Методика оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта

Предлагаемая работа посвящена вопросам оценки уровня конкуренции на рынке продукции морского транспорта.

В Послании президента России Федеральному собранию подчеркивается, что развитие транспортной отрасли для страны — это одна из первоочередных государственных стратегических задач, решение которой непосредственно влияет не только на состояние дел в экономике, но в целом на обеспечение единства страны. Без надлежащей работы транспорта невозможно обеспечить развитие межрегиональных связей, формирование полноценного внутреннего рынка и рациональное освоение природных богатств. Данная задача рассматривается как общенациональная, на решение которой должны выделяться необходимые финансовые ресурсы.

Основным принципом государственного регулирования транспортной деятельности в условиях развития рыночных отношений в Российской Федерации является признание его объективной необходимости. Транспортная отрасль, как одна из структурообразующих отраслей, не может в условиях перехода к свободному рынку развиваться самостоятельно — без вмешательства государственных органов управления, ибо она оказывает значительное воздействие на весь хозяйственный комплекс государства. Вместе с тем, компетенция государственных органов ограничена лишь необходимым кругом вопросов, касающихся именно регулирования развития отрасли, но не конкретной хозяйственной деятельности участников рынка. К таковым вопросам относятся:

• правовые аспекты регулирования хозяйственной деятельности;

• бюджетное финансирование различных видов транспорта;

• обеспечение безопасности и обороноспособности государства;

• межвидовое и межрегиональное взаимодействие;

• контроль и стимулирование необходимого уровня конкуренции;

• создание условий для унификации перевозок различными видами транспорта.

Государство стимулирует и поддерживает развитие конкуренции на рынке транспортных услуг, базирующейся на равноправном доступе к инфраструктуре.

Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2020 года" нормативно закрепила конкуренцию независимых организаций транспортного комплекса в качестве основы функционирования и развития рынка транспортных услуг [7]. На реализацию этой стратегической цели, в соответствий Федеральной целевой программой «Модернизация транспортной системы России (2002 — 2010 годы)» правительство планирует направить из Федерального бюджета в 2005 — 2007 годах 244 млрд руб. [8] В качестве основных направлений развития конкуренции на рынке транспортных услуг выделяются следующие:

• совершенствование антимонопольного регулирования;

• поэтапное сокращение сферы ценового регулирования и расширение рынка свободных цен;

• создание условий, обеспечивающих равноправный доступ участников рынка к транспортной инфраструктуре;

• устранение неоправданных административных и экономических барьеров;

• борьба с проявлениями недобросовестной конкуренции.

Главным направлением развития антимонопольного регулирования является совершенствование методик реального контроля рыночной концентрации и оценки фактического уровня интенсивности конкуренции. Антимонопольное регулирование, в основе которого лежит определение доминирующего положения участников рынка, осуществляется с целью:

• недопущения роста рыночной доли участников свыше нормативной при их слиянии, укрупнении, поглощении и т. д., которое может привести к снижению уровня конкуренции на рынке;

• принятия действий по разделению участников рынка при превышении на рынке нормативного уровня концентрации.

Субъекты рыночных отношений, в свою очередь, также заинтересованы в определении уровня интенсивности конкуренции на рынке с целью разработки адекватных стратегий собственного поведения.

Таким образом, актуальность рассматриваемой темы не вызывает сомнений в свете существующей государственной политики Российской Федерации в сфере морского транспорта.

Предметом исследования является разработка методики оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, основанной на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей стоимостных долей участников, с позиций системного подхода в условиях конкурентного рынка.

Любые взаимоотношения между хозяйствующими субъектами морского транспорта, где осуществляются сделки купли/продажи, подпадают под определение товарного рынка [1]. Вид рынка и его параметры во многом определяются типом товара, что обуславливает многообразие рыночных проявлений. Так, например, на фрахтовом рынке в качестве товара выступает провозная способность флота, где фрахтователи являются покупателями, а фрахтовщики — продавцамина рынке перегрузки и перевалки грузов — в качестве товара выступает пропускная способность перегрузочных комплексов, которую продают порты и покупают грузоотправители/ грузополучатели и т. д.

Разработанная методика является универсальной для всех видов рынков, существующих на морском транспорте. Она также может быть применена в других отраслях хозяйственной деятельности.

В имеющихся на сегодняшний день теоретических исследованиях [13,26,27] система «Рынок» практически отождествляется с подсистемой «Продавцы». Никто не отрицает наличие другой важнейшей подсистемы -" Покупатели", а также значительного количества прочих факторов, оказывающих воздействие на систему в целом, вместе с тем, они рассматриваются лишь в качестве внешних воздействий на подсистему «Продавцы». Подобные взгляды, вследствие изначально заложенных ограничений, неизбежно приводят к ошибкам при определении реального уровня интенсивности конкуренции в системе.

Авторы проекта Федерального Закона «О конкуренции» [5,6], одобренного Правительством РФ в 2005 году, фактически законодательно закрепили равноправие подсистем «Продавцы» и «Покупатели» в условиях рынка, что, без сомнения, является значительным шагом вперед в понимании структурной схемы системы «Рынок». Вместе с тем, признавая наличие конкурентных отношений внутри обеих подсистем, по-прежнему, уровень интенсивности конкуренции и степени доминирования субъектов на рынке рассчитывается только применительно к одной из подсистем, а не в целом к системе «Рынок», что искажает представление о ситуации на рынке.

В данной работе, на основе выполненного анализа существующих подходов к структурной схеме рынка продукции морского транспорта, предлагается не выделять в качестве определяющей какую-либо из подсистем («Продавцы» 1 или «Покупатели») при определении уровня интенсивности конкуренции на рынке, а рассматривать их совместно, как равноправные элементы единой системы «Рынок». Это позволит максимально приблизиться к объективной оценке имеющейся конкурентной ситуации на рынке.

Применяемые в настоящее время традиционные методы оценки интенсивности конкуренции на рынке (расчет дольных показателей концентрации, расчет индекса Херфиндаля-Хиршмана) не отвергаются, несмотря на недостатки, заложенные, в их теоретическую основу. Эти методы весьма распространены вследствие своей низкой трудоемкости, малых объемов исходной информации и простоты — именно они положены в основу методик расчета интенсивности конкуренции на рынке, используемых антимонопольными службами различных государств. Вместе с тем, традиционные методы позволяют получать лишь укрупненные результаты, приемлемые для принятия общих управленческих решений на уровне всей системы, но недостаточные для разработки конкретных стратегий поведения участников рынка. Так, например, проектом закона РФ «О конкуренции» [6] установлено пороговое значение доли хозяйствующего субъекта в 50%, начиная с которого положение данного участника рынка признается доминирующим. Установленная величина порогового значения доли субъекта является лишь укрупненным нормативом, зачастую не соответствующим конкретному рынку, что порождает множество исключений. В данной работе выполнена попытка адаптировать эти методы применительно к рынку продукции морского транспорта, который рассматривается как единая система «Рынок» .

Существующий метод оценки интенсивности конкуренции, основанный на нормальном распределении вероятности долей участников рынка [11−13], являет собой серьезную попытку формализовать конкурентную ситуацию на рынке продукции. В методе не устанавливаются никакие пороговые нормативы — соответствующие значения вычисляются в зависимости от параметров распределения. Данный метод может использоваться как для отдельных участников рынка, так и для всего рынка в целом. Вместе с тем, большинство современных авторов признают, что нормальный закон распределения плотности вероятностей неадекватно отражает распределение долей между конкурентами. Также необходимо иметь в виду, что, по-прежнему, как и в традиционных методах, происходит подмена системы «Рынок» на одну из составляющих подсистем.

Современными исследованиями (Азоев Г. Л., Светуньков С. Г. и др.) доказано, что наиболее точно описывает распределение долей между участниками системы «Рынок» логарифмически нормальный закон распределения, который в настоящее время не применяется. Именно этот закон распределения и положен в основу предложенного методав данной работе представлены его основные теоретические положения.

На базе анализа факторов, влияющих на уровень конкуренции на рынке продукции морского транспорта, произведена их классификация на внутренние (определяемые, взаимосвязями между хозяйствующими субъектами) и внешние. При неизменных внешних условиях функционирования, именно внутренние факторы (доля субъекта на рынке и степень динамичности рынка) определяют уровень интенсивности конкуренции — в работе выполнено подробное исследование их влияния на конкурентную ситуацию.

Оценка интенсивности конкуренции на рынке выполняется в целом для системы «Рынок», а не для отдельных подсистем «Продавцы» или «Покупатели» в соответствии с предложенной структурной схемой системы.

Предложенный метод оценки интенсивности конкуренции позволяет определить объективную конкурентную позицию каждого участника рынка транспортной продукции в системе (составить «конкурентную карту» рынка) и, соответственно, принять необходимые управленческие решения с целью ее улучшения как на уровне всей системы в целом, так и на уровне отдельных элементов системы.

Как уже отмечалось выше, научная новизна работы состоит в использовании логарифмически нормального распределения плотности вероятности долей участников рынка для оценки интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта, структурная схема которого принципиально изменена в соответствии с системным принципом построения.

Предлагаемая методика может применяться в любых отраслях хозяйственной деятельностиосновные ее положения опубликованы в [51].

Выводы по результатам исследований.

1. В условиях ускоренного развития различных форм собственности в государстве и, соответственно, становления и развития конкурентных рынков в различных отраслях, исследования, посвященные определению уровня интенсивности конкуренции на рынке, приобретают первостепенное значение. Разработка и совершенствование методик определения данного показателя имеет первостепенное значение как для хозяйствующих субъектов рынка, так и для государства, ибо позволяет первым разрабатывать и реализовывать научно обоснованные стратегии поведения с целью занятия наиболее выгодного конкурентного положения, а государству — контролировать уровень концентрации и степень «монополизации» рынка в интересах необходимого развития отрасли.

2. Конкурентный рынок продукции морского транспорта представляет собой совокупность абсолютно равноправных хозяйствующих субъектов (элементов) и взаимосвязей между ними, т. е. является системой. Процесс товарообмена, по определению, подразумевает наличие двух принципиально различающихся групп участников рынка — продавцов и покупателей, которые, в свою очередь, образуют соответствующие подсистемы. В общем случае, подсистемы «Продавцы» и «Покупатели» могут пересекаться, образуя множество реселлеров, которое также оказывает свое влияние на структуру системы «Рынок». Тип рынка определяется в одинаковой степени всеми элементами системы «Рынок» и существующими между ними связями. Существующая в настоящее время практика подмены системы «Рынок» на какую-либо ее составную часть (подсистему «Продавцы» или «Покупатели») неизбежно приводит к практическим ошибкам при оценке уровня интенсивности конкуренции на рынке продукции морского транспорта и, соответственно, неправильным управленческим решениям.

3. Деление факторов, оказывающих влияние на конкурентную ситуацию на рынке, на внешние и внутренние по отношению к системе должно выполняться исключительно исходя из понимания рынка как системы. При заданных внешних условиях (факторах), тип рынка, который определяет конкурентную ситуацию на рынке, зависит только от внутренних факторов, определяемых структурой рассматриваемой системы. Принятая сейчас практика подмены системы «Рынок» на любую из составных частей (например, подсистему «Продавцы») неизбежно приводит к неправомерной классификации факторов, оказывающих влияние на уровень конкуренции. Выполненные исследования показали, что в качестве внутренних факторов, определяющих конкуренцию в системе «Рынок», должны рассматриваться лишь следующие:

• распределение рыночных долей между хозяйствующими субъектами внутри соответствующих подсистем, которое зависит от количества элементов и величины СКО;

• возможность перераспределения долей участников внутри подсистем в течение анализируемого периода (коэффициенты динамичности подсистем).

4. По определению, конкуренция между хозяйствующими субъектами, как соперничество за доминирующее положение, существует в обеих подсистемах, причем одинаковая по своей сущности. Уровень интенсивности конкуренции в подсистеме, с позиций теории вероятностей, зависит от соответствующего СКО и математического ожидания. Учитывая различие по величине, но не по физическому смыслу величин СКО и математического ожидания для подсистем «Продавцы» и «Покупатели», можно определять уровень интенсивности конкуренции для каждой из подсистем. Показатель общей интенсивности конкуренции для системы «Рынок» является абстрактным, усредняющим соответствующие показатели подсистем с учетом их пересечения и взаимного влияния. Таким образом, не отрицая значения частных показателей интенсивности конкуренции в подсистемах, можно утверждать, что только показатель общей интенсивности конкуренции в системе «Рынок» продукции морского транспорта характеризует его как единое образование, что и определяет значимость данного показателя.

5. Существующие традиционные методы определения интенсивности конкуренции (расчет дольных показателей концентрации и метод Хер-финдаля-Хиршмана), которые широко применяются на практике, являются частными интерпретациями метода, основанного на нормальном распределении плотности вероятностей долей участников рынка, но с рядом серьезных допущений, оказывающих существенное влияние на правильность результатов. Данные методы весьма удобны для употребления и распространены вследствие своей простоты, но позволяют получать лишь приближенные результаты. Без сомнения, они могут достаточно успешно применяться в процессе управления производством и, поэтому, должны совершенствоваться с позиций системного представления рынка продукции морского транспорта.

6. Применяемый в. настоящее время метод оценки интенсивности конкуренции на рынке, основанный на нормальном распределении плотности вероятностей долей участников рынка, представляет собой серьезную попытку точного решения задачи. Вместе с тем, необходимо иметь в виду, что данный закон распределения неадекватно отражает конкурентную ситуацию в системе «Рынок» по следующим причинам:

• кривая распределения является симметричной относительно математического ожидания, что допускает появление вероятностей существенно отличающихся от нуля для элементов системы «Рынок» с нулевыми рыночными долями (это особенно проявляется при значительном числе хозяйствующих субъектов, когда величина математического ожидания уменьшается), что противоречит физическому смыслу;

• вероятности существования элементов подсистем расположенных симметрично относительно математического ожидания одинаковы, что не соответствует действительности;

• деление участников рынка на четыре группы по силе их конкурентной позиции не отражает реальную ситуацию, что приводит к неправомерным управленческим решениям при выборе стратегии деятельности.

7. Предложенная методика расчета интенсивности конкуренции, основанная на логарифмически нормальном распределении вероятностей долей элементов системы «Рынок», наиболее адекватно отражает существующие на реальных рынках хозяйственные процессы.

Данный вид распределения является несимметричным, что исключает возникновение противоречий, характерных для существующих методов. Метод не требует какого-либо увеличения трудозатрат на его реализацию, при этом используются все основные характеристики распределения.

Предложенное разделение элементов подсистем «Продавцы» и «Покупатели» по силе их конкурентной позиции на шесть (вместо четырех) групп базируется на реальном распределении долей элементов внутри подсистем. Подобное разделение может лежать в основе составления конкурентной карты рынка, которая, как показывает современная практика, нашла широкое применение при разработке стратегии поведения участников рынка. Определение доминирующего положения участников на рынке должно осуществляться аналогично — без использования каких-либо общих нормативов, абсолютно не учитывающих отраслевые, территориальные, организационные и прочие особенности конкретной системы «Рынок» .

8. Метод определения интенсивности конкуренции в системе «Рынок», основанный на логарифмически нормальном распределении плотности вероятностей долей элементов системы, является универсальным и может с успехом применяться как в производственной, так и в непроизводственной сферах деятельности.