Ответственность по договору международной перевозки груза

Общие положения об ответственности по договору международной перевозки, сформулированные в транспортных конвенциях и соглашениях, заключаются в следующем: в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения сторонами договорных обязательств они несут установленную ответственность. Эта формулировка содержит, по сути, указание на основание ответственности, однако следует оговориться, что дана она в самом общем виде.

Основания ответственности

В международных транспортных конвенциях и соглашениях нет системного изложения перечней случаев, при которых наступает ответственность сторон. Тем не менее, исходя из участвующих в договоре перевозки сторон, можно выделить следующие две группы оснований ответственности: нарушения договорных обязательств отправителем груза и нарушения договорных обязательств перевозчиком. Рассмотрим каждую группу.

К нарушениям, допускаемым отправителем груза, относятся прежде всего те, которые связаны с неправильным оформлением транспортных документов, несоблюдением требований, предъявляемых к упаковке грузов, повреждением транспортных средств. Практически все международные правовые источники, регулирующие перевозки грузов, указывают на неточность или недостаточность сведений о грузе, повлекшие убытки перевозчика, как на основание ответственности отправителя. Наиболее полный перечень данных о грузе, неполнота или искажение которых влечет ответственность отправителя, дается в КДПГ.

Вместе с тем СМГС дополнительно указывает на такое основание ответственности отправителя, как внесение необходимых сведений не в ту графу накладной (§ 1 ст. 12).

Иной подход в определении нарушений обязательств отправителя обнаруживается в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В этом международном правовом источнике отсутствует конкретизация нарушений обязательств. Смысл общей формулировки, данной в ст. 12 Конвенции, сводится к тому, что отправитель несет ответственность за виновное причинение им ущерба, понесенного перевозчиком. По сути, она воспроизводит положение, закрепленное в Международной конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. в следующей редакции: «Отправитель не отвечает за понесенные перевозчиком или судном потери, убытки, возникшие вследствие или явившиеся результатом любой причины, если при этом не имели место действия, вина или небрежность отправителя». Отдельно указывается на ответственность отправителя за повреждение судна, происшедшее по его вине.

Вторую группу оснований ответственности по договору международной перевозки груза, связанную с нарушениями обязательств перевозчика, представляют неправильное использование транспортных документов, неисполнение распоряжений отправителя относительно груза, несохранность перевозимого груза, несвоевременная его доставка в пункт назначения.

Ответственность перевозчика за последствия потери или неправильное использование документов, прилагаемых к накладной, установлена только КДПГ. На нем не лежит обязанность по проверке правильности и полноты этих документов, но, получив их от отправителя, перевозчик должен использовать документы строго по назначению и обеспечить полную сохранность. Дело в том, что отсутствие какого-либо из транспортных документов означает невозможность осуществления перевозки груза.

В этой же Конвенции указано еще одно основание ответственности перевозчика — это неисполнение инструкций отправителя относительно изменения условий договора перевозки груза. Как уже отмечалось, отправитель имеет право распоряжаться грузом в процессе перевозки, в частности требовать от перевозчика перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной. Такие требования отправителя являются обязательными для перевозчика. Если последний не может их выполнить по причинам, указанным в Конвенции, он должен сообщить об этом отправителю.

Во всех конвенциях и соглашениях, регулирующих грузовые перевозки, закреплено такое наиболее распространенное на практике нарушение перевозчиком обязательства, как несохранность груза. Разновидностями этого основания ответственности является потеря груза, а также его повреждение.

КДПГ конкретизирует понятие «потеря груза», выделяя полную и частичную его потерю. В Варшавской конвенции 1929 г. указывается еще одна форма несохранности груза — это его уничтожение (п. 1 ст. 18).

Наиболее полный перечень разновидностей несохранности груза дается в СМГС. Среди них полная и частичная утрата, недостача массы, повреждение, порча груза. Наряду с несохранностью груза Соглашение называет и такое основание ответственности перевозчика, как снижение качества груза.

Следующим основанием ответственности перевозчика по договору международной перевозки груза является просрочка его доставки в пункт назначения. Этому основанию в литературе дается неоднозначная оценка. Встречаются высказывания, отрицающие ответственность перевозчика за нарушение сроков перевозки. Так, О. Н. Садиков утверждает, что ответственность транспортной организации при несоблюдении сроков перевозки в международном сообщении не наступает. Это мнение не соответствует положениям конвенций и соглашений, регулирующих перевозки грузов различными видами транспорта.

Прямое указание о возложении на перевозчика ответственности за просрочку доставки груза содержится в (п. 1 ст. 17 КДПГ). Также этот вопрос урегулирован в СМГС (§ 3 ст. 23).

Несколько иной подход в решении данной проблемы обнаруживается в Варшавской конвенции 1929 г. В соответствии со ст. 19 данной Конвенции перевозчик несет ответственность за вред, происшедший вследствие опоздания при воздушной перевозке пассажиров, багажа или товаров. Аналогичное положение закреплено в Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. В и. 1 ст. 5 указывается, что перевозчик несет ответственность за ущерб, являющийся результатом задержки в сдаче груза. Помимо приведенных общих положений, в отдельных международных правовых источниках определены размеры санкций за нарушение сроков перевозки груза. Так, КДПГ содержит ограничение возмещения, которое не может превышать платы за перевозку (п. 5 ст. 23). В Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г. указывается, что ответственность перевозчика за задержку сдачи груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки (подп. «в» п. 1 ст. 6) .

Условия ответственности. Для решения вопроса об ответственности перевозчика недостаточно конкретного основания, необходимы еще и соответствующие условия. В работах, посвященных международным перевозкам, отмечается, что большинство международных правовых источников возлагают ответственность на перевозчика только при наличии его вины. В подтверждение этого мнения приводятся положения ряда конвенций и соглашений, содержащих перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности. Наиболее сжатый их перечень дается в Варшавской конвенции 1929 г. Этот источник закрепил, по сути, концептуальное положение, продублированное впоследствии в той или иной редакции другими транспортными конвенциями и соглашениями, согласно которому перевозчик не несет ответственности, если докажет, что, во-первых, им были приняты все необходимые меры к тому, чтобы избежать вреда или, во-вторых, такие меры невозможно было принять.

Большинство же конвенций и соглашений включают помимо указанного положения развернутый перечень случаев освобождения перевозчика от ответственности при причинении вреда. Наиболее типичными среди них являются следующие:

• — вина второй стороны договора (отправителя, получателя);
• — ненадлежащее качество груза, тары и упаковки;
• — убыль массы груза вследствие его особых свойств;
• — акты органа государственной власти;
• — действие непреодолимой силы;
• — военные действия.

Данный перечень содержится в КДПГ, а также в Монреальской конвенции 1999 г.

В дополнение к типовому перечню случаев освобождения перевозчиков от ответственности Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. включает также такие как:

• 1) спасение или попытка спасения жизней либо имущества на море;
• 2) риски, опасности или случайности на море или в других судоходных водах;
• 3) арест или задержание властями судна;
• 4) карантинные ограничения;
• 5) пожар, возникший не по вине перевозчика.

Дополнительные случаи освобождения перевозчика от ответственности содержатся и в СМГС:

• — перевозка груза на открытом подвижном составе, повлекшая несохранность груза, его порчу или снижение качества;
• — сдача к перевозке предметов, не допускаемых к ней, под неправильным, неточным или неполным наименованием;
• — неисполнение или ненадлежащее исполнение отправителем, получателем таможенных и других административных правил.

Опираясь на приведенные перечни оснований освобождения перевозчика от ответственности, некоторые конвенции и соглашения увязывают ответственность перевозчика с категорией его вины (например, п. 7 ст. 5 Конвенции ООН о морской перевозке грузов 1978 г.). Такой подход вызывает неоднозначную оценку юристов. В частности, на страницах юридической печати встречаются утверждения о том, что перевозчик несет ответственность независимо от вины. По мнению некоторых авторов, перечисленные в международных конвенциях и соглашениях, а также в национальных транспортных источниках случаи освобождения перевозчика от ответственности как раз об этом и свидетельствуют. В подтверждение справедливости такого мнения следует указать, что в некоторых международных источниках, например в Монреальском протоколе № 4 1975 г. об изменении Варшавской конвенции 1929 г. предусмотрена ответственность воздушного перевозчика независимо от его вины.

Любопытен закрепленный в этом Протоколе перечень случаев, при наличии которых перевозчик не несет ответственности, — дефект груза, неправильная упаковка, акт органа государственной власти. По сути, это перечень типичных случаев, освобождающих перевозчика от ответственности, которые закреплены в конвенциях и соглашениях, рассматривающих их, как уже отмечалось, в качестве признаков, указывающих на виновный характер ответственности перевозчика.

Впрочем, как справедливо отмечает О. Н. Садиков, в практическом плане различие между ответственностью за вину и объективной ответственностью, т. е. ответственностью независимо от вины, «не является ныне значительным». По его мнению, в современных условиях «быстрого роста технического прогресса и развития средств безопасности к действиям транспортных организаций предъявляются достаточно строгие требования. Тем самым случайные обстоятельства, которые могли бы освобождать транспорт от ответственности перед клиентурой, становятся редким явлением» .

Рамки ответственности перевозчика. При решении вопроса об ответственности перевозчика нельзя обойти стороной проблему временно? го параметра, в течение которого перевозчик несет ответственность. Другими словами, важно определить, с какого момента перевозочного процесса при наличии оснований и условий начинается его ответственность и каким моментом она прекращается. В конвенциях и соглашениях рамки ответственности перевозчика установлены с учетом особенностей видов транспорта. Так, КДПГ закрепила положение, согласно которому перевозчик несет ответственность за полную или частичную потерю груза или за его повреждение, происшедшие в промежуток времени между принятием груза к перевозке и его сдачей (п. 2 ст. 17). Такие же временные рамки установлены СМГС (§ 1 ст. 23).

Для воздушных перевозок срок ответственности перевозчика определяется по-другому. В соответствии с Монреальской конвенцией 1999 г. перевозчик несет ответственность за причинение вреда при условии, что событие, ставшее причиной такого вреда, произошло во время воздушной перевозки. Это время охватывает период, в течение которого груз находится под охраной перевозчика.

Близко к данной трактовке рамок ответственности перевозчика их определение в Конвенции ООП о морской перевозке грузов 1978 г. Статья 4 Конвенции закрепляет положение, согласно которому ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки.

Пределы ответственности

Важное практическое значение имеет определение пределов ответственности перевозчика, т. е. вопрос о максимуме возмещения вреда, причиненного грузовладельцу. Единообразия в регулировании этого вопроса нет. В частности, КДПГ устанавливает предел возмещения в 25 франков за 1 кг недостающего веса брутто.

СМГС не фиксирует предельной суммы возмещения, а закрепляет положение, согласно которому его размер определяется на основании стоимости груза либо в сумме объявленной ценности (§ 1,2 ст. 25). В отношении домашних вещей, перевозимых с отметкой в накладной «без объявления ценности», железная дорога выплачивает возмещение из расчета б швейцарских франков за 1 кг массы утраченного груза.

Что касается конвенций, регулирующих перевозки грузов воздушным и морским транспортом, то их анализ свидетельствует, во-первых, о тенденции роста пределов ответственности перевозчика, а во-вторых, об отказе от фиксации пределов ответственности суммами, начисляемыми франками, и переходе на так называемые специальные права заимствования — расчетные единицы Международного валютного фонда. Оперирование ими позволяет учитывать колебания курсов валют и процесс инфляции.

Так, в соответствии с Варшавской конвенцией 1929 г. при перевозке товаров ответственность перевозчика ограничивается суммой в 250 франков за 1 кг. А уже в Монреальской конвенции 1999 г. такая сумма определяется исходя из расчета 17 СДР за 1 кг веса груза.

При перевозках на морском транспорте пределы ответственности перевозчика также исчисляются в СДР. Например, Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. установила этот предел в 666,67 СДР за место либо 2 СДР за 1 кг веса. Более поздний международный правовой источник — Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. — повысил предел ответственности перевозчика соответственно до 835 СДР за место и 2,5 СДР за 1 кг веса.