Ремонт автосцепления

1. Общее ознакомление с организацией работы предприятия

1.1 Ознакомление с расположением депо, назначением и размещением производственных зданий, сооружений и устройств

По конфигурации зданий локомотивное депо Гомель относится к прямоугольному типу, по взаимному расположению позиций и мастерских имеет ступенчатый тип. Секции зданий такого депо выполняются с заходом одна на другую на 6−12 метров для обеспечения удобного внутреннего сообщения. Во вновь строящихся депо каждая секция текущего ремонта имеет три параллельных пути. В каждой секции, как правило, производится один вид текущего ремонта или технического обслуживания. Достоинства зданий ступенчатого типа: удобства ввода и вывода локомотивов с ремонтных позиций, хорошее естественное освещение, пригодность для различных видов локомотивов, возможность дальнейшего расширения. Недостатки: значительные расходы на ремонтно-строительные работы из-за большого периметра наружных стен и больших по этой же причине теплопотерь, чему способствует так же расположение ворот в противоположных торцовых стенах. На каждом пути ремонтной секции располагают одну или две ремонтных позиций.

Существуют следующие отделения депо: дизель-агрегатное; топливное; электромашинное; ремонтно-заготовительное; аккумуляторное; автотормозное; КИП (контрольно-измерительных приборов); секционное; механическое и другие.

Дизель-агрегатное отделение: производит ремонт турбокомпрессора, гидромеханического редуктора и др. Вспомогательного оборудования дизеля, демонтируемого при ремонте ТР-2 и других видов ремонтов, а также осуществляет ремонт амортизаторов, индикаторных кранов, приводов скоростемеров, насосов.

Электромашинное отделение: осуществляет выкатки КМБ с последующей разборкой и ремонтом ТЭД, а также занимается ремонтом электромашины по всем видам ремонта: ТО-3, ТР-1, ТР-2.

Аккумуляторное отделение: производит очистку и зарядку батарей, приготовление электролита и дисцилированной воды, занимается обслуживанием аккумуляторных батарей на всех видах ремонта.

Топливное отделение: производит обслуживание, ремонт форсунок, топливных насосов высокого давления, топливоподкачивающих насосов. Также заменяют и очищают топливные фильтры грубой и тонкой очистки топлива, следят за целостностью всех трубопроводов.

Автотормозное отделение: производит ремонт компрессоров, кранов машиниста, тормозных цилиндров, следит за состоянием воздухопровода, рукавов, производят ремонт песочной системы, стеклоочистителей, тифонов.

Секционное отделение: занимается ремонтом воздухоохладителей, теплообменников, секций холодильника.

КИП: производит проверку и ремонт скоростемеров, манометров, датчиков показания температуры и давления воды и масла.

Механическое отделение: занимается механической обработкой деталей, и их изготовлением.

Фильтромоечное отделение:

производит очистку и ремонт фильтров грубой и тонкой очистки масла и воздушных фильтров.

Для эффективного использования производственных мощностей топливное отделение, дизель-агрегатное, секционное, аккумуляторное отделения расположены в непосредственной близости к цеху, который занимается более сложным видом ремонта в Гомельском локомотивном депо-это цех ТР-2.

1.2 Изучение производственной программы и основных показателей

Изучение производственной программы и основных показателей представлено в таблице 1

Таблица 1 — Изучение производственной программы и основных показателей

1.3 Ознакомление с расположением и назначением вспомогательных, служебно-бытовых, административных и других помещений депо

Инструментальное отделение служит для хранения, учёта, выдачи и ремонта режущего, измерительного и прочего инструмента и приспособлений.

На территории депо находится ряд вспомогательных, служебно-бытовых, административных и других зданий и помещений: административный корпус, в котором располагается кабинет и приёмная начальника и главного инженера, главного бухгалтера, отдел кадров, профсоюзный комитет, экономисты, заместители начальника по ремонту и эксплуатации, отдел технологов, диспетчер, нарядчик локомотивных бригад; участок обслуживающего персонала; столярная мастерская; медпункт; прачечная; строй группа для текущего содержания и ремонта зданий и сооружений; вспомогательное отделение; компрессорное отделение, которое обеспечивает депо сжатым воздухом для работы пневмоинструментов и испытания автотормозного оборудования.

На территории депо находится склад ГСМ, а также механические мастерские.

1.4 Инструктаж по технике безопасности

депо автосцепной ремонт неисправность По характеру проведения инструктажей, они делятся: вводный, первичный на рабочем месте, повторный, целевой и внеплановый.

Вводный инструктаж проводит инженер по охране труда. Регистрация вводного инструктажа производится в журнале регистрации, а также в приказе о приеме на работу. При наличии пожарной, газоспасательной и мед. Служб может быть проведен этими службами.

Первичный инструктаж проводится при приеме на работу, переводе, привлечении к другой работе с работниками других организаций.

Ответственность для проведения инструктажа возлагается на руководителя работ организации.

Повторный инструктаж не реже одного раза в шесть месяцев по программе первичного инструктажа на рабочем месте или по профессии и видам работ. Проведение повторного инструктажа регистрируется в журнале регистрируемых инструктажей по охране труда.

Внеплановый инструктаж проводиться при принятии новых нормативных актов и тех. актов изменение тех. процесса ранее или модернизации оборудования, приборов и инструмента влияющий на безопасность труда. Проведение внепланового инструктажа производится и регистрируется в журнале по охране труда.

Целевой инструктаж проводиться при выполнении разовых работ, ликвидации последствий, аварий на производстве работ на которых оформляется наряд, допуск, проведение экскурсий в организациях принятия условий труда. Целевой инструктаж работников привлекаемых к работам проводят руководители и другие должностные лица. Допускается регистрация целевого инструктажа в отдельных пунктах. Допускается регистрация целевого инструктажа в отдельных пунктах. Журналы должны быть пронумерованы, проштампованы и окрашены. Срок хранения журналов 10 лет с момента регистрации последней даты.

2. Изучение организации работы участка по теме дипломного проекта

2.1 Назначение, формы организации производства

Исходя из структуры локомотивного депо: специализации рабочих, привлечения на временные работы специалистов других отделений (сварка, механическая обработка) отделение специализируется не только на ремонте автосцепного устройства СА-3. Цех ТО-3 оснащен современной ремонтной базой, в котором производятся: текущий ремонт ТР — предназначен для восстановления основных эксплуатационных характеристик и работоспособности локомотивов и мотор-вагонного подвижного состава в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей, сборочных единиц и агрегатов, регулировки и испытания, а также частичной модернизации, техническое обслуживание, текущий ремонт и технология ремонта автосцепного устройства типа СА-3.

2.2 Режим работы, контингент работников, трудоёмкость ремонта

Отделение по ремонту автосцепного устройства СА-3 (цех ТО-3) работает в две смены по два рабочих дня и двумя выходными днями. Продолжительность рабочей смены составляет 12 часов. Время работы с 8.00 до 20.00 c часовым перерывом на обед с 12.00 до 13.00.

Потребность в рабочей силе для КР-1 автосцепного устройства СА-3 рассчитывается в соответствии с программой ремонта и затратами рабочей силы на единицу продукции.

Ремонт колесной пары является одним из сложнейших видов ремонта, он достаточно трудоемок и требует особых навыков и подготовки. Поэтому к ремонту колесной пары допускаются только высококвалифицированные бригады слесарей не ниже 4 разряда.

Количество производственных рабочих Ч_ЯВ =? М_рем * g_отд / Т*К;

где М_рем — программа ремонта (за год);

g_отд — трудоемкость единицы ремонта по данной профессии;

Т — фонд рабочего времени одного рабочего (за год);

К — коэффициент, учитывающий перевыполнение норм выработки.

Определяем списочное количество рабочих Ч_СП = Ч_ЯВ (1+К_зам);

где К_зам — коэффициент замещения, учитывающий отсутствие людей на работе по болезни, выполнению государственных обязанностей, нахождения в отпусках.

2.3 Ведомость оборудования, подъёмно-транспортное оборудование

Ведомость оборудования, подъёмно-транспортное оборудование представлена в таблице 2

Таблица 2 — Ведомость оборудования, подъёмно-транспортное оборудование

2.4 Основные неисправности автосцепного устройства СА-3 и технологическая схема ремонта

Осмотр и проверка автосцепного устройства при периодическом ремонте подвижного состава гарантирует надёжную его работу в межремонтные сроки. Однако в эксплуатации возможны случаи повреждения, чрезмерного износа деталей, проявления дефектов изготовления, которые могут вызвать нарушение нормального действия автосцепки, а при определённых неблагоприятных условиях привести к саморасцепу автосцепок или излому отдельных деталей. Саморасцеп в пути следования иногда приводит к набеганию отцепившейся части состава, а излом — к падению деталей на путь, из-за чего возможен сход состава с рельсов.

Замок автосцепки в сцепном состоянии удерживается в нижнем положении предохранительным устройством. Если размеры элементов деталей, входящих в это устройство, находятся в определённых нормах, обеспечивающих надёжное действие механизма, то при рабочих процессах исключаются поломки деталей автосцепки или саморасцепы.

Наиболее часто встречающейся неисправностью является недействующий предохранитель от саморасцепа.

Надёжность действия предохранителя от саморасцепа определяется величиной, а вертикального зацепления противовесом верхнего плеча предохранителя в сцеплённом состоянии. Износы шипа 7 для навешивания замкодержателя, стенок овального отверстия 6 замкодержателя, забоины и закругления на его противовесе 4 и торце верхнего плеча 5 предохранителя понижают надёжность действия автосцепки, так как при этом уменьшается величина вертикального зацепления. Кроме того, износы тяговой поверхности большого зуба корпуса и лапы замкодержателя вызывают дополнительный поворот замкодержателя на величину износа и соответствующее опускание противовеса. На вертикальное зацепление также влияет износ малого зуба смежной автосцепки, который в сцеплённом состоянии находится в зеве и взаимодействует с лапой замкодержателя.

Если величины указанных износов выше допускаемых, то, складываясь, они могут вызвать значительное опускание противовеса, когда вертикальное зацепление, а у растянутых автосцепок настолько будет мало, что его будет недостаточно для удержания предохранителя, а, следовательно, и замка (в нижнем положении), и под влиянием внешних сил, действующих в условиях эксплуатации, замок может уйти внутрь кармана корпуса, т. е. произойдёт саморасцеп.

Другая, не менее важная величина в (зазор между торцами верхнего плеча предохранителя и противовеса замкодержателя), определяющая свободное перемещение замка при включённом предохранителе, характеризует работу механизма автосцепки при сцеплении. Износы торца верхнего плеча предохранителя и торца противовеса, отверстия предохранителя8 и шипа замка, а также изгибы замкодержателя и предохранителя приводят к увеличению зазора в. Это может вызвать опережение включения предохранителя, т. е. в процессе сцепления его торец упирается в противовес, так как не успевает пройти над ним раньше, чем тот поднимется до уровня опорной поверхности полочки. В таком случае произойдёт изгиб или излом деталей предохранительного устройства и, как следствие, саморасцеп из-за частичной или полной потери вертикального зацепления.

Значительные изгибы верхнего плеча предохранителя, износы его торца и стенок отверстия могут привести к уменьшению величины б перекрытия полочки верхним плечом предохранителя. Этому способствует также износы стенок овального отверстия в замке, стержня валика подъёмника и стенок отверстий для него в корпусе. Недостаточное перекрытие полочки верхним плечом предохранителя приводит к падению его с полочки. В процессе последующего сцепления произойдёт излом полочки, предохранителя или шипа замка, что также приводит к саморасцепу поезда.

Недостаточное расстояние от рабочей поверхности лапы замкодержателя в свободном положении до торцевой поверхности замка также способствует опережению включения предохранителя, поскольку при сцеплении автосцепок замкодержатели начнут своё движение раньше, чем замки, особенно если учесть, что при ударе малого зуба по лапе замкодержателя противовес может подскочить выше полочки и перекрыть движущийся по полочке в процессе сцепления. В эксплуатации также встречаются случаи конического износа шипа для навешивания замкодержателя. Тогда замкодержатель спадая с шипа, прижимается к замку и последний теряет подвижность или замкодержатель принимает положение, при котором противовес будет поднят выше полочки для предохранителя и в процессе сцепления произойдёт вышеописанное опережение.

Однако чрезмерно увеличивать вертикальное зацепление, а противовесом верхнего плеча предохранителя, например, наращиванием противовеса сверху, нельзя, поскольку он будет препятствовать свободному проходу предохранителя при сцеплении автосцепок, что приведёт к излому деталей предохранительного устройства. Также нельзя уменьшать до величины, близкой к нулю, зазор между торцами противовеса и предохранителя, так как предохранитель после сцепления автосцепок может остаться на противовесе не соскочит на полочку, т. е. будет находиться в выключенном состоянии. Чрезмерное увеличение расстояния от лапы замкодержателя до торцевой поверхности замка приведёт в сцеплённом состоянии (при нажатии на лапу малым зубом смежной автосцепки) к небольшому подъёму противовеса, поэтому вертикальное перекрытие, а будет недостаточным. Значительное уширение полочки для создания большего перекрытия вызовет удары замка по ней при сцеплении автосцепок, и, как следствие, её излом или излом нижнего плеча предохранителя. Таким образом, все размеры деталей автосцепки должны находиться в определённых нормами пределах и контролироваться при периодическом ремонте подвижного состава.

Саморасцепы возможны не только из-за неисправностей деталей автосцепок, но и по другим причинам. Так, короткая цепь расцепного привода при сжатии поглощающего аппарата, а также при значительном боковом отклонении автосцепки на кривой поворачивает валик подъёмника. Подъёмник, сидящий на квадратной части валика, широким пальцем поднимает нижнее плечо предохранителя, отчего верхнее плечо станет выше противовеса замкодержателя, т. е. предохранитель от саморасцепа выключится. Цепь расцепного привода увеличенной длинны также может создавать условия для саморасцепа автосцепок, поскольку поезд может быть отправлен с рычагом, установленным в расцепное положение. При этом возникает либо неполное сцепление, либо выключается предохранитель от саморасцепа, как и при короткой цепи. Попадание под замок снега, песка и других предметов также может вызвать саморасцеп, поскольку в процессе сцепления замок не сможет полностью возвратиться в своё нижнее положение и опереться непосредственно на перемычку малого зуба. Поэтому предохранитель не соскочит с противовеса на палочку, а останется лежать на нём, следовательно, предохранитель от саморасцепа будет выключен.

Превышение допускаемой разницы высот между продольными осями автосцепок может явиться причиной саморасцепа при движении поезда по участкам пути, имеющим большую просадку, а также при проходе отцепа вагонов, например через сортировочную горку. В этом случае резко сокращается площадь зацепления замков и автосцепки могут расцепиться.

Нарушение правил эксплуатации и ремонта автосцепки часто приводит к появлению трещин и изломов в её деталях. Причиной изломов может быть и чрезмерный износ деталей.

Износы деталей центрирующего прибора могут вызвать провисание автосцепки, приводящее при движении поезда к неравномерному и повышенному износу поверхностей контура зацепления автосцепки, нижней части замыкающей поверхности замка и смятию его наружной кромки. Износы поверхностей контура зацепления, деталей шарнирного соединения автосцепки (перемычка хвостовика, поверхности клина тягового хомута, стенки отверстий для клина и задняя опорная часть в тяговом хомуте), а также упорной плиты упоров и поглощающего аппарата, приводящие к увеличению суммарного продольного зазора в автосцепом устройстве, вызывают рост продольных динамических усилий в поезде и, следовательно, повышенную вероятность повреждения деталей.

В эксплуатации, особенно при сцеплённом состоянии автосцепок, проверить все размеры, определяющие надёжность действия автосцепного устройства, практически невозможно. Поэтому при осмотре в поездах дается лишь общая оценка работоспособности устройства в целом.

2.5 Технологические документы

Маршрутная карта является документом, содержащим описание операций производимых при ремонте форсунки, а также материалы, используемые при этом, производимые действия и оборудование. Большая часть этой информации представлена в виде кодов, которые выбраны согласно справочников единой системы организации курсового и дипломного проектирования. Применив соответствующий справочник, человек, ознакомленный с этой системой, всегда сможет восстановить последовательность технического обслуживания и ремонта сборочной единицы.

Технологическая инструкция представляет собой документ, содержащий более подробное описание ключевых операций в процессе ремонта представленных уже не в виде кодов, а описанных техническим языком с помощью слов.

Карта эскизов содержит эскизы и рисунки, прилагаемые к курсовому проекту как наглядное пособие, для того чтобы облегчить восприятие информации в процессе изучения курсового проекта.

Маршрутная и операционная карта, а также карта эскизов и технологическая инструкция выполняются в соответствии с требованиями ГОСТ 3.1105−84; ГОСТ 3.1118−82. Они также должны удовлетворять требованиям единой системы проектирования дипломных и курсовых проектов.

2.6 Специальное оборудование для ремонта

Специальное оборудование для ремонта представлено на рисунке 3 — 8

Рисунок 3 — Приспособление установки и приварки полочки в корпусе автосцепки Т593.00.000

Рисунок 4 — Стенд для сварочных работ на корпусе автосцепки Т54.00.000

Рисунок 5 — Приспособление для закрепления деталей автосцепки при их наплавки (замка, замкодержателя, подъемника замка, валика подъемника и маятниковой подвески) РП34.00.000

Рисунок 6 — Приспособление обработки отверстия в автосцепке под валик подъемника (привод от Т89) Т421.00

Рисунок 7 — Приспособление обработки замыкающей поверхности замка автосцепки Т591.00.000

Рисунок 8 — Приспособление фрезеровки шипа автосцепки (с приводом) Т98.00.00.000

2.7 Стоимость материалов, запчастей, энергоресурсов

Стоимость материалов запчастей энергоресурсов представлена в таблице 3

Таблица 3 — Стоимость материалов, запчастей, энергоресурсов

2.8 Расчет себестоимости продукции

Расчет себестоимости продукции представлена в таблице 4

Таблица 4 — Расчет себестоимости продукции

3. Ознакомление с организацией работы смежных участков и отделений

3.1 Участок эксплуатации

В депо «Гомель» цех эксплуатации возглавляет заместитель начальника депо по эксплуатации. В его прямом подчинении машинисты — инструкторы, дежурные по депо. Заместитель начальника депо отвечает за обеспечение безопасности движения поездов, своевременную выдачу локомотивов под поезда, за своевременный инструктаж машинистами — инструкторами, дежурными по депо локомотивных бригад. Списочная численность цеха эксплуатации: 220 машинистов, 199 помощников машиниста. Локомотивные бригады задействованы в пассажирском движении — работа по именному графику; пригородное движение — работа по именному графику; грузовое движение — работа по вызывной системе; вывозное движение — работа в три смены или именной график, маневровое движение — работа в четыре смены. Локомотивные бригады разделены на восемь колон, во главе каждой колонны — стоит машинист — инструктор. Машинист — инструктор ведет контроль за работой локомотивных бригад. О своей работе машинисты — инструкторы отчитываются раз в месяц перед начальником депо и ежеквартально перед отделением дороги.

Ознакомление с организационной структурой участка, количеством работников по профессиям и квалификации Работа дежурного по депо и нарядчика Дежурными по основному, оборотному локомотивному депо, пункту оборота локомотивов и подмены локомотивных бригад (в дальнейшем именуемый дежурный по депо) назначаются лица, имеющие свидетельство на право управления локомотивом (электровозом, тепловозом, моторвагонным подвижным составом электропоездом, дизель-поездом), обладающие организаторскими способностями, знанием местных условий работы локомотивного депо, имеющие практический опыт в области устройства, ремонта и эксплуатации локомотивов (МВПС) приписного парка и успешно выдержавшие в установленном порядке проверку знаний нормативных документов.

Дежурный по депо обеспечивает: руководство работой всех работников единой смены; явку локомотивных бригад в предстоящую поездку или на другие виды работ; подготовку и выдачу локомотивов (МВПС) под поезда и на другие виды движения согласно плану и графику оборота, а также их постановку в ремонт и на техническое обслуживание.

В своей работе дежурный по депо руководствуется приказами, указаниями, правилами и инструкциями железной дороги, правилами и инструкциями по обеспечению исправного санитарно — технического состояния тягового подвижного состава (ТПС), суточным планом поездной и маневровой работы, планом выдачи локомотивов на другие виды движения, планом-заданием на постановку и выпуск локомотивов (МВПС) из всех видов текущего ремонта и технического обслуживания и принимает решения с учетом оперативной поездной обстановки.

Дежурный по депо обязан обеспечивать сохранность локомотивов (МВПС) на деповских путях в порядке, установленном в локомотивном депо, руководствуясь следующим: локомотивы (МВПС) должны быть заторможены ручными тормозами, а на путях, имеющих уклон, под колесные пары должны быть подложены тормозные башмаки. Порядок установки и количество тормозных средств должны соответствовать местной инструкции, утвержденной руководителем депо; кабины машиниста локомотивов (МВПС) должны быть заперты на замок, ключи от кабины машинистов и пультов управления локомотивами (МВПС) должны храниться в шкафу в помещении дежурного по депо; в зимнее время все оборудование локомотивов (МВПС), подверженное замораживанию и потере сопротивления изоляции, должно быть поставлено на прогрев (просушку) в порядке, установленном в депо.

Дежурный по депо при выполнении своих должностных обязанностей должен лично или через работников единой смены контролировать: соблюдение поточности передвижения по деповским путям локомотивов (МВПС); маневровую работу на деповских путях в соответствии с местной инструкцией; выполнение всеми работниками смены, а также локомотивными бригадами при приемке или сдаче локомотивов (МВПС) правил и инструкций по технике безопасности и производственной санитарии, требований безопасности движения; состояние стрелочных переводов деповских путей, деповских обустройств в цехах и на территории депо, экипировочных устройств и смотровых канав; содержание в надлежащем порядке территории депо, пунктов технического обслуживания и мест экипировки локомотивов (МВПС).

По выявленным недостаткам и отступлениям от норм содержания локомотивов (МВПС), сооружений и устройств деповского хозяйства дежурный по депо принимает меры к их устранению.

Дежурный по депо обязан: лично контролировать явку локомотивных бригад на работу согласно графику, наряду или вызову и предоставление им нормального отдыха; принимать меры к недопущению нахождения локомотивных бригад в пунктах оборота локомотивов сверх времени, установленного нормой; заблаговременно уведомлять очередную локомотивную бригаду об изменении времени и места явки ее на работу в случаях отмены или задержки поездов; обеспечивать по приказу поездного диспетчера выдачу локомотивов под пожарные и восстановительные поезда для их отправления в установленное время; проверять содержание записей в Книге замечаний машинистов и обо всех случаях, требующих принятия срочных мер, немедленно, в установленном порядке, ставить в известность руководство депо, начальника соответствующего предприятия и ответственных работников отделения железной дороги; обеспечивать выполнение технологических норм простоя локомотивов (МВПС) под техническими операциями на деповских путях; выдать машинисту локомотива на каждую поездку двамаршрута: один до пункта смены бригад при поездке «туда» и второй для возвращения «обратно»; обеспечить проведение инструктажа локомотивной бригады перед поездкой и ознакомление с имеющимися указаниями, относящимися к их должностным обязанностям; убедиться в работоспособности локомотивной бригады, прохождении предрейсового медицинского осмотра (отметки в маршруте машиниста и штампа медпункта); проверить наличие у машиниста локомотива (МВПС): свидетельства на право управления соответствующим видом тяги локомотива (МВПС); убедиться, что локомотивной бригаде, отправляющейся в первый рейс на локомотиве (МВПС), вышедшем из ремонта или технического обслуживания ТО-3, выдан гарантийный талон, подписанный мастером, и контролировать сдачу его по возвращении локомотивной бригады из поездки; подписать, заверить штампом маршрут машиниста и выдать его машинисту локомотива (МВПС).

Нарядчик.

Требования к квалификации.

Должен знать: расположение районов и улиц города, кратчайшие маршруты проезда городским транспортом или проход к месту жительства рабочих бригад, правила техники безопасности при нахождении на станционных и деповских путях. Должностные обязанности: своевременный вызов локомотивных и поездных бригад к месту работы согласно наряду, распоряжению дежурного по депо или нарядчика локомотивного депо.

Нарядчик локомотивных и поездных бригад имеет право: давать подчиненным ему сотрудникам поручения, задания по кругу вопросов, входящих в его функциональные обязанности; контролировать выполнение производственных заданий, своевременное выполнение отдельных поручений подчиненными ему сотрудниками; запрашивать и получать необходимые материалы и документы, относящиеся к вопросам своей деятельности и деятельности подчиненных ему сотрудников; взаимодействовать с другими службами предприятия по производственным и другим вопросам, входящим в его функциональные обязанности; знакомиться с проектами решений руководства предприятия, касающимися деятельности подразделения; предлагать на рассмотрение руководителя предложения по совершенствованию работы, связанной с предусмотренными настоящей Должностной инструкцией обязанностями; выносить на рассмотрения руководителя предложения о поощрении отличившихся работников, наложении взысканий на нарушителей производственной и трудовой дисциплины; докладывать руководителю обо всех выявленных нарушениях и недостатках в связи с выполняемой работой.

Нарядчик локомотивных бригад и поездных бригад несет ответственность за: ненадлежащее исполнение или неисполнение своих должностных обязанностей, предусмотренных настоящей должностной инструкцией в пределах, определенных трудовым законодательством; за нарушение правил и положений, регламентирующих деятельность предприятия; за правонарушения, совершенные в процессе осуществления своей деятельности, в пределах, определенных действующим административным, уголовным и гражданским законодательством; за причинение материального ущерба в пределах, определенных действующим трудовым и гражданским законодательством; за соблюдение действующих инструкций, приказов и распоряжений по сохранению коммерческой тайны и конфиденциальной информации; за выполнение правил внутреннего распорядка, правил ТБ и противопожарной безопасности.

Схема участков обслуживания локомотивных бригад Участок ремонта Существуют следующие отделения депо: дизель-агрегатное; топливное; электромашинное; ремонтно-заготовительное; аккумуляторное; автотормозное; КИП; секционное; механическое и др.

Дизель — агрегатное отделение: производит ремонт турбокомпрессора, гидромеханического редуктора и др. Вспомогательного оборудования дизеля, демонтируемого при ремонте ТР-2 и других видов ремонтов, а также осуществляет ремонт амортизаторов, индикаторных кранов, приводов скоростемеров, насосов.

Электромашинное отделение: осуществляет выкатки КМБ с последующей разборкой и ремонтом ТЭД, а также занимается ремонтом электромашины по всем видам ремонта: ТО-3, ТР-1, ТР-2.

Аккумуляторное отделение: производит очистку и зарядку батарей, приготовление электролита и дисцилированной воды, занимается обслуживанием приготовление электролита и дисцилированной воды, занимается обслуживанием аккумуляторных батарей на всех видах ремонта.

Топливное отделение: производит обслуживание, ремонт форсунок, топливных насосов высокого давления, топливоподкачивающих насосов. Также заменяют и очищают топливные фильтры грубой и тонкой очистки топлива, следят за целостностью всех трубопроводов.

Автотормозное отделение: производит ремонт компрессоров, кранов машиниста, тормозных цилиндров, следит за состоянием воздухопровода, рукавов, производят ремонт песочной системы, стеклоочистителей, тифонов.

Секционное отделение: занимается ремонтом воздухоохладителей, теплообменников, секций холодильника.

КИП: производит проверку и ремонт скоростемеров, манометров, датчиков показания температуры и давления воды и масла.

Механическое отделение: занимается механической обработкой деталей, и их изготовлением.

Фильтромоечное отделение: производит очистку и ремонт фильтров грубой и тонкой очистки масла и воздушных фильтров.

Для эффективного использования производственных мощностей топливное отделение, дизель-агрегатное, секционное, аккумуляторное отделения расположены в непосредственной близости к цеху, который занимается более сложным видом ремонта в Гомельском локомотивном депо-это цех ТР-2.

Площадь и размеры отделения определяются из условий размещения в нем выбранного оборудования, устройства проходов в соответствии с требованиями техники безопасности. Ширина и длина участка должна соответствовать строительным нормам. Расстояние между колонами должно быть кратно 6 или 12 метрам.

4. Изучение вопросов охраны труда и техники безопасности в депо

4.1 Изучение требований безопасности к технологическому процессу и оборудованию

депо автосцепной ремонт неисправность Во избежание случаев травматизма, повреждения инструмента, оборудования запрещается находиться на рабочих местах, производственных помещениях, территории депо в состоянии алкогольного, наркотического и токсического опьянения, употреблять спиртные напитки, наркотические и токсические вещества.

Слесарь в своей работе должен применять безопасные приемы труда, работать в спецодежде, спецобуви, использовать необходимые средства индивидуальной защиты, содержать в исправном состоянии и чистоте все инструменты, соблюдать правила личной гигиены.

Слесарь не должен приступать к новой, незнакомой работе без получения от мастера инструктажа о безопасных приемах ее выполнения.

Слесари обязаны докладывать своему непосредственному руководителю работ о всех замеченных нарушениях охраны труда и техники безопасности.

К выполнению обязанностей слесаря по ремонту подвижного состава допускаются лица, удовлетворяющие следующим требованиям:

— прошедшие предварительный медицинский осмотр и признанные годными по состоянию здоровья;

— прошедшие обучение по установленной программе и аттестованные квалификационной комиссией, с присвоением квалификационной группы по электробезопасности;

— получившие инструктажи по вопросам охраны труда, производственной санитарии, пожарной безопасности, способом оказания доврачебной помощи;

— прошедшие проверку знаний по охране труда, стажировку и получившие допуск к самостоятельной работе;

— знающие основные положения общей электротехники, назначение, устройство и принцип действия электрических машин и аппаратов, а также технологический процесс ремонта.

Все рабочие, занятые на ремонте локомотивов, должны знать и выполнять требования инструкции по охране труда, правил внутреннего трудового распорядка, установленного на предприятии по месту работы, инструкций по эксплуатации технологического оборудования, стендов, измерительных приборов, инструмента.

Во время работы на слесаря могут воздействовать следующие основные опасные и вредные производственные факторы:

— движущиеся машины и механизмы;

— падающие с высоты предметы и инструмент;

— повышенное значение напряжения в электрической цепи;

— недостаточная освещенность рабочей зоны;

— повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

— повышенная или пониженная температура поверхностей оборудования, материалов;

— повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

— повышенные уровни шума на рабочем месте;

— повышенный уровень вибрации;

— повышенная или пониженная влажность воздуха;

— повышенная или пониженная подвижность воздуха;

— физические перегрузки.

Лица, виновные в нарушении требований инструкций по охране труда, несут ответственность, предусмотренную действующим законодательством.

Слесари, занятые на ремонте торгового подвижного состава обязаны иметь квалификационную группу по электробезопасности, установленную действующим положением об обучении.

К работе с электроинструментом допускаются слесари, имеющие вторую квалификационную группу по электробезопасности.

Слесарь обязан при работе пользоваться исправным инструментом и приборами.

Слесарь, выполняющий работы, связанные со строповкой грузов, с управлением грузоподъемными механизмами, должен иметь соответствующее удостоверение на право выполнение строповочных работ и работ по управлению грузоподъемными механизмами, полученное после обучения и проверки знаний.

В отделениях депо слесарю необходимо выполнять следующие требования безопасности:

— быть внимательным к сигналам, подаваемым водителями движущихся транспортных средств;

— переходить смотровые канавы только по переходным мостикам или обходить их в установленных местах;

— выполнять требования знаков безопасности, обращая внимание на сигнальную окраску и другую сигнализацию, и информацию по безопасности.

Во избежание травматизма слесарю запрещается:

— находиться под поднятым грузом;

— прикасаться к работающим машинам;

— снимать ограждения вращающихся частей до их полной остановки;

— самостоятельно производить ремонт вышедшего из строя цехового электрооборудования;

— прикасаться к арматуре общего освещения;

— снимать ограждения с токоведущих частей оборудования;

— стоять в местах движения цехового транспорта;

— выключать и останавливать механизмы, работа на которых не входит в его обязанности;

— производить какие-либо работы по техническому обслуживанию и ремонту тепловозов, находиться в местах, отмеченных знаком безопасности: «Осторожно! Негабаритное место».

Слесарь должен быть обеспечен спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты в установленном на Белорусской железной дороге порядке.

Слесарь обязан при работе пользоваться исправным инструментом и носить их в специальных ящиках.

Перед началом работы слесарь обязан:

— осмотреть, привести в порядок рабочее место;

— надеть спецодежду и обувь;

— проверить исправность рабочего инструмента;

— при обнаружении неисправностей инструмента, приспособлений, оборудования необходимо немедленно сообщить об этом руководителю работ для принятия мер, с записью в журнале ступенчатого контроля.

4.2 Требования пожар- и взрывобезопасности, индивидуальные средства защиты

Слесари по ремонту тягового подвижного состава обязаны:

— знать и выполнять на производстве требования пожарной безопасности, соблюдать и поддерживать противопожарный режим;

— знать пожаро-взрывоопасные свойства применяемых в работе веществ и материалов;

— соблюдать меры предосторожности при проведении работ с легковоспламеняющимися и горючими жидкостями.

При выполнении сварочных и огневых работ необходимо выполнять требования правил пожарной безопасности.

Аварийные ситуации и несчастные случаи при ремонте топливоподкачивающего насоса могут произойти из-за:

— нахождения ремонтного персонала на рабочем месте в состоянии алкогольного, наркотического и токсического опьянения;

— допуска к работе необученных, неаттестованных лиц;

— неудовлетворительного содержания рабочих мест;

— неисправности производственного оборудования и средств индивидуальной защиты;

— нарушение правил безопасности при работе с механизмами, инструментом и приспособлениями, ПТЭ электроустановок потребителей;

— несоблюдение правил и норм производственной санитарии и личной гигиены;

— нарушение правил пожарной безопасности;

— несогласованности действий исполнителей работ;

— неиспользования средств коллективной и индивидуальной защиты.

При возникновении аварийных ситуаций и несчастных случаев слесарь должен прекратить работу, отключить производственное оборудование, немедленно приступить к оказанию первой медицинской помощи пострадавшим, сообщить о случившемся руководителю работ и, если это возможно, принять меры к ликвидации последствий опасных ситуаций.

Последовательность действий по оказанию первой помощи пострадавшим:

— устранить воздействие на пострадавшего факторов, угрожающих здоровью и жизни пострадавшего, оценить его состояние;

— определить характер и тяжесть травмы, последовательность мероприятий по оказанию первой медицинской помощи;

— с учетом конкретных обстоятельств выполнить необходимые мероприятия;

— поддержать основные жизненные функции пострадавшего до прибытия медицинского работника.

При пожаре необходимо:

— немедленно сообщить в пожарную охрану и руководителю смены, принять меры к спасению людей и ликвидации при возгорании;

— при использовании пожарного водопровода для тушения необходимо одновременное участие двух человек;

— при тушении небольшого загорания можно использовать полотно из плотной ткани (брезента);

— при использовании воздушно — пенных, углекислотных и порошковых огнетушителей струю огнетушащего вещества следует направлять в сторону очага горения.

Применять для тушения воду, воздушно — пенные огнетушители можно только после сообщения руководителя работ о снятии напряжения и о заземлении контактной сети. При использовании порошковых огнетушителей следует применять респираторы.

4.3 Установление опасных и вредных факторов в технологическом процессе, мероприятия по их устранению

Установление опасных и вредных производственных факторов.

Опасные факторы:

— движение кран-балки;

— движение автокары;

— работа погрузчика.

Вредные факторы

— насыщенность воздуха парами масла и топлива;

— недостаточное освещение;

— шум и вибрация;

— физические и нервно-психологические перегрузки.

Производственные процессы обеспечиваются:

— выбором технологического процесса, приемов режимов работы и порядка обслуживания оборудования, выбором производственных помещений, площадки;

— выбором исходных материалов, способов их хранения, транспортирование;

— выбором оборудования, его размещение, распределение между человеком и оборудованием.

Производственные процессы не должны представлять опасности для окружающей среды и должны быть пожаро — и взрывобезопасными.

Все требования закладываются при проектировании технологических процессов и реализуются при их организациях, при их организациях, при этом они должны предусматривать следующее:

— устранение непосредственного контакта между работниками и материалами, оказывающими вредное воздействие;

— замену вредных веществ на менее опасные;

— применять комплексную механизацию, автоматизацию;

— герметизацию оборудования;

— применение систем контроля и управления;

— своевременное обезвреживание отходов производства;

— применение средств коллективной защиты;

— рациональную организацию труда и отдыха;

— применение систем вентиляции в связи с токсичным воздействием без топлива.

Список используемой литературы

1 Технологическая инструкция на кузова и рамы тепловоза — М.: Проектно-конструкторское бюро локомотивного хозяйства МПС, 1977. — 84 с.

2 Дунаев П. Ф. Конструирование узлов и деталей машин: Учеб. пособие для вузов. — 3-е изд., перераб. и доп. — М.: Высшая школа, 1978. -352 с.

3 Чмыхов Б. А. Проектирование основного цеха тепловозоремонтного завода. Ч. 1. Состав и содержание разделов курсовой работы. — Гомель: БелИИЖТ, 1991. — 40 с.

4 Чмыхов Б. А. Организация, планирование и управление тепловозоремонтным производством: Учеб. Пособие. — Гомель: БелГУТ, 2002. — 275 с.

5 Техническая документация локомотивного депо Лунинец.

6 Сборник типовых технически обоснованных норм времени на слесарные работы при ТО и ТР тепловоза 2ТЭ10У.

7 Папченков С. И. Локомотивное хозяйство: Пособие по дипломному проектированию. Учеб. пособие для техникумов ж. д транспорта — М.: Транспорт, 1988. — 192 с.

8 Чмыхов Б. А. Применение Единой системы технологической документации в дипломном и курсовом проектировании: Пособие для студентов специальности «Локомотивы» транспортных вузов / Белорус. ин-т инж. ж.-д. трансп. — Гомель: БелИИЖТ, 1991. — 121 с,