Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Повышение эффективности организации производства системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на основе мониторинга технического состояния грузовых вагонов

Диссертация: Повышение эффективности организации производства системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на основе мониторинга технического состояния грузовых вагонов
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Российские железные дороги вступили в период структурных реформ. Меняются технологии работы, юридический статус, имущественные отношения, но самое главное — меняется психология управления. Необходимо осознать, что в условиях рынка железнодорожные перевозки — это, прежде всего, бизнес, эффективное инвестирование в перспективные проекты, гарантирующие прибыль. Как и любая бизнес-структура, железные… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. АНАЛИЗ ПРОБЛЕМЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ
  • СИСТЕМЫ ЭКСПЛУАТАЦИИ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
    • 1. 1. Анализ фактического состояния парка подвижного состава и тенденций его развития
    • 1. 2. Анализ состояния производственных мощностей системы эксплуатации и ремонта вагонного парка
    • 1. 3. Анализ мирового опыта построения систем мониторинга технического состояния инфраструктуры транспорта
    • 1. 4. Цель и задачи исследования
  • Глава 2. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
    • 2. 1. Анализ технической надежности подвижного состава
    • 2. 2. Разработка математической модели надежности грузовых вагонов
    • 2. 3. Характеристики потоков отказов деталей ходового и тормозного оборудования
    • 2. 4. Выводы по главе
  • Глава 3. РАЗРАБОТКА КОНЦЕПЦИИ УПРАВЛЕНИЯ ТЕХНИЧЕСКИМ СОСТОЯНИЕМ ПАРКА ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ НА ОСНОВЕ МОНИТОРИНГА ИХ СОСТОЯНИЯ
    • 3. 1. Принципы построения автоматизированной системы контроля технического состояния парка подвижного состава
    • 3. 2. Принципы управления техническим состоянием подвижного состава
    • 3. 3. Выводы по главе
  • Глава 4. ОЦЕНКА ЭФФЕКТИВНОСТИ ИННОВАЦИОННЫХ ВЛОЖЕНИЙ В ОБЕСПЕЧЕНИЕ ТРЕБУЕМОГО УРОВНЯ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА. Ю
    • 4. 1. Анализ эффективности капиталовложений в технологии ремонта
    • 4. 2. Разработка методики оценки экономической эффективности
    • 4. 3. Логистические аспекты управления ремонтным производством
    • 4. 4. Выводы по главе

Повышение эффективности организации производства системы эксплуатации и ремонта подвижного состава на основе мониторинга технического состояния грузовых вагонов (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Российские железные дороги вступили в период структурных реформ. Меняются технологии работы, юридический статус, имущественные отношения, но самое главное — меняется психология управления. Необходимо осознать, что в условиях рынка железнодорожные перевозки — это, прежде всего, бизнес, эффективное инвестирование в перспективные проекты, гарантирующие прибыль. Как и любая бизнес-структура, железные дороги имеют свои ресурсы — локомотивы, подвижной состав, самую развитую в мире сеть железных дорог общей протяженностью свыше 86 тыс. км уникальную централизованную систему управления перевозками.

Естественно, главная задача — эффективно распорядиться этими ресурсами. От того, насколько качественно будут использоваться, напрямую будет зависеть уровень заработной платы работников железных дорог, возможность дальнейшего развития отрасли, обновление изношенных основных средств и т. д.

Отрасли, в которой осуществляется реформирование, предстоит перейти на качественно новый уровень. И это при том, что износ основных средств в среднем по сети составляет 50%, износ локомотивного парка на отдельных дорогах достигает 78%, вагонного парка — до 65%.

По данным независимых аудиторов, для нормального функционирования отрасли на современном уровне качества в железнодорожный транспорт в течение ближайших пяти лет необходимо инвестировать около 760 млрд руб.

Поэтому оптимально распорядиться имеющимися ресурсами возможно только при условии использования современных технологий управления, внедрения передовых бизнес-процессов, интеграции в единую транспортную инфраструктуру страны и развития транспортных коридоров в направлениях Север — Юг, Восток — Запад.

Необходимость в реорганизации обусловлена теми фундаментальными изменениями в экономике, обществе и государстве, которые произошли в последнее время в экономике страны и отрасли. В результате этих событий: резко сократились объемы перевозочной работызначительно возросли цены на подвижной состав, материалы, запасные части, электроэнергию и другие ресурсыгосударство прекратило финансовую помощь и субсидирование отрасли для поддержания и совершенствования ее инфраструктурыподвижной состав и инфраструктура транспорта поделены на 15 частей, но господствует принцип совместного использования вагонного парка странами СНГ.

В результате вышеперечисленных обстоятельств подвижной состав значительно постарел, ремонтные предприятия, обеспечивающие безопасную эксплуатацию вагонов, работают в условиях острого дефицита выше ресурсов, что рано или поздно может сказаться на уровне безопасности движения.

При этом обществом и государством с давних пор было возложено (и пока еще не отменено) на железнодорожный транспорт выполнение социальных .- (пассажирские перевозки), политических (целостность государства) и специфических функций (оборона), которые при отсутствии должной государственной финансовой поддержки ложатся дополнительным бременем на экономику транспорта.

В этих условиях основное внимание уделяется: внедрению на транспорте новых принципов и форм хозяйствования, адекватных нынешней социально-экономической ситуации в странеиспользованию пока еще не освоенного в полной мере единственно не подорожавшего ресурса — информации и знаний.

Интенсивное строительство цифровой системы передачи данных на базе семейства протоколов TCP/IP позволяет пересмотреть принципы построения информационных систем. До настоящего времени основными были принципы обмена сообщениями и концентрация информации в месте ее обработки для предоставления пользователю. Теперь становится возможным реальный переход от технологии «запрос — справка» к технологии «клиент — сервер», при которой множество типовых серверов, объединенных в систему передачи данных (СПД МПС), территориально разнесено по всей сети железных дорог, а клиентские приложения работают на компьютерах независимо от их территориального расположения по отношению к серверам.

Новая сеть должна обеспечить доступность ресурсов на уровне 99,8%. Для функционирования действующих автоматизированных систем СПД поддерживает существующие транспортные протоколы, обеспечивает всех пользователей разными видами сервиса, предоставляет возможность их группировки в корпоративные виртуальные сети, обеспечивает безопасность сетевых ресурсов.

Развивается вычислительная инфраструктура отрасли, увеличивается производительность ЭВМ информационно-вычислительных центров. Создание таких мощностей позволяет перевести программу информатизации на качественно новый уровень. В предыдущие годы в системе МПС создавались отдельно стоящие информационно-прикладные системы, каждая из которых выполняла одну или несколько задач в строго определенном функциональном коридоре. К ним относятся, например, системы пономерного учета вагонного и локомотивного парков ДИСПАРК и ДИСТПС, одна из которых — ДИСПАРК — работает в промышленном режиме на всей сети дорог уже больше года, а фрагменты локомотивной системы пока находятся в опытной эксплуатации. Обе эти системы на практике доказали свою работоспособность, они экономически эффективны, выполняют заданные функции мониторинга локомотивного и вагонного парков.

То же самое относится к системе управления сортировочной станцией (АСУ СС), системе автоматической идентификации «Пальма», системе управления пассажирскими перевозками «Экспресс», которая изначально проектировалась для резервирования мест и продажи билетов. Новая версия этой системы «Экспресс-3» способна обеспечить автоматизацию управления всем. пассажирским комплексом и позволяет контролировать все технологические процессы, начиная от составления плана формирования поездов и управления парком пассажирских вагонов и заканчивая экономическим и финансовым анализом перевозок.

В настоящее время реализуется системный проект информатизации отрасли, в котором использован качественно новый механизм взаимоувязки функциональных подсистем. Он основан на построении логико-математических моделей взаимодействия между функциональными подсистемами. Пока проект дорабатывается, в него вносятся соответствующие коррективы, но уже сейчас можно говорить о том, что в ближайшем будущем можно полностью перейти от информационных систем к информационно-управляющим, т. е. к новой вертикально интегрированной модели централизованного управления отраслью.

Одним из ключевых компонентов такой модели выступает система управления перевозочным процессом, основанная на создании Центра управления перевозками (ЦУП МПС), семи региональных центров управления движением (ЦУПРов) и опорных центров (ОЦ) на дорогах. Система ЦУП — ЦУПР — ОЦ меняет структуру управления. Масштабы полигонов управления поездной работой, а также потоками грузов и вагонов расширяются до уровня регионов и сети в целом. А управление местной работой концентрируется в опорных центрах.

На сетевом уровне основной задачей управления остается управление вагонным и локомотивным парками, здесь осуществляется слежение за изменением состояния парков, и строятся необходимые прогнозы. На региональном уровне решается задача управления поездной работой, т. е. отслеживаются и фиксируются события с поездами, контролируется подвод поездов к выделенным объектам, прогнозируется движение поездов по участку.

Опыт внедрения единых центров диспетчерского управления на дорогах показал, что только за счет организационных изменений и автоматизации процесса управления удается сократить оперативный диспетчерский персонал на 30%, а административный аппарат — на 25%. Кроме того, практика доказывает, что внедрение новой эксплуатационной модели позволяет существенно снизить эксплуатационные расходы, повысить производительность труда (а за последние пять лет этот показатель на российских железных дорогах увеличился почти в два раза), поднять уровень рентабельности перевозок, сократить сроки оборота вагонов и снизить долю транспортной составляющей в конечной цене продукции.

Единая информационная среда отрасли создает необходимые предпосылки для формирования общего информационного ресурса всего транспортного комплекса России, На ее основе через WEB-пopтaлы будет осуществляться взаимодействие всех видов транспорта как с агентами рынка транспортных, услуг, так и с органами государственного управления.

Квинтэссенцией информатизации должен стать реально работающий в активном режиме центр ситуационного управления. Центр должен позволить высшему менеджменту отрасли принимать правильные стратегические решения, объективно и достоверно оценивать текущую ситуацию и оперативно воздействовать на те или иные сегменты управления жизнедеятельности транспорта. В связи с вышеизложенным, при интегральной автоматизации железных дорог, вопросы автоматизации и управления, связанные с оценкой качества эксплуатации подвижного состава, и, прежде всего с экономической эффективностью его использования, приобретают первостепенное значение.

Круг перечисленных проблем достаточно многообразен. Одно из технических и научных направлений при этом — введение методик ремонта подвижного состава по текущему состоянию. Оно требует решения ряда организационных, экономических и технических задач. К ним относятся анализ повреждаемости узлов подвижного состава и набор статистик по отказамразработка приборов и алгоритмов диагностики, разработка новых технологий ремонта и обслуживания подвижных единиц.

Ремонтное производство — большая и сложная система, что требует подходить к совершенствованию работы вагонного хозяйства системно, т.к. улучшение работы одних его составляющих может привести к ухудшению технических характеристик других. Возникает необходимость в оптимизации параметров организации работы хозяйства в целом, которые могут быть использованы при рациональной организации работы отдельных элементов или выполнения основных его функций.

• Основным средством практической реализации системного подхода является, как известно, исследование модели реального объекта или явления.

Поэтому одним из важнейших моментов данного исследования является разработка математической модели надежности подвижного состава.

С помощью этой модели представляется возможным количественно оценить влияние того или иного фактора (усовершенствование конструкции, внедрение новой технологии технического обслуживания и т. д.) на глобальные показатели работы хозяйства. Таким образом, можно получить инструмент упорядочивания и классификации факторов, влияющих на работу подотрасли, а значит, повысить качество принимаемых управленче.

• ских решений. И, наконец, поставить в практической плоскости вопрос о том, какие инвестиции требуется вложить в ремонтное производство для перевода его из нынешнего состояния в оптимальное.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ.

1. Выполнен анализ структуры и содержания работы ремонтно-эксплуатационных предприятий сети железных дорог, выявлены основные особенности ремонтно-эксплуатационного производства. Показано, что современное состояние ремонтного хозяйства, в условиях реорганизации отрасли, требует разработки и внедрения новых технологий мониторинга технического состояния подвижного состава.

2. Доказано, что мониторинг в эксплуатации, сочетающий использование стационарных и бортовых средств контроля параметров и технического состояния критических элементов подвижного состава является единственно надежным способом обеспечения необходимого уровня работоспособности и безопасности функционирования железнодорожного транспорта, а также рациональной организации системы технического обслуживании и ремонта подвижного состава. Следует ожидать, что постоянный контроль будет более эффективным, чем периодический контроль во время плановых ремонтов оборудования.

3. Проанализирован парк грузового подвижного состава, его качественные характеристики и техническое состояние, определены коэффициенты качества ремонта основных узлов грузовых вагонов. в вагонных депо сети железных дорог.

4. На основании анализа аварийности подвижного состава железных дорог установлено, что наиболее ответственными с точки зрения безопасности движения являются узлы буксовых, ходовых и тормозных систем, распределение отцепок в текущий ремонт по причине отказов данных устройств составляет 15,34%, 20,40%, и 17,36% соответственно, 44,1% грузовых вагонов поступают в отцепочный ремонт до истечения 6 месяцев после деповского и 1 года после капитального ремонта.

5. Исследование математической модели регламентного принципа организации технического обслуживания структурных единиц подвижного состава на сети железных дорог показывает, что для достижения стационарного режима работы ремонтных предприятий, то есть для уменьшения их суммарных избыточных производственных мощностей, необходимо резкое увеличение межремонтного периода эксплуатации структурных единиц подвижного состава, что требует использования новых конструкционных материалов и новых конструктивных решений для их узлов.

6. Рациональной схемой обеспечения технической подготовки подвижного состава является обслуживание их по текущему состоянию, основой которой являются разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава, что органически вписывается в существующую систему технического обслуживания. Разработанные математические модели надежности структурных единиц подвижного состава являются основой для автоматизации их технической.

• ¦ подготовки, а также для организации объемного планирования работы ремонтных подразделений сети железных дорог.

7. Установлены характеристики потоков отказов, конкретизированы расчетные зависимости для определения вероятности безотказной работы по текущему моменту времени для буксовых узлов, деталей ходового и тормозного оборудования грузовых вагонов отечественного производства.

8. Предложена концепция, сформулированы принципы организации системы мониторинга технического состояния подвижного состава, разработаны мероприятия по внедрению и технологическому сопровождению подсистемы мониторинга в рамках корпоративной информационной среды.

• 9. Предложена методика оценки эффективности пошаговых инновационных капитальных вложений в ремонтный участок конвейерного типа на примере поточной линии по ремонту буксовых подшипников.

Показать весь текст

Список литературы

  1. Автоматизация станционных технологий работы в увязке с автоматикой. Интегрированная система управления сортировочной станцией. ВНИИУП. Отделение «Автоматика и АЛС». -2002. -60с.
  2. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И. К. Лакина. -М.: ОЦВ, 2002,516 с.
  3. Ю.С. Этапы развития вагонного хозяйства МПС России / Ю.С. Аглицкий- Вагонное хозяйство Южно-Уральской железной дороги в преддверии юбилея. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995.-40 с.
  4. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2001 г. -М., 2002.-84 с.
  5. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах России в 2002 году: Утв. МПС РФ 29.01.03. -М., 2003.-219 с.
  6. Л.И. Автоматизация управления ремонтными работами на предприятиях тяжёлого и транспортного машиностроения/ Л. И. Аптекман, В. М. Кузеванов. -М.: ЦНИИТЭИТЯЖМАШ, 1988.-34 с.
  7. Ф.Ф. Научные методы принятия решений в управлении производством. М.: Экономика, 1974. — 134 с.
  8. В.А. Разработка устройства автоматического обнаружения неровностей колес железнодорожных вагонов : Автореф. дис.канд. техн. наук/Баранов В.А. -М., 1988.-24 с.
  9. Л.А., Ерофеев Е. В., Сапожников В. В., Василенко М. И., Быков В. П. Системы поддержки принятия решений // Железнодорожный транспорт. 1994. № 12. с. 19−21.
  10. Е.Ю., Каштанов В. А. Организация обслуживания при ограниченной информации о надежности системы. — М.: Энергоиздат, 1975. —280 с.
  11. Т.К. и др. Технология машиностроения, ремонт и надёжность вагонов. М., Машиностроение, 1990. 358 с.
  12. B.B. Алгоритмические методы повышения верности информации в распределенных информационно-управляющих системах / Под ред. Л. П. Коричнева. М.: Радио и связь, 1999.- 238с.
  13. В.И. Техническое диагностирование. -М.: УМК МПС России, 1999.-190 с.
  14. Е.В. Совершенствование контроля технического состояния деталей буксовых узлов при ремонте вагонов: Автореф. дис.канд.техн.наук:05.22.07/ Беспрозванных Е. В. -Омск, 1994.-25 с.
  15. С.Д., Гурвич Ф. Г. Математико-статистические методы экспертных оценок. — М.: Статистика, 1980. — 263 с.
  16. Бир С. Мозг фирмы. М.: Радио и связь, 1993. — 416 с.
  17. Биргер И А. Техническая диагностика. М.: Машиностроение, 1978.-240 с.
  18. A.JI. Организация вагонного хозяйства и содержание вагонов. — М.: Трансжелдориздат, 1947. — 450 с.
  19. В. Н. Управление большими системами. — М.: Синтег, 1998, 432 с.
  20. Вагоны / Под ред. JI.A. Шадура — М.: Транспорт, 1980. — 440 с.
  21. Вагоны: Номенклатурный каталог. / ЦНИИТЭИ ТЯЖМАШ, 1999.-74 с. .
  22. Е.С. Теория вероятностей. — М.: Высшая школа, 1999. — 575 с.
  23. Влияние возрастной структуры и эксплуатационных показателей парка грузовых вагонов на безопасность движения/ Красковский А. Е., Во-логдина Л.Б. -М., 2000.-29 с
  24. В.Н., Денисов A.A. Основы теории систем и системного анализа. — СПб.: Энергоиздат, 1997. — 113 с.
  25. Вопросы математической теории надежности / Под ред. Б.В. Гне-денко. — М.: Радио и связь, 1983. — 376 с.
  26. Вопросы надежности и повышения эффективности эксплуатации и ремонта подвижного состава: Тр. -Ростов н/Д. -1979. Вып. 128.-102 с.
  27. Т.А., Хорошевский В. Ф. Базы знаний интеллектуальных систем. СПб: Питер, 2000. — 384 с.
  28. A.C. Динамическое программирование и оптимальная надежность отремонтированных машин // Механизация и электрификация социалистического сельского хозяйства, № 1, 1966.
  29. Германские железные дороги. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1994.-49 с.
  30. .В., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового обслуживания. — М.: Наука, 1966. — 431 с.
  31. А.Э. Модели надежности информационно-управляющих систем. СПб.: С.-Петерб. гос. ун-т коммуникаций, 1997 96 с.
  32. А.Г., Лебедев Ю. А. Техническое обслуживание и ремонт локомотивов за рубежом. М.: Транспорт, 1977. — 158 с.
  33. A.B., Воробьев A.A. Оптимизация системы ремонта локомотивов. — М.: Транспорт, 1994. — 209 с.
  34. ГОСТ 20 417–75 Техническая диагностика. Показатели диагностирования. — М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.
  35. ГОСТ 20 911–89 Техническая диагностика. Термины и определения. -М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.
  36. ГОСТ 24 029–80. Категории ремонтопригодности объектов диагностирования. — М: Издательство стандартов, 1989. 14 с.
  37. ГОСТ 27 002–89. Надежность в технике. Термины и определения. М.: Издательство стандартов, 1989. 25 с.
  38. ГОСТ Р ИСО 9001−2001. Системы менеджмента качест-ва.Требования: Введ. 15.08−01. -Изд.офиц. -М.: Изд-во стандартов, 2001.21 с.
  39. ГОСТ Р ИСО 9002−96. Системы качества. Модель обеспечения качества при производстве, монтаже и обслуживании.
  40. В.И., Бугаев В. П., Криворучко Н. Э. Вагонное хозяйство. — М.: Транспорт, 1988.—295 с.
  41. Грузовые вагоны железнодорожные колеи 1520 мм: Альбом -справочник. М., Транспорт, 1989. — 176 с.
  42. Грузовые вагоны железных дорог колеи 1520 мм: Руководство по кап. ремошу:ЦВ-Концерн"Союзжелдорреммаш"4860: Утв. МПС РФ 24.04.91. -М.: Транспорт, 1993 -110 с.
  43. СР., Мартынов Н. Д. Вагонное дело. — М.: Транспечать, НКПС, 1925.-234 с.
  44. A.A. Системные основы обеспечения безопасности движения поездов // Современные технологии железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции. — Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003. — С. 51−54.
  45. A.A., Турутин Б. Б. Управление безопасностью движения поездов на основе мониторинга технического состояния инфраструктуры // Сборник трудов Восточно-украинского национального университета им. Даля. Луганск, 2005. № 8. Часть 2. — С. 198−201.
  46. А.И. Цифровая система оперативно-технологической связи железнодорожного транспорта России / А. И. Данилов, И. Д. Блиндер. -М., 2003.-39 с.
  47. В.К., Северцев H.A. Основные вопросы эксплуатации сложных систем. — М.: Высшая школа, 1976. — 405 с.
  48. A.A., Колесников Д. Н. Теория больших систем управления. — JI.: Энергоиздат, 1982. — 288 с.
  49. А. М. Факторный анализ в производстве. М.: Статистика, 1975.-328 с.
  50. Г. В. Об информационно-управляющих системах железнодорожного транспорта/УЖелезнодорожный транспорт. 1994, № 9, с. 44−46.
  51. В.П. Устройство и эксплуатация пассажирских ваго-нов:(для проводников)/ Егоров В. П. -М., 1999.-335 с.
  52. Железнодорожный транспорт в Российской Федерации, СНГ и за рубежом/ Под общ. ред. Шеманаева В.А.-ЦНИИТЭИ ж.-д. трансп. -М.: ЦНИИТЭИ МПС.-1994. Вып.21.-116 с.
  53. Инструкция осмотрщику вагонов ЦВ-ЦЛ-408. — М.: Транспорт, 2000. 135 с.
  54. Интегрированные многоуровневые АСУ: Сб. науч. тр./ Куйбышев. план, ин-т, Куйбышев, гос. ун-т- Под ред. JI. Е. Онисимовой. -Куйбышев, 1990. -138 с.
  55. Информационные технологии в транспортных системах и управлении предприятиями: Сб. науч. тр./ Науч.- произв. центр информ. и трансп. систем (НПЦ ИНФОТРАНС) — Ред. С. В. Архангельский. -М.: Транспорт, 2000.-256 с.
  56. Информационные технологии на железнодорожном транспорте. Под редакцией Э. К. Лецкого. М.: УМК МПС России, 2001. -668 с.
  57. Капитально-восстановительный ремонт пассажирских ЦМВ на Воронежском вагоноремонтном заводе/ Бахтин В. Т., Деревянкин Н. Ф., Пендюх A.A., Цыганкова В. И. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1994.-32 с.
  58. В.В., Пархоменко П. П., Согомонян Е. С., Халчев В. Ф. Основы технической диагностики. -М.: Энергия, 1976. -464 с.
  59. В.П., Трихунков М. Ф., Харланович И. В., Царев P.M. Научные основы управления и АСУЖТ. М.: Транспорт, 1981. — 287 с.
  60. A.B. АСУ в вагоноремонтном производстве. — М.: Транспорт, 1978.— 175 с.
  61. Р.Н. Экономическая оценка качества и оптимизация системы ремонта машин. — М.: Машиностроение, 1980. — 240 с.
  62. С.Г. Изломы вагонных осей и меры их предупреждения/ Комаров С. Г. -М.: Трансжелдориздат, 1936.-78 с.
  63. Компьютерные технологии и безопасность движения в локомотивном хозяйстве. -М., 2002.-48 с.
  64. В.Н. Мониторинг безопасности производства М.: Машиностроение, 2002 204 с.
  65. Е.С. Управление техническими системами / Е. С. Кузнецов. -М.: МАДИ (ТУ), 2003.-247 с.
  66. В.Н. Системный анализ экономических процессов на транспорте. М.: Транспорт, 1986.
  67. В.М. Статистическая теория безопасности движения поездов. -М.: ВИНИТИ РАН, 1999. -332 с.
  68. А.Н. Дефектоскопирование деталей и узлов вагонных конструкций/.Лобанов А. Н. -М.: УМК МПС, 1999.-70 с.
  69. Э. В. Проектирование автоматизированных систем управления технологическими процессами. — М.: Радио и связь, 1987. — 272 с.
  70. Р.К., Шаройко А. В., Берлин В. И. Нормирование расхода материалов и запасных частей на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1984. 272 с.
  71. Мартынюк Н. Г, Ступин А. П., Кирилюк A.B., Райков Г. В. Этапы разработки и становления АСУ вагонным хозяйством. — М.: ЦНИИТЭИ МПС, сер. Вагоны и вагонное хозяйство, 1997. — 51 с.
  72. В. И., Березнякова Ч. У. Организация труда в вагонном хозяйстве. М.: Транспорт, 1980. — 256 с.
  73. Методические рекомендации по обоснованию эффективности инноваций на железнодорожном транспорте. М., Транспорт, 1999. — 216 с.
  74. A.B., Калявин В. П., Костанди Г. Г. Диагностирование электронных систем. -JL: Судостроение, 1984,224 с.
  75. JI.A. Современный компьютеризованный динамометрический вагон-лаборатория для испытаний локомотивов/ Мугинштейн JI.A., Хацкелевич A.A., Рахманинов В. И. -М., 1994.-40 с.
  76. Е.В., Хаба И. И. Совершенствование технического обслуживания вагонов на сортировочных станциях. — Киев.: Техника, 1987.140 с.
  77. Нагруженность элементов конструкции вагона / Под ред. В. Н. Котуранова. — М.: Транспорт, 1991. — 238с.
  78. Неразрушающий контроль и диагностика: Справочник/ Под ред. В. В. Клюева. -2-е изд., перераб. и доп. -М.: Машиностроение, 2003.-656 с.
  79. Новые технологии на Восточно-Сибирской железной дороге / СГУПС -ВСЖД. Новосибирск, 1999. — 200 с.
  80. Нормы технологического проектирования депо для ремонта грузовых и пассажирских вагонов. — М.: Транспорт, 1984. — 33 с.
  81. Организация безопасного производства работ на ремонтно-механических заводах: Метод, рекомендации/ ГИПРООРГСЕЛЬСТРОЙ. -М. -1980. -375 с.
  82. В.Т., Резер С. М. Информационно-управляющие системы на железнодорожном транспорте и промышленном транспорте за рубежом.- М.: Наука, 1979. 287 с.
  83. Основные положения по разработке и утверждению эксплуатационно-технических требований к вновь разрабатываемым системам, устройствам, оборудованию и конструкциям железнодорожной автоматики и телемеханики. ВНИИУП. -2003. -4с.
  84. Основы системного анализа и проектирования АСУ/ Под общ. ред. Павлова A.A. Киев: Выща школа, 1991.- 364с.
  85. Отраслевой каталог разработок дорожных конструкторско-технологических бюро. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996.-120 с.
  86. И.Г. Проблемы и перспективы развития транспорта. -М.: Транспорт, 1980. 260 с.
  87. C.B. Совершенствование конструкции вагонных букс с подшипниками качения : Автореф. дис.канд. техн. наук/ Перов C.B. -М., 1988.-21 с.
  88. Г. П. Новая информационно-планирующая система // Железнодорожный транспорт, 1992, № 8, с. 21−23.
  89. P.M. Методика экономической оценки износа и сроков службы машин. — М.: Экономика, 1965. — 168 с.
  90. Повышение качества ремонта и технического обслуживания подвижного состава: Сб. научн. трудов / ОмИИТ- Под. ред. В. В. Лукина. Омск, 1994.- 86 с.
  91. Повышение надёжности вагонов, совершенствование методов их испытания, контроля и ремонта: Сб. научн. трудов / ВНИИЖТ- Под. ред. В. П. Ефимова. М., Транспорт, 1993. 121 с.
  92. Повышение надёжности и совершенствование технического обслуживания и ремонта вагонов: Сб. научн. трудов, Свердловск, 1984. 208 с.
  93. Повышение эффективности ремонта и технического обслуживания большегрузных вагонов в условиях Сибири: Сб. научн. трудов / ОмИИТ- Под. ред. В. В. Лукина. Омск, 1990. 64 с.
  94. A.M., Королев А. Н. Экономика, организация и планирование вагонного хозяйства. — М.: Транспорт, 1975. — 223 с.
  95. Э.В. Динамические интеллектуальные системы в управлении и моделировании. М.: МИФИ, 1996. — 246. с.
  96. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации. ЦРБ-765.-2000.-190с.
  97. Правила технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации: ЦРБ/162: Утв. МПС 26.04.93/ МПС РФ. -М.: Транспорт, 1993.160 с.
  98. Прогнозирование технического состояния систем управления / Ю. Т. Костенко, Л.Г. Раскин- УААУ Харьков: Основа, 1996 302 с.
  99. Программа обновления парка грузовых вагонов и развитие вагоностроительной промышленности России/ ВНИИ ж.-д. трансп.- Под. ред A.A. Долматова. -М.: Транспорт, 1994.-59 с.
  100. Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте: Проект/ М-во путей сообщ. РФ. М-во экон. развития и торговли РФ. -М., 2001.-190 с.
  101. А. С. Надежность машин. — М.: Машиностроение, 1978 -591с.
  102. В.Н. Комплексная программа реорганизации и развития отечественного локомотиво- и вагоностроения, организации ремонта и эксплуатации пассажирского и грузового подвижного соста-ва:(Подпрограмма «Грузовые вагоны»)/ Пустовой В. Н. -М., 2001.-40 с.
  103. Разр.аботка методов и средств представления и обработки документов в автоматизированных информационно-управляющих системах / K.G. Зайцев, И.В. Чернов- Рос. акад. наук. Ин-т проблем упр. им. В. А. Трапезникова М.: Ин-т проблем упр., 2003 63 с.
  104. АЛ. Элементы теории надежности технических систем. — М.: Сов. радио, 1978. — 277 с.
  105. Реализация программы ресурсосбережения в отрасли/ Романов М. В. -М., 2000.-53 с.
  106. Э. В., Суслов А. Г., Федоров В. П. Технологическое обеспечение эксплуатационных свойств деталей машин. М.: Машиностроение, 1979.-173 с.
  107. B.B. Микропроцессорные системы ж.д. транспорта. М.: Транспорт, 1995. — 386 с.
  108. С.П. Управленческие информационные комплексы и автоматизированные информационные технологии / Салмин С. П. Ниж. Новгород: Изд-во Нижегород. ун-та, 1999. -131 с.
  109. Сборник важнейших приказов и указаний по обеспечению сохранности вагонного парка железных дорог СССР. -М.: Транспорт, 1990.295 с.
  110. A.M. Основы теории старения машин. — М.: Машиностроение, 1964. — 404 с.
  111. ИЗ. Сендеров Г. К. Новые условия работы железных дорог новые требования к технологии технического обслуживания грузовых вагонов/ Сендеров Г. К., Ступин А. П., Мазуров Е. А. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1995.-25 с.
  112. И.А. Тенденции развития конструкций тележек грузовых вагонов зарубежных железных дорог/ Середина И. А. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1993.-28 с.
  113. Сетевые модели распределенных автоматизированных систем / Д. В. Гаскаров, Е. П. Истомин, О. И. Кутузов СПб.: Энергоатомиздат. С.-Петерб. отд-ние, 1998 352 с.
  114. И.Ф. Организация, планирование и управление производством на вагоноремонтных предприятиях. М., Транспорт, 1978. — 344 с.
  115. A.A. Основы транспортной логистики.-М.: Транспорт, 1995.
  116. Совершенствование системы ремонта тягового подвижного состава на базе внедрения аппаратно-программных комплексов и средств технической диагностики/ Зайцева Т. Н. -М., 2000.-67 с.
  117. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта на базе интеллектуальных технологий. ВНИИЖТ. -2002. -30с.
  118. М.М. Диагностирование вагонов. М., Транспорт, 1990. -197 с.
  119. М.М. и др. Измерения и контроль при ремонте и эксплуатации вагонов. М., Транспорт, 1991. 157 с.
  120. Ю.М., Павлов В. В., Моделирование технологической среды машиностроения, Москва, СТАНКИН, 1994.
  121. Д.А. Автоматизированная система планомерного учета, контроля дислокации, анализа использования и регулирования вагонным парком на железных дорогах России (ДИСПАРК)/ Соснов Д. А. -М.: ЦНИИТЭИ МПС, 1996.-28 с.
  122. H.H., Данилов A.A. Концепция формирования системы обеспечения движения поездов // Сборник трудов Восточно-украинского национального университета им. Даля. Луганск, 2005. № 8. Часть 2. — С. 216−220.
  123. Справочник по ремонту грузовых вагонов. М., Транспорт, 1970. -386 с.
  124. Справочник по теории автоматического управления / Под. ред. A.A. Красовского. М.: Наука, Гл. ред. физ.-мат. лит., 1987, 712 с.
  125. Стратегия и перспективы развития железнодорожного транспорта России. -М.: Транспорт, 1994.-37 с.
  126. Технические средства диагностики. Справочник / Под ред. В. В. Клюева. М., Машиностроение, 1989. — 672 с.
  127. Типовой технологический процесс технического обслуживания грузовых вагонов. № 558−89. ПКБ ЦВ МПС от 01.02.89.
  128. Типовые нормы оперативного времени и нормативы численности рабочих на ПТО грузовых вагонов. — М.: ЦВ МПС, 1987. — 38 с.
  129. Увеличение надёжности и долговечности узлов вагонов: Сб. на-учн. трудов / ВЗИИТ- Под ред. Б. Н. Покровского М., 1978. 99 с.
  130. Д. Руководство по экспертным системам: пер. с англ. -М.: Мир, 1989. 388 с.
  131. П.А. Система технического обслуживания и ремонта грузовых вагонов. М.: МИИТ, 1989. — 153 с.
  132. П.А., Карпычев В. А., Овечников М. Н. Надежность рельсового нетягового подвижного состава. — М.: ИГ «Вариант», 1999. — 415 с135. Устич П. А., Макухин В. М., Меланин В. М. Научные основы проектирования системы «вагон—среда». — М.: МИИТ, 1996. — 214 с.
  133. Н.М. Трансфер технологий и эффективная реализация инноваций. М.: АНХ, 1999, 296 с.
  134. Л.Г. Анализ финансово-экономических показателей работы вагонного хозяйства/ Чупейкина Л. Г., Валуева Т. В. -М., 1997.-53 с.
  135. Н.Г. и др. Концепция автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством. Проект. Под редакцией И.К. Лаки-на. М.: Издательство центра внедрения новых технологий «Транспорт», 2000, 52 с.
  136. Шаб.алин Н. Г. Управление качеством технологических процессов движения поездов. Техническое предложение. — М.: Издательство ВНИИУП, 2004, 40с.
  137. Н.Г., Лакин И. К. и др. Автоматизированная система управления локомотивным хозяйством. АСУТ. Под редакцией И.К. Лаки-на. -М.: ОЦВ, 2002,516 с.
  138. Н.Г., Сосунов H.H., Данилов A.A. Анализ технической надежности подвижного состава // Экспериментально-расчетные методы исследования задач прочности: Сб. науч. трудов. Новосибирск: Изд-во СГУПС, 2004.-С. 57−63.
  139. A.B., Хибриков Е. А. Опыт проектирования АСУ МТО на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1987. 49 с.
  140. А.Д., Дмитриев В. А., Гусаков В. И. Организация, планирование и управление производством по ремонту подвижного состава / Под ред. А. Д. Шишкова. — М.: Транспорт, 1997. 343 с.
  141. Экономический справочник железнодорожника / Под ред. Б. И. Шафиркина. М.: Транспорт, 1971. — 808 с.
  142. Этапы разработки и становления АСУ вагонным хозяйством/
  143. Н.Г., Ступин А. П., Кирилюк A.B., Райков Г. В. -М., 1997.-52 с.
  144. A.M., Яглом И. М. Вероятность и информация. — М.: Наука, 1973.-510 с.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!