженых вагонов со ст. Гранитная на ст. Р и порожних обратно производится поездным локомотивом по графику.

2.5 Разработка существующего суточного план-графика станции Р

По форме суточный план-график представляет собой сетку, на которой по горизонтальной оси нанесено время суток (24 часа с разбивкой на 10-минутные интервалы), а на вертикальной оси горизонтальными линиями изображены элементы станции: перегоны,

стрелки, пути, тупики, вытяжки и локомотивы. Занятость элементов изображается условными обозначениями, длина которых определяется временем выполнения операции:

Построение графика начинается с нанесения линий движения поездов по перегону в соответствии с разработанным расписанием прибытия поездов, с последующим распределением поездов по станционным путям с учетом вместимости вагонов в ожидании грузовой операции. Подача вагонов в пункты погрузки-вы грузки осуществляется при условии незанятости путей, групп стрелок и тупиков. В случае же занятости грузового фронта, вагоны простаивают в парке, что показано на суточном план-графике условным обозначением нетехнологического простоя.

Существующий вариант суточного план-графика работы станции Р смотреть в приложении.

На суточном план-графике следующими цветами показаны:

Красным — вагоны контактного графика;

Черным — вагоны заводского парка и парка ЖД.

Таблица 2.6 Расписание прибытия поездов на станцию Р

2.6 Анализ существующего суточного план-графика

вагонопоток станция диспетчер себестоимость

При проведении анализа суточного план-графика были определены коэффициенты занятости элементов станции (табл 2.7), а также вагонно-часы простоя подвижного состава на станции (табл 2.8).

Таблица 2.7 Коэффициенты занятости станции Р (существующие)

Таблица 2.8 Вагоно-часы простоя подвижного состава на станции Р (ЖД)

Таблица 2.9 Вагоно-часы простоя подвижного состава на станции Р (Завод.)

3. Разработка предложений по изменению путевого развития станции Р

Для реализации предложений, изложенных выше, в дипломном проекте предлагается:

продолжить тупиковый путь № 18 с целью врезки его в приёмоотправочный путь № 25 между стрелочными переводами 56 и 58;

Изменение путевого развития Станционного парка позволит разгрузить горловину по направлению к станции К и к станции Р — 2. Таким образом, появляется возможность существенно сократить количество используемых вагонов, их простой на путях парка в ожидании дальнейших операций. При внедрении в практику предложения по изменению тупикового пути № 18 в приёмоотправочный можно проследить экономию времени маневрового локомотива при обработке порожнего состава. Существующий технологический график движения и обработка порожняка представлен на листе 8. А предлагаемый график с учётом экономии времени представлен на листе 9.

3.1 Организация путевых работ

Организация путевых работ начинается с подготовительных работ:

— расчистка трассы;

— разбивка элементов земляного полотна;

— подготовки основания насыпей;

— разрыхление, разработка, разравнивание и уплотнение грунта;

— планировка основания площади земляного полотна, откосов, насыпей, выемок.

Сооружение верхнего строения пути подразделяют на 4 этапа:

1. Укладка пути на перегоне. Балластировка пути на первый слой в пределах укладки пути.

2. Балластировка пути на второй слой в пределах этапов укладки пути.

3. Выправка пути перед сдачей в постоянную эксплуатацию.

4. Сооружение снего — и пескозащитных устройств.

Целью разбивочных работ является правильное и точное определение, а также закрепление на местности разбивочными знаками в плане и профиле проектных геометрических очертаний земляного полотна, местоположения осей и точек, фиксирующих границы элементов земляного полотна. Разбивка насыпей и выемок перед началом земляных работ сводится к нахождению точек линии проектируемого откоса с поверхностью земли.

3.2 Построение проектируемого плана-графика работы станции Р

С учетом разработанных мероприятий был построен суточный план-график работы станции Рудая после реконструкции, для которого все остальные данные необходимые для построения принимаются аналогичными данным, приведенным в главе 2.

Таблица 3.1 Коэффициенты занятости станции Р (существующие)

3.3 Анализ результатов работы проектного плана-графика

В результате проведенных мероприятий по изменению путевого развития станции Р изменились коэффициенты занятости элементов станции, а также вагоночасы простоя подвижного состава. Изменилась технология переработки порожних вагонов после.

Рисунок 3.1. Технологический график движения и обработка порожняка в тупике № 18 (существующий)

Рисунок 3.2.Технологический график движения и обработка порожняка в тупике № 18 (предлагаемый)

Определение средней продолжительности простоя вагонов на станции производится на основе ведомости безномерного учета.

Таблица 3.2 Ведомость безномерного учета простоя вагонов ЖД

При осуществлении реконструкции путевого развития станции Р существенно уменьшится время на простой вагонов в ожидании дальнейших операций. Для учёта изменений составляется другой вариант ведомости, который представлен в виде таблицы 3.3.

Таблица 3.3 Ведомость безномерного учета простоя вагонов с учётом предлагаемых изменений (ЖД)

Таким образом, коэффициент занятости путей в существующем варианте равен 0,86. Благодаря внедрению изменений на станции коэффициент занятости путей в предлагаемом варианте снизился до 0,8. А так же уменьшилось время на обработку порожних вагонов парка ЖД, что позволит уменьшить затраты на простой вагонов.

4. Безопасность и экологичность

4.1 Анализ условий труда на станции Р

Работа диспетчера станции характеризуется большой психоэмоциональной напряженностью, обусловленной сознанием ответственности за безопасность движения поездов, жизнь подчиненных работников, сохранность подвижного состава и груза. Поэтому важным при выявление опасных и вредных производственных факторов является характеристика трудовых операций, которые складываются в основном из оценки тяжести работы, ее темпа, нервного напряжения; состояние производственной санитарно-гигиенической обстановки в рабочей зоне, которая определяется уровнями шума и вибрации, качеством освещенности и др. Большинство опасных и вредных производственных факторов воспринимаются органами чувств человека, поэтому их легко обнаружить и принять меры, чтобы предупредить последствия воздействия на организм. Некоторые из них не могут быть обнаружены органами чувств, это увеличивает опасность поражения.

Для проверки и оценки условий труда применяют технические методы исследований и испытаний: определение освещенности, уровня звукового давления шума, определение концентрации вредных веществ в воздушной среде и др.

При определении и анализе вредных и опасных производственных факторов определяют степень их воздействия на самочувствие, работоспособность и здоровье работника. Состояние производственной обстановки следует считать нормальной тогда, когда неблагоприятных воздействий нет или она находятся в пределах норм.

4.2 Существующее устройство рабочего места диспетчера

Вся маневровая и поездная работа на станции производится под руководством диспетчера. Всю рабочую смену он проводит в диспетчерской. На рабочем месте диспетчера установлено табло — схема путевого развития станции, кнопки вспомогательного перевода стрелок, пульт управления для набора маневровых (белые кнопки) и поездных (зеленые кнопки) маршрутов, рукоятки индивидуального перевода стрелок, поездная и маневровая радиосвязь, прямая межстанционная связь, внутристанционная связь, АТС. Диспетчер принимает решения и даёт команды сигналисту (оператору пульта), локомотивной бригаде, старшему составителю, машинистам одиночно следующих локомотивов и путевых машин, контролирует прибытие поезда в полном составе.

На пульт — табло выведены все пути и сигналы. Набор маршрутов может быть:

1) частичный: а) от маневрового светофора до маневрового;

б) от маневрового светофора до выходного.

2) полный: а) от маневрового светофора до выходного с

выезда на перегон;

б) от входного светофора до выходного.

При подходе подвижного состава к станции диспетчер задает маршрут прибытия — дорожка загорается белым светом, по прибытии состава на приготовленный маршрут дорожка загорается красным светом.

Кроме того, в течение смены он ведёт записи о проделанной работе.

Устройство и размеры применяемых стола и стула представлены на рис. 4.1 и 4.2.

Рисунок 4.1 Стол диспетчера Рисунок 4.2. Стул диспетчера Специфика работы маневрового диспетчера на станции Р заключается в том, что ему необходимо поворачиваться вокруг своей оси на 90−160, чтобы смотреть в окно, обращённое к нечётной горловине, для контроля полного прибытия поезда в полном составе (по номеру последнего вагона), также ему необходимо вставать и выходить на балкон для того, чтобы убедиться, что его команды по маневровой работе выполняются правильно.

В диспетчерской применяется искусственное и естественное освещение. Для искусственного освещения рабочего места применяется система комбинированного освещения. Для обеспечения оптимальных условий зрительной работы диспетчера осуществлена цветовая отделка помещений производится в соответствии со СН 181−70.

Условия работы диспетчерского состава — напряженные, ввиду постоянной необходимости владеть ситуацией на станции. По причине большой ответственности за безопасность движения от диспетчеров требуется повышенное внимание в ходе всей смены.

4.3 Мероприятия по улучшению труда диспетчера станции Р

4.3.1 Требования к рабочему месту

Рабочее место диспетчера должно проектироваться с учётом следующих факторов:

удобства, то есть иметь приемлемые размеры, отвечающие анатомическому строению человека, обеспечить удобную рабочую позу, нормальную физическую и психологическую нагрузку на человека;

оснащения, то есть содержать удобно размещённые для работающего средства отображения информации и органы управления;

гигиены, то есть обеспечивать оптимальное освещение и хорошие условия видимости, возможность поддержания чистоты и порядка;

безопасности, то есть должно быть обеспечено средствами защиты, обеспечивать возможность безопасного подхода к рабочему месту и быстрого его покидания, особенно в случае аварии или пожара;

эстетики, то есть быть художественно решённым (по форме и цвету), вызывать положительные эстетические эмоции.

Важную роль играет планировка рабочего места, которая должна удовлетворять требованиям удобства выполнения работ и экономии энергии и времени диспетчера, рационального использования площади и удобства обслуживания устройств связи, соблюдение правил охраны труда.

Рабочее место диспетчера для выполнения работ сидя должно выглядеть следующим образом. (см. рис. 4.3).

Рисунок 4.3. Рабочее место диспетчера для выполнения работ сидя Зоны для выполнения ручных операций и размещения органов управления в горизонтальной плоскости для человека среднего роста, при работе сидя:

1зона для размещения очень часто используемых средств связи;

2зона часто используемых средств связи;

3зона размещения редко используемых средств связи.

Оптимальное положение работающего в зависимости от его роста и характера работы достигается регулированием высоты рабочей поверхности (существующая или воображаемая плоскость, в которой выполняются основные трудовые движения) или рабочего сидения, размеров пространства и подставки для ног. Высоту нерегулируемых сидений принимаем в пределах 400−450 мм. Высота пространства для ног предлагаем устроить на 150−300 мм выше высоты поверхности сидения, глубину пространства устанавливаем не менее 500 мм. В таблице 1. приведены значения высот рабочих поверхностей, регламентируемых стандартом ССБТ.

Таблица 4.1 Высота рабочей поверхности

Удобство при работе сидя достигается, в первую очередь, положением тела, которое зависит от конструкции стола и сидения.

4.3.2 Микроклимат

Оптимальные параметры температуры при практически неподвижном воздухе являются 19−21°С, допустимыми параметрами считаются 18−22°С при влажности не более 40−60%. Комфортное состояние при данных температурах определяется влагосодержанием. Оптимальное составляет 10 г/м ³, допустимое — не ниже 6 г/м ³.

При определении условий работы диспетчера было определено, что температура соответствует, что температура соответствует зоне благоприятных условий 18−20 °С и ее изменения в течении рабочего дня составляют 1 -2 °С, при абсолютной влажности 8 г/м ³ и относительной — 60%. Следовательно влажность не превышает санитарные нормы.

Целенаправленная разработка мероприятий для улучшения условий труда, обоснование льгот при определенных видах работ требуют оценки фактических условий труда.

Таблица 4.2 Фактическое состояние условий труда оператора централизации

Таблица 4.3 Показатели тяжести трудового процесса оператора поста станции Р

Общая оценка условий труда 3 класс 2 степень.

4.3.3 Освещение

Рациональное освещение рабочего места является одним из основных факторов, определяющих благоприятные условия труда. Хорошее освещение — это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов. Освещенность на рабочем месте диспетчера составляет 80лк.

4.3.4 Шум

Рабочее место диспетчера расположено вблизи путей, поэтому в здание проникают интенсивные наружные шумы. Например, уровень шума прибывающего на станцию поезда со скоростью 25−40 км/ч составляет 82−87 дБА, удары автосцепок до 89 дБА, сигнал тифоном электровоза до 115 дБА и т. д. Кроме того интенсивный шум создают и внутренние источники (громкоговорящая и телефонная связь, радиосвязь и др.).

Допустимый уровень шума на рабочем месте диспетчера на рабочем месте диспетчера составляет 65дБА.

Основные действующие условия, воздействующие на работоспособность диспетчера сведены в табл. 4.2.

Таблица 4.4 Основные действующие условия

4.4 Рекомендации по устройству рабочего места диспетчера

Основу рабочего места дежурного по станции составляет пульт управления, оснащённый устройствами связи, который должен выполняться в соответствии с ГОСТом. Форма стола определяется числом расположенных на нём средств связи различных видов (телефоны, радиостанция, устройство ГГС).

В связи с вышеперечисленными требованиями предлагаем установить новый стол диспетчера с улучшенным расположением средств связи, удобством выхода из-за стола и стул на колёсиках, позволяющий легко поворачиваться вокруг вертикальной оси. Конструкция и размер предлагаемых стола и кресла представлены на рис 4.4 и рис. 4.5.

Рисунок 4.4. Предлагаемый вариант стола диспетчера Рисунок 4.5. Предлагаемый вариант кресла диспетчера

4.5 Охрана окружающей среды

4.5.1 Характеристика загрязнений окружающей среды

Территории железнодорожных станций, а также территории предприятий, расположенных вблизи станций и обслуживаемых ими, являются источником специфических вредностей, отрицательно воздействующих на природную среду.

К вредностям можно отнести:

производственный шум;

загрязнение воздушной среды газами, дымом, пылью, копотью и другими вредными аэрозолями;

загрязнение ливневых стоков нефтепродуктами, пылью, электролитами, органическими веществами и другими примесями, представляющими серьёзную опасность для естественных водоёмов и почв.

К факторам неблагоприятного воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду относят выбросы вредных веществ в атмосферный воздух, загрязнение почвы и водоемов, внешние шумы железнодорожных объектов.

Важнейшим мероприятиями по борьбе с загрязнением атмосферного воздуха вредными веществами является уменьшение их выделения в источниках образования. Этому служит механизация и автоматизация производственных процессов, уплотнение, герметизация и вакуумизация оборудования, создание поточных и непрерывных технологических линий, замена вредных летучих веществ менее вредными и летучими, а твердого топлива — газообразными и т. д. Решению проблемы снижения загрязнения атмосферного воздуха способствуют современные установки, позволяющие улавливать вредную пыль, пары и газы — механические пылеуловители типа «Циклон», гидроциклы, орошаемые сктгберы, различные пылеотделители, матерчатые и электрические фильтры.

Обезвреживание сточных вод — важнейшая санитарнотехническая проблема, от решения которой зависит безопасное водоиспользование населения и развитие живого мира рек, озер, водохранилищ. В зависимости от степени и качества загрязнений применяют различные способы очистки сточных вод. Так комплекс очистных сооружений станции включает в себя канализационную насосную станцию, приемный колодец, нефтеловушку, нефтесборник, регулирующую емкость, флотатор, иловые площадки.

Санитарная охрана почвы охватывает балластную призму железнодорожного полотна, территорию станций, промышленных объектов и железнодорожных поселков. Почва загрязняется промышленными и бытовыми отходами. Опасность вредного того или иного химического вещества определяются не только степенью его токсичности, но и устойчивостью к разрушению в окружающей среде.

Среди профилактических мероприятий по охране почвы важное место занимает исправность тары (емкостей, мешков, барабанов и др.). В случае аварийного разлива и рассеивание опасных химических грузов большое значение имеет оперативное проведение мероприятий по их нейтрализации и дегазации. Эффективность этих мероприятий зависит от полноты выявления всех видов разлитого или рассыпного груз.

4.5.2 Виды загрязнения среды

Воздействие объектов железнодорожного транспорта на природу обусловлено строительством дорог, производственно-хозяйственной деятельностью предприятий, эксплуатации железных дорог и подвижного состава, сжигание большого количества топлива и др. Загрязнение происходит выбросами, стоками, отходами. Факторы воздействия объектов железнодорожного транспорта на окружающую среду можно классифицировать по следующим признакам:

механические — твердые отходы, механические воздействия на почвы строительных, дорожных, путевых машин;

физические — тепловые излучения, электрические поля, электромагнитные поля, шум, инфразвук, ультразвук, вибрация, радиация и др.;

химические вещества и соединения — кислоты, щелочи, соли металлов, альдегиды, краски, растворители и др.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются:

— рациональный выбор технологического процесса для производства готовой продукции и ее транспортирования;

— применение экологически чистого производственного оборудования и подвижного состава, своевременное их обслуживание и ремонт;

— использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

4.5.3 Снижения шума транспортных средств

Снижение шума при движении поездов. Интенсивное движение поездов в черте станции Р приводит к заметному ухудшению акустического климата. Для снижения воздействия шума при движении поездов и разгрузки груза могут быть предложены следующие испытания:

— уменьшение мощности громкоговорящей связи на грузовых и сортировочных станциях;

— уменьшение подач звуковых сигналов;

— расположение вагоноопрокидывателей на достаточном расстоянии;

— уменьшение шума в источнике путем установки бесстыкового пути,

— уменьшение конструкции ходовых частей подвижного состава;

— экранирование источников шума.

В качестве экранов могут быть искусственные или естественные откосы или специальные экраны-стенки. Для определения экрана необходимо рассчитать функцию W по формуле 4.1, если источник шума и точка наблюдения расположены на одной высоте. Если отметки высоты разные, то расчет функции производится по формуле 4.2.

(4.1)

(4.2)

где л — длина волны;

a — расстояние от источника шума;

b — расстояние от экрана до защищаемого здания;

h₁ — высота источника шума;

H — высота экрана;

к₁ — высота точки приема звука;

б — угол.

На рис. 4.5 приведен график зависимости снижения уровня шума от функции W. Зная величину W по графику рис. 4.5, определяем эффективность экрана в дБ.

Снижение шума может быть получено, если на площади между источником шума и производственными помещениями насадить густые зеленые насаждения. При высоте зеленых насаждений 2−4 м шум локомотивов и поездов снижаются незначительно. Если же высота насаждения достигает 7−8 м и выше, то такие насаждения могут быть экраном от транспортного шума.

Рисунок 4.5. График зависимости снижения уровня шума от функции W

Звуковые волны частично поглощаются листвой. Причем, чем выше частота звуковых волн, чем выше и гуще насаждения, тем происходит большее снижение шума. На частотах до 20 Гц практически снижения не происходит. На более высоких частотах снижения уровня звука составляет от 0,1 до 0,5 дБ.

Таблица 4.6 Снижения уровня звука на метр ширины густых высоких лиственных насаждений

Расчет снижения шума за счет расстояния до источника шума, поглощение в воздухе, экрана и зеленых насаждений ведется последовательно.

Пример: определим величину снижения шума зелеными насаждениями, если между экраном и производственными помещениями (см. рис. 4.6) расположена полоса шириной 20 м лесопосадок с густой живой изгородью.

Произведем расчет для одной октавной полосы.

L з.н. = 0,1 * 20 = 2 дБ при частоте 250 Гц.

Аналогично произведем расчет для всех октавных полос. Данные расчета сводим в табл. 4.7.

Таблиц 4.7 Снижение шума зелеными насаждениями

Таким образом, зеленая защита при частоте 8000 Гц наиболее эффективна.

4.6 Ликвидация чрезвычайных ситуаций

Виды чрезвычайных ситуаций на транспорте.

К видам чрезвычайных ситуаций относят: загорание в машине тепловоза; снежный занос железнодорожных путей; сход с поезда рельсов; обрыв проводов контактной сети; постепенное разрушение балластного слоя; столкновение составов; обрушение мостового сооружения; размыв земляного полотна в результате стихийных бедствий.

4.7 Ликвидация фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути

Таблица 4.8 План ликвидации аварии

5. Технико-экономические показатели

5.1 Капитальные затраты

К капитальным затратам относятся: затраты на приобретение оборудования, его транспортировку и монтаж.

В данном дипломном проекте капитальные затраты складываются из затрат на приобретение материалов для укладки (100 м пути) и затрат на материалы для стрелочного перевода, централизацию и затрат на транспортировку.

Таблица 5.1 Расчет капитальных затрат на приобретение основных фондов

К = К_стр + К_пути + К_{укл.пути} + К_бал. + К_конт., (5.1.)

где К_стр — стоимость стрелочного перевода в сборе, млн. тг.;

К_пути — стоимость укладываемого пути, млн. тг.;

К_{укл.пути} — затраты на укладку пути;

К_бал. — затраты на балластировку;

К_конт. — затраты на контактную сеть.

Расчеты капитальных затрат по укладке пути № 18 (100м):

К = 1,175 + 0,52 + 0,375 + 1,558 + 0,44 = 4,068 млн. тг.

5.2 Эксплуатационные затраты

5.2.1 Расчёт себестоимости перевозок по существующему варианту

Определение экономической эффективности, разработанной в дипломном проекте реконструкции путевого развития станции Р ведётся путём сравнения себестоимости перевозок по существующему и предлагаемому вариантам.

Себестоимость перевозки определяется по формуле

(5.2)

где Эгод — годовые эксплуатационные расходы, связанные с организацией перевозок, тг.;

Qгод — годовой объём перевозок, т.;

Годовые эксплуатационные расходы на организацию движения поездов можно определить как сумму затрат соответствующих служб ЖДТ, участвующих в обеспечении перевозок, по следующей формуле

(5.3)

где Э_экс — затраты службы эксплуатации на организацию перевозочного процесса, тг.;

Э_лок — затраты локомотивной службы на осуществление движения поездов, тг.;

Э_ваг — затраты вагонной службы, связанные с движением поездов, тг.;

Э_путь — затраты службы пути на его содержание, тг.;

Э_СЦБ — затраты службы СЦБ на содержание устройств СЦБ и связи, тг.;

Затраты локомотивной службы определяются по формуле

(5.4)

где С_л-ч — стоимость одного локомотиво — часа (принимаем равной 2100 тг.);

m — количество локомотивов, участвующих в перевозке (работают 5 локомотива);

t — годовой фонд рабочего времени локомотива (принимаем равным 7081 часов);

Подставляя значения в формулу (5.4) получим

Затраты вагонной службы определяются по формуле

(5.5)

где С_в-ч — стоимость одного вагоно — часа (принимаем равной 75 тг.);

С_{з -} стоимость одного вагоно-часа заводского парка 35 тг.

t — время

Qвагоно-час за сутки Подставляя значения в формулу (5.5) получим Затраты службы пути определяются по формуле

(5.6)

где С _1км — стоимость содержания 1 км пути в год (принимаем равной 780 000 тг.);

L — развёрнутая длина пути ст. Р (принимаем 47 605м);

Подставляя значения в формулу (5.6) получим Затраты денежных средств по службе СЦБ определяются по формуле

(5.7)

где С_СЦБ — затраты службы СЦБ на содержание 1 км коммуникаций (принимаем 250 000 тг.);

Подставляя значения в формулу (5.7) получим

• Затраты денежных средств, совершаемые службой эксплуатации определяются по формуле
• (5.8)
• где С_экспл — затраты службы эксплуатации на одну перевезённую тонну, тг.;
• С учётом произведённых вычислений годовые эксплуатационные затраты в существующих условиях будут равны
• Подставляя значения в формулу (5.1) получим
• Для возможности сравнения существующего и предлагаемого вариантов необходимо рассчитать экономические показатели с учётом всех изменений.

5.2.2 Расчёт себестоимости перевозок по рекомендуемому варианту

Себестоимость перевозки определяется по формуле

(5.9)

где Э_год — годовые эксплуатационные расходы, связанные с организацией перевозок, тг.;

Q_год — годовой объём перевозок, т.;

Годовые эксплуатационные расходы на организацию движения поездов можно определить как сумму затрат соответствующих служб ЖДТ, участвующих в обеспечении перевозок, по следующей формуле

(5.10)

где Э_экс — затраты службы эксплуатации на организацию перевозочного процесса, тг.;

Э_лок — затраты локомотивной службы на осуществление движения поездов, тг.;

Э_ваг — затраты вагонной службы, связанные с движением поездов, тг.;

Э_путь — затраты службы пути на его содержание, тг.;

Э_СЦБ — затраты службы СЦБ на содержание устройств СЦБ и связи, тг.;

Затраты локомотивной службы определяются по формуле

(5.11)

где С_л-ч — стоимость одного локомотиво — часа (принимаем равной 2100 тг.);

m — количество локомотивов, участвующих в перевозке (работают 5 локомотива);

t — годовой фонд рабочего времени локомотива (принимаем равным 5402 часов);

Подставляя значения в формулу (5.11) получим

Затраты вагонной службы определяются по формуле

(5.12)

где С_в-ч — стоимость одного вагоно — часа (принимаем равной 75 тг.);

С_з-стоимость одного вагоно-часа заводского парка 35 тг.

t — время

Qвагоно час за сутки Затраты службы пути определяются по формуле

(5.13)

где С _1км — стоимость содержания 1 км пути в год (принимаем равной 78 000 тг.);

L — развёрнутая длина пути (принимаем 47 705 м);

Подставляя значения в формулу (5.13) получим

(5.14)

Затраты денежных средств по службе СЦБ определяются по формуле

(5.15)

где С_СЦБ — затраты службы СЦБ на содержание 1 км коммуникаций (принимаем 250 000 тг.);

Подставляя значения в формулу (5.15) получим Затраты денежных средств, совершаемые службой эксплуатации определяются по формуле

(5.16)

где С_экспл — затраты службы эксплуатации на одну перевезённую тонну, тг.;

Подставляя в формулу (5.16) получим С учётом произведённых вычислений годовые эксплуатационные затраты в существующих условиях будут равны Подставляя значения в формулу (5.9) получим Годовой экономический эффект от снижения себестоимости перевозок находится по формуле

(5.17)

Подставив значения в формулу, получим Тогда срок окупаемости капитальных вложений составит

(5.18)

Подставив значения в формулу, получим Основные технико-экономические показатели приведены в табл. 5.2

Таблица 5.2 Технико-экономические показатели

Заключение

В ходе проведенного анализа работы станции Р было установлено, что существующая время, затрачиваемое на работу маневрового локомотива может быть сокращено при изменении путевого развития Станционного парка станции Р, а так же поможет уменьшить простой вагонов ЖД (стоимость которых в данный период времени составляет 75 тг. ваг/час) и разгрузить перегон в сторону ст. Р-2. В нашем предложении мы рассматривали продолжение 18 тупикового пути и врезка его в приёмоотправочный путь 25 между стрелочными переводами 56 и 58. Что позволило бы сократить время на маневр локомотива, вывод вагонов парка ЖД из 18 тупика и сразу после технического осмотра отправить вагоны через 25 путь на перегон РРис.

Экономия времени составила бы около четырех часов в сутки, далее исследование экономических показателей существующего и предлагаемого вариантов описанных в дипломном проекте экономический эффект составил бы 20,9 млн. тг., а срок окупаемости капитальных вложений 0,37 года. Что говорит об эффективности предложенного мероприятия.

В разделе «Безопасность и экологичность» :

— были проанализированы опасности и вредности на станции Р;

— спроектировано рабочее место диспетчера станции Р с учетом эргонометрических и эстетических требований;

— рассмотрены вопросы неблагоприятного воздействия железнодорожнго транспорта на окружающую среду;

— разработаны мероприятия по снижению шума при движении поездов;

— были рассмотрены возможные чрезвычайные ситуации на железнодорожном транспорте и приведен в пример план ликвидации фронтального разрушения насыпи железнодорожного пути.

1. Бузанов С. П., Харламов В. Ф. «Охрана труда на жд станциях». Москва. Транспорт, 1986 год.

2. Максимов В. Г., Смыков Е. К. «Укладка и смена стрелочных переводов». Москва. Транспорт, 1982 год.

3. Методические указания к курсовому проекту по дисциплине «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок» .

4. Методические указания к курсовому проектированию по дисциплине «Генеральный план и транспорт промышленных предприятий». Магнитогорск, 1998 год.

5. Методические указания к курсовому проектированию «Экономика, организация и планирование промышленного транспорта». Магнитогорск, 1985 год.

6. Строительство вторых путей под редакцией инженера Соколова Ф. Г. Москва. Транспорт, 1975 год.

7. Технико-распорядительный акт ст. Рудная.

8. Акулиничев В. М. Организация перевозок на промышленном транспорте. М.: Высшая школа, 1983

9. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. М.: Транспорт, 1990

10. Кудрявцев В. А., Угрюмов А. К., Романов А. П. «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта; - М.: Транспорт, 1994 г. 250 стр.

11. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог «, — М.: Транспорт, 1990 г. 450 стр.

12. Заглядимов Д. П., Петров А. П. «Организация движения на железнодорожном транспорте» , — М.: Транспорт, 1985 г. 260 стр.

13. Грунтов П. С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте» , — М.: Транспорт, 1994 г.

14. Сотников И. Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог» , — М., Транспорт, 1984 г. 240 стр.

15. Сотников И. Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)» , — М., Транспорт, 1984 г. 240 стр.

16. Каретников А. Д., Воробьев И. А. «График движения поездов» , — М.: Транспорт, 1979 г. 300 стр.

17. Тихомиров И. Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте» , — Минск, Высшая школа, 1979 г. 380 стр.

18. Белов И. В, Галабурда В. Г. «Экономика железнодорожного транспорта» , — М.: Транспорт, 1989 г. 250 стр.

19. Корешков А. Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций» , — М.: Транспорт, 1997 г. 240 стр.

20. Правдин Н. В., Негрей В. Я., Подкопаев В. А. «Взаимодействие различных видов транспорта» , — М.: Транспорт, 1989 г. 208 стр.

21. Брагин С. Б., Сабетов А. Н. «Экспедирование. Экономика. Транспорт». Учебное пособие. Алматы, 2002 г. 398 стр.

22. Гранквист В. В., Жданов П. А., Михайличенко Н. Г. «Охрана труда на железнодорожном транспорте», М.: Транспорт. 1972 г. 377 стр.

23. Волков Б. А. «Экономические изыскания и основы проектирования железных дорог». М.: Транспорт. 1990 г. 270 стр.

24. Белов И. В. «Экономика железнодорожного транспорта», М.: Транспорт. 1989 г. 350 стр.

25. Научно-производственный журнал о транспортном и экспедиторском бизнесе «Магистраль» Алматы, 2003 г., 2004 г., 2005 г.

26. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400 стр.

27. Омаров А. Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник — Алматы, 2002 г. 460 стр.