Увеличение технической скорости движения городского автобуса на маршруте №17 города Гомеля

Введение

Рост территории городов, увеличение численности городского населения и числа жителей в пригородных зонах указывают на необходимость систематического изучения вопросов, связанных с сокращением затрат времени населения на транспортные передвижения и улучшением качества обслуживания.

На современном этапе развития автобусного транспорта большое значение приобретают вопросы повышения производительности труда, реализация которых непосредственно связана с возможностью повышения скоростей движения автобусов в результате изыскания и реализации внутренних резервов на каждом маршруте.

Проблеме улучшения качества пассажирских автобусных перевозок уделяется все большее внимание как в Республике Беларусь, так и за рубежом. Но результаты исследований таких перевозок в городах всего мира не дают возможности разработать и предложить общие рекомендации, которые позволили бы полностью и сразу решить задачу сокращения затрат времени населения на различные поездки в автобусах. Она связана с изысканием резервов повышения скоростей движения автобусов.

Увеличение скоростей движения автобусов зависит от множества факторов, влияющих либо самостоятельно, либо во взаимосвязи, что затрудняет их изучение и анализ. Скорости движения автобусов на маршрутах устанавливаются автотранспортными предприятиями чаще всего по опыту работы водителей без должной дифференциации по периодам суток, дням подели и направлениям движения.

Наряду с решением градостроительных и социологических задач, совершенствованием подвижного состава для повышения скоростей движения необходимо улучшить существующую его организацию и регулирование, так как это при небольших капитальных затратах позволяет значительно сократить непроизводительное время населения на различные поездки.

Скорости сообщения автобусов в зарубежных городах и особенно в их центральных районах очень низкие. Так, в Париже в 1969 т. они не превышали 9 км/ч и за 35 последних лет снизились еще на 2 км/ч. В Лондоне скорость сообщения — 15 км/ч, в городах США — 16 — 18, а на экспрессных линиях — 28 — 32 км/ч. В часы пик в крупных городах, даже с относительно большими площадями улиц, составляющими в Нью-Йорке 35%, а в Лондоне — 25% от всей площади города, из-за перенасыщения улиц транспортными средствами автомобили, способные развивать скорость движения более 100 км/ч, едва продвигаются со скоростью 5 — 8 км/ч. В японском городе Осако, где площади улиц занимают 9% площади города, ежегодно образуется до 4-х тыс. транспортных задержек, вызывающих значительные простои у всех видов транспорта. Это не только ухудшает условия движения, но и ведет к возрастанию дорожно-транспортных происшествий.

В дипломном проекте проводится работа по увеличению технической скорости движения городского автобуса на маршруте № 17 города Гомеля.

В ходе работы приводится характеристика городской автобусной маршрутной сети г. Гомеля, и маршрута движения городского автобуса по маршруту № 17 города Гомеля.

Далее выполняется анализ организации движения городского автобуса на маршруте № 17 города Гомеля, и рассматриваются факторы, влияющие на техническую скорость движения автобуса на маршруте. После этого рассматриваются мероприятия, обеспечивающие увеличение технической скорости движения автобусов и мероприятия, предложенные к проектированию. На основании предложенных мероприятий выделяется отдельная полоса для движения маршрутного транспорта, разрабатывается комбинированное движение автобуса на маршруте, сокращается число пересечений маршрута следования автобуса с пешеходными переходами. По каждому из вариантов приводятся показатели технической скорости, «чистого» времени оборота, наименование остановочных пунктов. Затем определяется экономическая эффективность предложенных мероприятий по увеличению технической скорости движения городского автобуса по маршруту № 17 города Гомеля. В конце проекта описываются мероприятия по охране труда и экологической безопасности.

Общий вывод о проделанной в дипломном проекте работе, а также мероприятия по увеличению технической скорости движения городского автобуса на маршруте № 17 города Гомеля представлены в заключении.

1. Анализ маршрута движения городского автобуса № 17 г. Гомеля

1.1 Общая характеристика транспортной сети города Гомеля Общая длина автобусных маршрутов в городе составляет 356,4 км. Максимальный по протяженности маршрут № 2 «Химзавод — Кристалл» длина которого 20,6 км. Средняя протяженность городских автобусных маршрутов — 10,8 км.

Суммарная длина транспортной сети маршрутов общего транспорта в г. Гомеле составляет 610,7 км, из которых длина автобусных маршрутов — 212,7 км.

На долю автобусов приходится в среднем 34,9% от общего объема внутригородских перевозок, причем доставка пассажиров к местам тяготения с периферии и обратно осуществляется в основном автобусами.

Основные промышленные зоны располагаются на периферии города и являются, в основном, конечными пунктами транспортных линий. Торговые зоны равномерно рассредоточены на транспортной территории города, однако преобладающее обслуживание автобусами Центрального городского рынка осуществляется с 5 остановочных пунктов: Автовокзал; Карповича; Крестьянская; Коминтерн — Кирова; Гагарина. Остальные торговые зоны обслуживаются одним остановочным пунктом по прибытию и отправлению пассажиров. Социальные зоны, в которые включены основные медицинские учреждения, размещены либо в районе тяготения конечных пунктов, либо в последней части маршрута на транспортной линии.

Основные транспортные пересадочные узлы сосредоточены в Центральном районе города. Они обеспечивают увязку радиальных маршрутов, связывающих селитебные и промышленные зоны города. Остальные пункты городского транспорта обеспечивают пересадку пассажиров при их следовании в обход центра города. Основными пересадочными узлами, обеспечивающими развязку пассажиропотоков между четырьмя административными районами города являются:

1 — Торговое оборудование — Чкалова — Военкомат — К-р Октябрь (включает 9 остановочных пунктов);

2 — Никольская церковь — ЭТЗ (включает 6 остановочных пунктов);

3 — Универмаг (включает 5 остановочных пунктов);

4 — ЗИП (включает 2 остановочных пункта) В настоящее время обслуживание города производится 33 автобусными маршрутами, абсолютное большинство из которых носит постоянный по времени характер движения.

По роли в транспортной системе города почти все автобусные маршруты города являются основными. На 7-ом и 8-ом маршрутах присутствуют дублирующие их маршруты 7А и 8А.

Возможность беспересадочного сообщения между районами города определяет степень развития транспортной сети. Беспересадочная связь имеется между Центральным, Советским и Железнодорожным районами. Между всеми зонами транспортного тяготения возможны поездки с одной пересадкой, однако осуществление такой пересадки возможно, в основном, в центральной части города.

К недостаткам действующей транспортной сети города можно отнести отсутствие экспрессного движения, вследствие чего увеличиваются затраты времени пассажиров на поездки на значительные расстояния.

1.2 Характеристика городского автобусного маршрута № 17 города Гомеля Маршрут № 17 города Гомеля был открыт и основан 20 июня 1997 года. Наименование маршрута Медгородок — микрорайон Кленковский. Вид маршрута — городской, тип маршрута — обычный. Протяженность маршрута 18.2 км. Диспетчерскими пунктами на маршруте являются остановки микрорайон Кленковский и Медгородок. на маршруте расположено 33 остановочных пункта. Все пункты имеют площадки для остановок. Конечные пункты имеют площадки для разворота автобусов.

В настоящее время согласно графика движения автобусов, разработанного при проектировании маршрута, для прохождения от начального до конечного остановочного пункта автобусу необходимо 63 минуты. Первый автобус начинает свое движение от остановки «Медгородок» в 5ч.40мин., а от остановки «Микрорайон Кленковский» в 5ч.57мин. Последний автобус прибывает на конечные пункты в 0ч.50мин. и 0ч.56мин. на «Медгородок» и «Микрорайон Кленковский», соответственно.

В настоящее время маршрут обслуживают 19 единиц подвижного состава, из них десять автобусов «МАЗ-105» и девять автобусов «Икарус-280» (приложение В).

Автобусный маршрут № 17 города Гомеля является диаметральным, и проходит через три административных района города Гомеля: Советский, Железнодорожный и Центральный. Маршрут, соединяя Северную и Западную части города, проходит через центр города Гомеля. Маршрут начинается в Медгородке, который является крупнейшим в городе Гомеле медицинским сектором, и заканчивается в крупном спальном микрорайоне Кленковский. В зоне обслуживания маршрута находятся: крупные учебные заведения — университет Сухого, университет «Потребительской кооперации», университет транспорта, Железнодорожный техникум; крупные торговые зоны — рынок «Давыдовский», центральный рынок, торговый комплекс «Старый универмаг», универмаг «Гомель», рынок «Прудковский»; культурно-развлекательные заведения и места отдыха — парк «Фестивальный», стадион «Луч», центральный парк культуры и отдыха, кинотеатр «Калинина», «Гомельский драматический театр», центральный стадион, «Ледовый дворец»; спальные микрорайоны: МЖК «Солнечный», микрорайон «Пролетарский луг», микрорайон Кленковский. Так же на пути следования автобуса по маршруту № 17 города Гомеля расположено несколько крупных предприятий: «Завод Торгового оборудования», «Завод измерительных приборов, «Гомельхлебпром», «Гомельская фабрика «Спартак».

На остановочных пунктах, таких как завод «Торгового оборудования», «Завод измерительных приборов», «универмаг Гомель», «Фабрика 8-е марта», происходит пересечение нескольких маршрутов разного направления движения городского и пригородного назначения. Данные остановочные пункты являются крупнейшими пунктами по показателям количества останавливаемых на них маршрутных транспортных средств и пассажиропотоку.

На пути следования автобуса по маршруту имеется три пересечения с путепроводами: улица Хатаевича, перекресток улиц Барыкина и Интернациональной, улица Мазурова. Так же на пути следования имеется несколько самых загруженных и опасных перекрестков — это пересечение улиц Барыкина и Интернациональной, пересечение улиц Интернациональная и проспект Ленина, пересечение улиц Речицкое шоссе и Междугородняя, пересечение улиц Речицкое шоссе и Косарева, пересечение улиц 70 лет БССР и Давыдовская.

На протяжении всего следования по маршруту, для регулирования дорожного движения установлено 32 светофора и имеется 30 пешеходных переходов, находящихся в одном уровне с проезжей частью. Отдельных полос для движения общественного транспорта на всем протяжении маршрута не имеется.

Ширина проезжей части, на пути следования автобуса по городскому маршруту № 17 города Гомеля, составляет от 8 до 19 метров. Тип покрытия — асфальтобетон. На всем протяжении маршрута состояние дорожного покрытии находиться в хорошем состоянии, за исключением улиц Медицинская, Тельмана, Свиридова, П. Бровки и Макаенка, где нарушена целостность дорожного покрытия: имеются ямы, и выбоины на проезжей части.

Освещение проезжей части на пути следования находиться в неудовлетворительном состоянии — не горит практически каждый второй фонарь, а местами: по улице Тельмана, П. Бровки, Медицинская — освещение проезжей части отсутствует.

2. Анализ организации движения городского автобуса на маршруте № 17 города Гомеля

2.1 Роль и значение скорости движения автобуса на маршруте Организация движения автобусов на маршрутах должна обеспечивать: регулярность, точность и безопасность движения; наименьшие сроки доставки пассажиров; рациональное использование автобусов; высокую производительность труда работников транспортных предприятий; культуру обслуживания и комфортность поездки; выполнение финансовых и других плановых показателей работы пассажирского транспорта. Организация движения пассажирского транспорта во многом определяется грамотным составлением расписания движения, которое опирается на установление (нормирование) целесообразных, приемлемых и выполнимых времени простоя на остановках и скоростей движения автобусов на маршруте.

Повышение скоростей движения на маршруте снижает себестоимость перевозок пассажиров, что подтверждает зависимость:

(2.1)

где — постоянные расходы, приходящиеся на 1 ч. работы, руб;

— переменные расходы, приходящиеся на 1 км. пробега, руб;

— техническая скорость движения на маршруте, км/ч;

— коэффициент использования пробега;

— коэффициент использования вместимости;

— средняя вместимость автобуса по местам для сидения и стояния, пассажиров;

— среднее время простоя автобуса на остановочных пунктах, приходящихся на один рейс, ч;

— протяженность автобусного маршрута, км.

Выпускаемые в настоящее время Минским автомобильным заводом новые модели автобусов «МАЗ» с более высокими скоростными возможностями автотранспортными предприятиями эффективно не используются, поскольку на величину скорости движения автобусов влияет наряду с дорожными факторами интенсивность уличного движения, которая имеет тенденции к увеличению. Возрастающая плотность движения транспорта в городах и на дорогах, наличие светофоров, частых плановых и неплановых остановок, а также различных ограничений резко снижают техническую скорость автобусов, движущихся в общем транспортном потоке.

Скорость движения автобусов во многом зависит от совершенства применяемых методов организации их движения на маршрутах. Особого внимания заслуживает анализ системы нормирования скоростей движения автобусов на маршрутах, назначение оптимального времени рейса и времени пробега между контрольными пунктами маршрута с учетом направлений движения, различных периодов суток, дней и сезонов года.

Правильно рассчитанная и установленная скорость движения автобусов по отдельным участкам маршрута имеет весьма важное значение, поскольку весь транспортный процесс по перевозке пассажиров подчинен точному графику движения, а выполнение каждого рейса — строгому расписанию.

Нормирование скорости движения автобусов на каждом маршруте позволяет выявлять и использовать значительные резервы повышения производительности, а следовательно, снижения себестоимости перевозок пассажиров.

Снижение скоростей движения автобусов приводит к повышению затрат времени населения на транспортное передвижение, что в свою очередь вызывает транспортную усталость перевозимых пассажиров, что отражается на производительности их труда.

Скорость движения автобусов на городских маршрутах значительно ниже, чем на пригородных и междугородных маршрутах, из-за частых плановых и неплановых остановок, а также большой плотности движения транспорта на уличных магистралях. Низкие скорости движения автобусов отражаются на состоянии обслуживания пассажиров, особенно в часы пик.

На изменение скоростей движения автобусов оказывают определенное влияние конструктивные характеристики используемого подвижного состава.

2.2 Классификация скорости движения автобуса на маршруте Различают следующие скорости движений автобусов:

1. максимальную или конструктивную скорость движения (скорость, допускаемая конструкцией автобуса при максимальном использовании мощности двигателя на прямом благоустроенном участке пути);

2. критическую скорость движения (скорость автобуса, достигаемая на предельных уклонах продольного профиля пути, устанавливаемая по динамической характеристике для различных моделей автобусов);

3. предельно допустимая скорость (скорость движения автобуса, определяемая правилами дорожного движения исходя из условий безопасности движения);

4. среднеходовую скорость движения (скорость, которую развивает автобус на определенном участке пути без учета потерь времени на задержки);

5. техническую скорость движения (скорость, развиваемая автобусом на отдельных участках пути с учетом потерь времени на задержки по причинам дорожного движения);

6. скорость сообщения (скорость движения автобуса на маршруте с учетом потерь времени на задержки по причинам уличного движения и простои на промежуточных остановочных пунктах для посадки и высадки пассажиров);

7. эксплуатационную скорость (скорость движения автобуса на маршруте в течение оборотного рейса с учетом времени задержек по причинам уличного движения, простоя на промежуточных и конечных остановочных пунктах).

Максимальная скорость движения автобусов определяется на динамометрической дороге, или на скоростном треке, имеющем прямой горизонтальный участок достаточной длины, или на стенде с беговыми барабанами. Максимальная скорость зависит от мощности установленного двигателя, прочности и надежности всех узлов и агрегатов, механического, пневматического и электрического оборудования и устанавливается заводом-изготовителем.

Критическая скорость характеризует возможность автобуса преодолевать уклоны и подъемы, встречающиеся на трассе автобусного маршрута.

Предельно допустимая скорость движения ограничивается условиями безопасности движения, расстоянием тормозного пути, состоянием дороги и подвижного состава. Определение допустимых скоростей движения на автобусном транспорте в зависимости от местных условий является весьма сложной и актуальной задачей.

Значение среднеходовой скорости движения зависит главным образом от конструкции и динамических качеств автобуса, т. е. от величины ускорения, замедления и установившейся скорости движения. На среднеходовую скорость также оказывает влияние интенсивность и организация уличного движения, наличие пересечений, продольный профиль и состояние пути, Техническая скорость движения характеризует весь комплекс конструктивных свойств автобуса.

Большое влияние на техническую скорость оказывает интенсивность движения и продолжительность задержек по причинам уличного движения.

Техническая скорость наиболее полно характеризует скоростные свойства при движении в определенных условиях эксплуатации. Под технической, скоростью понимают среднюю скорость за время движения.

Среднеходовая и техническая скорости движения в значительной степени зависят от мастерства вождения автобуса водителем, погодных условий, времени года и др.

В свою очередь время движения подвижного состава может быть представлено как время разгона, время движения с постоянной скоростью, время торможения и время кратковременных остановок в пути.

В общем виде техническая скорость (VT) может быть представлена формулой:

км/ч (2.2)

где — пройденный путь, км;

— время на разгон, ч;

— время движения с постоянной скоростью, ч;

— время на замедление, ч;

— время на торможение, ч;

— время, затрачиваемое на кратковременные остановки, связанные с организацией дорожного движения, (пешеходные переходы, светофоры и т. д.), ч.

Величина технической скорости зависит от конструкции подвижного состава, его технического состояния, степени использования грузоподъемности, дорожных условий, интенсивности транспортного потока, квалификации водителя, организации перевозок. Повышение технических скоростей движения — одна из важных задач при организации перевозок пассажиров.

Скорость сообщения, характеризующая скорость доставки пассажира к месту назначения, является одним из важнейших качественных показателей, влияющих на экономию затрат времени при поездке каждым пассажиром и в конечном счете — на уровень культуры обслуживания населения.

Величина скорости сообщения изменяется по периодам года, дням недели и часам суток. Загрязнение дороги, листопад, изменение температуры воздуха и другие причины снижают коэффициент сцепления колес с дорогой, что вызывает необходимость более осторожного вождения автобусов на перегонах, т. е. с меньшим ускорением при пуске и меньшими замедлениями при торможении. Резкие колебания потока пассажиров и изменяющаяся интенсивность уличного движения по часам суток вызывают изменение режима вождения автобусов, что соответственно отражается па скорости сообщения. С ростом задержек (замедлений и остановок в пути) время сообщения на маршрутах возрастает, а следовательно, снижается скорость сообщения.

Эксплуатационная скорость движения является важным качественным показателем работы автобусного транспорта, характеризующим эффективность использования автобусов на маршрутах. Она оказывает влияние на себестоимость перевозки пассажиров, потребное количество подвижного состава на маршруте и учитывается при расчетах режима работы водителей. Рост эксплуатационной скорости движения повышает производительность труда водителей и позволяет меньшим количеством автобусов освоить перевозку пассажиров на маршруте и повысить культуру обслуживания населения, так как чем выше эксплуатационная скорость движения, тем будет меньше затрачиваться времени па оборот автобуса по маршруту.

2.3 Основные факторы, влияющие на техническую скорость движения городского автобуса по маршруту № 17 города Гомеля При разработке системы организации движения автобусов на маршрутах учитываются действительные условия движения, сложившиеся на каждой трассе городского маршрута, которые оказывают определенное влияние на величину технической скорости движения, а следовательно, и времени оборотного рейса автобусов. Это время складывается из времени непрерывного или так называемого «чистого» движения, времени задержек, связанного с помехами уличного движения, а так же торможения и разгона автобуса.

Техническая скорость движения автобуса по маршруту не одинакова на различных участках пути. Средняя техническая скорость движения городского автобуса по маршруту № 17 города Гомеля составляет 20 км/ч. На основании данных приложения Б на рисунке 2.1 приведен график изменения технической скорости движения автобуса на различных участках маршрута № 17 города Гомеля.

Рисунок 2.1 — Значения технической скорости движения городского автобуса по маршруту № 17 города Гомеля.

К организационно-техническим факторам, влияющим на техническую скорость городского автобуса на маршруте № 17 города Гомеля автобусов, можно отнести следующие:

· конструкция автобуса (мощность двигателя и динамические качества автобуса, техническое состояние, и вместимость салона);

· дорожные условия (тип покрытия и его состояние, ширина и обустройство проезжей части, освещенность и видимость, средства регулирования уличного движения, количество пересечений в одном и разных уровнях на 1 км пути);

· интенсивность движения и состав потока;

· структура и мощность пассажиропотоков по длине маршрута;

· отсутствие на маршруте оптимальной длины перегонов и наличие малодеятельных остановок, где имеются другие виды пассажирского транспорта;

· отсутствие организации движения автобусов по специальным полосам, освобожденным от движения других видов транспорта;

· отсутствие комбинированного режима движения автобусов (обычный, скоростной, экспрессный).

В настоящее время на маршруте используются две марки автобусов — «МАЗ» и «Икарус» (приложение В). На момент открытия маршрута широкого распространения использования отечественных автобусов марки «МАЗ» с более высокими динамическими характеристиками не наблюдалось, и на городском маршруте № 17 города Гомеля использовались только автобусы марки «Икарус», с более низкими динамическими показателями, по сравнению с автобусами марки «МАЗ». В соответствии с использовавшимися на тот момент автобусами и разрабатывалось расписание движения автобусов по маршруту. В настоящее время водителям автобусов марки «МАЗ» приходиться придерживаться расписания движения, разработанного для автобусов марки «Икарус», что приводит к намеренному снижению технической скорости движения между остановочными пунктами.

Ровность дорожного покрытия оказывает влияние не только на техническую скорость движения автобусов, но и на утомляемость пассажиров и водителей. Степень ровности дорожного покрытия оценивается суммой высот неровности на данном участке к длине участка. На неровной дороге скорость движения автобусов уменьшается из-за возрастающих динамических нагрузок от колебательных движений, создающих неудобства пассажирам.

Движение по участкам дороги с показателем толчкомера, не превышающим 30 см/км, является неопасным с точки зрения безопасности движения. При этом допустимая скорость движения автобусов может достигать 70—75 км/ч. На участках дорог с ровностью покрытия 30—145 см/км скорость движения: снижается с 70 до 55 км/ч. При ровности 240 см/км скорость не превышает 50 км/ч. Существенное снижение скорости движения автобусов наблюдается при ровности 400 см/км и более. При изменении, например, ровности с 400 до 800 см/км скорость движения автобуса снижается с 37,5 до 25 км/ч. Это указывает на необходимость повышения требовательности к дорожным организациям за содержанием покрытий в таком состоянии, чтобы коэффициент ровности дорожного покрытия не был выше 100—120 см/км.

На пути следования городского автобуса по маршруту № 17 города Гомеля имеется несколько участков проезжей части, имеющих неудовлетворительное состояние (улицы Медицинская, Тельмана, Свиридова, П. Бровки и Макаенка). В связи с наличием на этих участках дорожного покрытия со значительными выбоинами и ямами водитель автобуса для удобства пассажиров и предотвращения выхода из строя автобуса или нанесения неполадок автобусу, вынужден снижать скорость движения что влечет за собой снижение технической скорости движения.

Недостаточное искусственное освещение улиц и дорог заставляет водителей автобусов снижать техническую скорость движения на отдельных перегонах до 10—15 км/ч. Устройство системы освещения на улицах позволяет не только повысить техническую скорость движения автобусов, но и снизить количество дорожно-транспортных происшествий в среднем на 28%.

Освещение дает возможность на улицах и дорогах, сократить частоту и тяжесть дорожных аварий, обеспечить безопасное движение со скоростью, отнормированной для дневных часов работы, более полно использовать ширину проезжей части, снизить утомляемость водителя.

Так на части пути следования городского автобуса по маршруту № 17 освещение находится в неудовлетворительном состоянии, а местами вообще отсутствует.

Выше перечисленные факторы не позволяют, на некоторых участках маршрута, обеспечить более высокую скорость движения автобуса.

Увеличение расстояния между остановочными пунктами на 100 м в диапазоне 400—800 м дает прирост скорости сообщения на 1,0—1,1 км/ч (см. рис. 2.2). Наиболее эффективное повышение скоростей движения автобусов достигается при увеличении длины перегона от 300 до 1200 м.

Рисунок 2.2 — График зависимости технической скорости автобуса от дины перегона на городском маршруте.

На городских маршрутах центральных районов города на 1 км пути приходится в среднем до 4−5 торможений, а в периферийных районах число торможений снижается в 3 раза. Снижение же, например, числа торможений на 1 км пути с 3 до 2 увеличивает техническую скорость движения на 5 км/ч (с 17 до 22 км/ч).

Наличие малоэффективных, рядом расположенных, остановочных пунктов приводит к значительному снижению технической скорости движения автобусов. Это связано с необходимостью замедления и разгоном автобуса до и после остановочного пункта. В то время как автобус может проходить этот малоэффективный остановочный пункт без остановки, т. е. не тратя времени на замедление и разгон тем самым, экономя время и увеличивая техническую скорость. По предварительному анализу пассажиропотока на маршруте, наблюдаются некоторые остановочные пункты, которые расположены в чрезмерно непосредственной близости друг от друга и на которых происходит малый пассажирообмен. Это такие остановочные пункты как остановка «Ул. Барыкина» и остановка «3-я школа», остановка «Гомельоблавтотранс» и остановка «Администрация Советского района», остановка «Ул. Чехова». Расстояние между данными остановочными пунктами не превышают 600 метров, а пассажирообмен не превышает 30 человек в сутки.

Важным направлением использования резервов увеличения технической скорости движения является систематическое повышение квалификации водителей в условиях автотранспортных предприятий, изучение и распространение передовых методов вождения автобусов, осуществление систематического контроля за работой водителей на маршрутах и использование средств связи и автоматики.

Квалификация водителя, а также его стаж и время работы на автобусном маршруте оказывают существенное влияние на техническую скорость движения автобуса.

Анализ режимов движения автобуса также показывает, что достижение максимальной скорости с момента трогания происходит за более меньший отрезок времени (в 1,5—1,8 раза) у водителя первого класса, чем у водителя недавно начавшем работать на автобусном маршруте. Время с момента начала торможения до полной остановки автобуса у водителя первого класса, имеющего одну и ту же скорость, в начале торможения в 1,2—1,5 раза меньше, чем время, затрачиваемое водителем, впервые начавшим работу на данном маршруте.

Городские автобусные маршруты обычно большое количество раз пересекают улицы, трамвайные и железнодорожные линии, второстепенные дороги. Эти пересечения в жилых районах города со старой планировкой встречаются через каждые 150—200 м, а при новой — через 300—400 м.

Зависимость скорости движения автобуса от количества пересечений на 1 км пути nпер показана на рис. 2.3.

Рисунок 2.3 — Зависимость технической скорости движения автобуса от количества пересечений на 1 км. пути Эта графическая зависимость показывает, что с увеличением числа пересечений техническая скорость движения на маршруте снижается и она примерно для центральной части города составляет 15—20 км/ч, а для периферийных районов, где число пересечений сокращается до 0,3—0,6 на 1 км пути, скорость движения увеличивается до 40—45 км/ч.

Простои маршрутных автобусов у перекрестков и нерегулируемых пешеходных переходов занимают значительный процент времени от общего времени рейса на маршруте.

Проведенные наблюдения за изменением скорости движения автобусов на пешеходных переходах показали, что по условиям безопасности скорость движения, как правило, снижается, так как пешеходы находятся в непосредственной близости от движущегося автобуса.

Анализируя маршрут движения автобуса № 17 города Гомеля можно сделать вывод о том, что в пути следования автобуса в среднем на каждый 1 км пути встречается один нерегулируемый пешеходный переход либо светофор. Самыми насыщенными в этом плане являются улица Интернациональная, Речицкое шоссе, улица 70 лет БССР, улица Советская.

Интенсивность движения и величина технической скорости движения автобусов с достаточной степенью точности, как показали исследования, описываются гиперболической функцией вида:

км/ч (2.3)

где — интенсивность движения транспорта в приведенных единицах к автобусам, автобусов/ч (коэффициенты приведения: автобусы всех марок — 1; грузовые автомобили — 0,8; легковые автомобили 0,4; троллейбусы — 1,2).

Графическая зависимость технической скорости от интенсивности движения приведена на рис. 2.4.

Рисунок 2.4 — Зависимость технической скорости движения VТ от интенсивности N на городских магистралях.

Основная часть маршрута проходит по центральным улицам города Гомеля например таким как улица Советская, Речицкое шоссе, улица Интернациональная, улица Барыкина. Данные улицы имеют только по две полосы для движения в каждом направлении, и, являясь центральными улицами, принимают на себя основную массу автомобилей движущихся от периферийных районов города Гомеля к центральной части города. В связи с чем резко возрастает интенсивность движения по данным улицам в часы пик для автобуса. Не редко возникают заторы на улице Барыкина, в следствии чего отсутствует возможность пассажирскому транспорту выполнять перевозку пассажиров в соответствии с установленным графиком движения.

3. Пути повышения технической скорости движения автобуса на маршруте

3.1 Мероприятия, обеспечивающие увеличение технической скорости движения городского автобуса Решение проблемы повышения технической скорости движения автобусов, работающих на маршрутах в городах, должно выполняться согласованными действиями различных организаций: службами организаций, управления и эксплуатации автобусного транспорта; отделами дорожного надзора и ГАИ; автомобильной промышленностью; архитектурно-планировочными мастерскими.

Служба организации, управления и эксплуатации автобусного транспорта должна:

· использовать на маршрутах автобусы с равными динамическими качествами;

· вводить комбинированные, скорые, экспрессные и укороченные маршруты (рейсы);

· устанавливать на маршрутах оптимальной длины перегоны;

· проводить научно обоснованное нормирование скоростей движения по участкам в различные периоды суток, дни недели и времени года;

· рассредоточивать и ликвидировать малодеятельные автобусные остановки по направлениям движения;

· повышать квалификацию водителей;

· обеспечивать моральное и материальное стимулирование водителей и инженерно-технических работников за повышение скоростей движения на маршрутах;

· организовывать центральную диспетчерскую станцию с применением новейших средств связи и автоматики по оперативному руководству и контролю за регулярностью движения автобусов;

· первоочередно внедрять автобусный транспорт в системе АСУ городским пассажирским транспортом;

· координировать движение всех видов городского пассажирского транспорта.

Отделы дорожного надзора и ГАИ должны осуществлять мероприятия, направленные на расширение проезжей части улиц и дорог, постройку пересечений в разных уровнях, подземных переходов и эстакад, увеличение пропускной способности транспортных магистралей и узлов за счет:

· введения одностороннего движения транспорта (при наличии дублирующих направлений);

· организации на улицах с односторонним движением пропуска автобусов по обособленной полосе навстречу транспортному потоку;

· выделения специальных полос для движения общественного пассажирского транспорта по всей магистрали или на отдельных ее участках;

· запрещения стоянки автомобилей на улицах с большой интенсивностью движения транспорта, а также за 15 м до автобусных остановок на весь период времени суток или в часы пик;

· освобождения маршрутных автобусов от запрещенных правых и левых поворотов или других передвижений;

· организации с помощью ЭВМ первоочередных проходов маршрутных автобусов на сигналы регулирования движения, а также создания для них отдельного сигнального контроля (снижает время нахождения пассажира в движении на отдельных участках от 50 до 75%);

· строительства скоростных магистралей и дорог с непрерывным движением автомобильного транспорта и организацией на них экспрессного автобусного движения со скоростью сообщения не менее 25—30 км/ч.

Автомобильная промышленность должна осуществлять мероприятия, обеспечивающие у выпускаемых автобусов: улучшение динамических качеств; применение широких дверей и рациональное их размещение; улучшение планировки салона; повышение безопасности конструкции всех узлов и агрегатов.

Архитектурно-планировочные мастерские выполняют инженерно-планировочные мероприятия, связанные с совершенствованием средств и путей сообщения. С учетом разработанных мероприятий работники службы эксплуатации автобусного транспорта должны учитывать следующие особенности при организации движения автобусов:

· неблагоприятные погодные и дорожные условия вызывают снижение технической скорости движения автобусов в городских условиях от 3 до 15% и за городом до 37%;

· наименьшие отклонения автобусов от расписания движения (±1 мин) по контрольным пунктам наблюдаются в интервале скоростей сообщения 18,5—24,5 км/ч;

· длина перегонов на маршрутах должна составлять 550—600 м для центральных районов города и 800—900 м в периферийной его части.

3.2 Выделение отдельной полосы для движения маршрутного транспорта транспорт городской автобус маршрут Интенсивность движения в значительной мере влияет на техническую скорость движения автобуса. В таблице 3.1 приведен протокол наблюдений интенсивности транспорта на участках дорог маршрута № 17 города Гомеля.

При исследовании интенсивности и состава транспортного потока на улице Барыкина (от Торгового оборудования до ЗИП) и Речицкого шоссе (от ул. Косарева до Торгового оборудования) г. Гомеля были проведены замеры в вечерний час пик, т. е. с 16 до 17 часов.

Приведенная интенсивность движения по каждому направлению определяется по формуле:

(3.1)

где — интенсивность движения, соответственно, легковых, грузовых, автобусов и автопоездов;

— коэффициенты приведения, соответственно легковых, грузовых, автобусов и троллейбусов.

Таблица 3.1 — Протокол наблюдения интенсивности транспортных потоков на участках пути следования автобуса по маршруту № 17 города Гомеля

В соответствии с имеющейся приведенной интенсивностью и рисунком 2.4 техническая скорость на данных участках пути не может превышать 20 км/ч. Для увеличения технической скорости движения автобуса необходимо решить задачу по уменьшению интенсивности движения на данных участках пути. Одним из решений данной задачи может быть выделение из имеющихся полос, отдельную полосу для движения маршрутного транспорта. При этом для расчета будет приниматься интенсивность движения по данной полосе, т. е. только маршрутного транспорта.

По данным таблицы 3.1 интенсивность маршрутного транспорта на рассматриваемых участках составляет: ул. Барыкина — 78 ед/час, Р. шоссе — 84 ед/ч. И согласно формуле 2.3 техническая скорость может достигать следующих значений:

по ул. Барыкина:

км/ч, по Р. Шоссе:

км/ч.

Однако, решая задачу уменьшения интенсивности, путем выделения из имеющихся полос, полосу для движения маршрутного транспорта, необходимо помнить, что оставшаяся полоса будет использоваться не маршрутным транспортом, таким как легковые автомобили и грузовые автомобили. И в связи с тем, что скорость движения и динамические качества грузового автомобиля значительно ниже легкового транспорта, и данное мероприятие может привести к появлению заторов на дороге и снижению скорости движения всего потока, что в свою очередь приводит к экологической обостренности данных участков дороги и повышению аварийности. Выходом из складывающейся проблемы может стать строительство дополнительной полосы для маршрутного транспорта, что приведет к равномерному распределению потока транспортных средств по двум имеющимся полосам и организации движения маршрутного транспорта по вновь построенной отдельной полосе. В таблицах 3.2 и 3.3 представлены технические скорости движения автобуса на маршруте № 17 города Гомеля с учетом введения дополнительной полосы для движения маршрутного транспорта. На рисунке 3.1 и 3.2 приведена техническая скорость движения автобуса на маршруте № 17 с учетом выделения отдельной полосы для движения маршрутного транспорта.

Таблица 3.2 — Техническая скорость движения автобуса на маршруте № 17 города Гомеля с учетом отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в прямом сообщении

Таблица 3.3 — Техническая скорость движения автобуса на маршруте № 17 города Гомеля с учетом отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в обратном сообщении

Рисунок 3.1 — Техническая скорость движения автобуса на маршруте № 17 города Гомеля с учетом выделения отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в прямом сообщении.

Рисунок 3.2 — Техническая скорость движения автобуса на маршруте № 17 города Гомеля с учетом выделения отдельной полосы для движения маршрутного транспорта в обратном сообщении Рассмотренные градостроительные мероприятия по улучшению условий движения транспорта на улице Барыкина и Речицкого шоссе города Гомеля являются самыми радикальными. Однако их применение связано со строительством сложных, дорогостоящих транспортных сооружений и требует продолжительных сроков для их строительства. Применение же системы организационно-технических мероприятий требует меньших капитальных затрат и может оказаться весьма эффективным средством для увеличения скоростей движения автомобильных транспортных средств. К одному из таких организационно-технических мероприятий можно отнести организацию комбинированного движения автобусов на маршруте, путем исключения малодеятельных и неэффективных остановок.

3.3 Организация комбинированного движения автобуса на маршруте Организация комбинированного движения автобуса на маршруте позволяет выявить малоэффективные остановочные пункты на маршруте, исключить их из числа остановок скоростного автобуса и тем самым сократить время, затрачиваемое автобусом при торможении и разгоне при остановке на данных пунктах. При рекомендованном замедлении 1,5 м/с2 и ускорении при разгоне 0,8 м/с2 автобусу при движении со скоростью 11 м/с до полной остановки потребуется 8 секунд времени и для разгона после остановки на остановочном пункте 16 секунд. Расстояния которые проходит автобус при торможении и разгоне равны 40 и 50 метров соответственно. Если учесть, что автобус движется с постоянной скоростью 11 м/с, то время, затрачиваемое автобусом при прохождении участка дороги расстоянием 90 метров составляет 8 секунд. Таким образом, экономия времени путем исключения малоэффективной остановки составляет 16 секунд.

При решении вопросов рациональной организации движения автобусов необходимо располагать подробными данными как о характере и закономерностях распределения пассажиропотоков, так и по объему фактически выполняемых пассажирских перевозок на каждом маршруте.

Пассажиропотоки характеризуются мощностью, то есть количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через данное сечение маршрута в одном направлении.

Графики изменения пассажиропотока по длине маршрутов характеризуют нагрузку автобусов на маршрутах. Большинство автобусных маршрутов имеет наибольшую величину пассажиропотока в средней части маршрута; по мере удаления к конечным остановочным пунктам пассажиропоток уменьшается.

По данным приложения Г на рисунках 3.3 и 3.4 приведен пассажиропоток на маршруте № 17 города Гомеля Рисунок 3.3 — Картограмма распределения пассажиропотоков по участкам городского маршрута № 17 города Гомеля в прямом сообщении Рисунок 3.4 — Картограмма распределения пассажиропотоков по участкам городского маршрута № 17 города Гомеля в обратном сообщении Как видно из картограмм равномерность наполнения по длине маршрута неодинакова. Расчет неравномерности наполняемости маршрута производится по формуле:

(3.2)

где — максимальное число перевозимых пассажиров на перегоне;

— среднее число перевозимых пассажиров на перегоне;

(3.3)

где — число перегонов;

— количество перевозимых пассажиров на i-ом перегоне.

Используя формулы 3.2 и 3.3 произведем расчет для городского автобусного маршрута № 17 города Гомеля:

— в прямом направлении;

— в обратном направлении;

Определение оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте представляет собой экстремальную задачу на минимизацию суммарных затрат времени пассажиров с учетом заданных ограничений (требований к решению). В качестве целевой функции задачи выступают суммарные затраты времени пассажиров на передвижения по маршруту, включая время: подхода к пункту посадки, ожидания автобуса, посадки в автобус, поездки, высадки из автобуса и движения от пункта высадки до места назначения.

Наиболее сложным моментом в решении данной задачи является выбор переменной, характеризующей не отдельные составляющие режимы движения, а комбинированный режим движения в целом. Основное отличие комбинированного режима движения от обычного состоит в том, что при комбинированном режиме движения на каждой остановке маршрута останавливаются не все автобусы, работающие на маршруте, а только какая-то их часть или доля. При этом доля автобусов, останавливающихся на каждом остановочном пункте маршрута, зависит только от режима движения и, следовательно, точно характеризует комбинированный режим движения автобусов относительно данного остановочного пункта. Поэтому в качестве переменной для рассматриваемой задачи определения оптимального комбинированного режима движения автобусов на маршруте принимается доля автобусов kj, которые должны останавливаться на каждой j-й (j=1, 2,., n) остановке маршрута при комбинированном режиме движения.

Вводится основное ограничение на переменную 0? kj ?0,8.

Для нахождения оптимального режима движения автобусов относительно остановочных пунктов маршрута необходимо определить значение kj, при котором достигается минимум суммарных затрат времени пассажиров.

На практике kj вычисляют с точностью до 0,1.

При регулярном движении автобусов на маршруте и отсутствии отказов в посадке kj можно определить по формуле:

(3.4)

где — исходный интервал движения автобусов на маршруте (до организации комбинированного режима движения), мин,

мин.;

— число пассажиров, пользующихся j-й остановкой маршрута;

— число пассажиров, проезжающих мимо j-й остановки маршрута.

(3.5)

где — число посадок на j-й остановке маршрута, пассажиров;

— число выходов на j-й остановке маршрута, пассажиров.

Допускаемая при этом погрешность для существующих маршрутов не превосходит 1−2% и не имеет практического значения.

Из формулы 3.4 можно получить необходимое условие организации комбинированного режима движения автобусов на маршруте в зависимости от распределения пассажиропотока. Поскольку организация скоростного или экспрессного режима движения может быть оптимальной только при наличии на маршруте остановочных пунктов со значениями kj?0,8, из формулы 3.4, получается что число пассажиров, проезжающих мимо j-й остановки, должно превышать число пассажиров, пользующихся этой остановкой, не менее чем в 3—5 раз. Это позволяет немедленно после определения пассажиропотока на маршруте оценить целесообразность организации скоростного автобусного сообщения.

На основе полученных значений переменной kj для всех остановочных пунктов маршрута можно построить оптимальный комбинированный режим движения автобусов на данном маршруте. Объединяя остановочные пункты маршрута с одинаковыми значениями kj, получаются соответствующие составляющие режимы движения. Совокупность полученных режимов образует оптимальный комбинированный режим движения автобусов на маршруте. При введении данного режима движения автобусов достигается минимум суммарных затрат времени пассажиров на маршруте. Вся необходимая информация о распределении пассажиропотока на маршруте с достаточной точностью получена на основе данных о пассажирообмене остановочных пунктов:

Однако организация на одном маршруте более двух различных форм (режимов) движения автобусов затрудняет пользование автобусами и управление движением. Поэтому при организации скоростных, экспрессных и укороченных автобусных сообщений целесообразно использовать простейшую комбинированную систему, состоящую из двух различных режимов движения: обычного и скоростного, обычного и экспрессного, обычного и укороченного.

Критерием оптимальности при переборе значений служит минимум суммарных затрат времени пассажиров. Теоретически процесс определения оптимального значения kj может быть весьма трудоемким. Однако на практике число рассматриваемых значений kj (заключенных в указанном выше интервале), как правило, не превышает 2−3 и определение kj не вызывает затруднений.

Используя данные приложения Г произведем расчет по формулам 3.5 и 3.4 для остановки № 2 «Медсанчасть»

пассажиров,

.

Расчеты для оставшихся остановок приведены в таблице 3.4.

Таблица 3.4 — Значения kj для прямого сообщения

Таблица 3.5 — Значения kj для обратного сообщения