Оптимизация функционирования транспортного процесса в цепи поставок

Актуальность исследования. В процессе экономического развития РФ, изменяется инфраструктура транспортной сферы и промышленного производства. В свою очередь соответствующий уровень развития транспортного и других рынков формирует новые требования на транспортные услуги и функционирование цепей поставок. С введением рыночных отношений к цепям поставок стали предъявляться новые требования, которые в свою очередь стали определять направления структурных преобразований в автотранспортной отрасли [81,109].

В настоящее время потребителями транспортных услуг все большее значение уделяется факторам обеспечения своевременной и надежной поставки грузов и пассажиров. В грузовых перевозках начинает доминировать фактор соблюдения поставщиком установленных сроков поставки (системы типа JIT), причем не все перевозчики способны обеспечить выполнение параметров поставки, влияющих на оптимальный режим функционирования. Это в свою очередь приводит к конкурентной борьбе за обеспечение качества транспортной услуги и получение конкурентных преимуществ. В таких условиях значимость процесса транспортировки в сокращении продолжительности логистического цикла и общих издержек возрастает.

Одним из подходов решения этой задачи является оптимальная (учитывающая различные факторы) оценка транспортного процесса, нахождение узких мест и решений, способствующих устранению причин отрицательно воздействующих на функционирование цепи поставок.

В Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года отмечается, что транспорт относится к числу приоритетных отраслей экономики и играет важную роль в социально-экономическом развитии страны. Доступ к безопасным и качественным транспортным услугам определяет эффективность работы и развития производства, бизнеса и транспортной сферы. В связи с этим роль транспорта в социально-экономическом развитии страны определяется рядом технико-экономических и качественных характеристик уровня транспортного обслуживания.

Мировые тенденции в развитии транспорта свидетельствуют, что:

— рынок транспортных услуг стал усложняться, все сегменты транспортного процесса и логистики стали интегрироваться. Это привело к развитию транспортной инфраструктуры нового типа — транспортно-складским и товаротранспортным комплексам, которые интегрированы в систему взаимодействия цепей поставок;

— транспортные центры стали управляющими элементами системы, что позволило оптимизировать «сквозные» параметры функционирования. Это привело к переходу точки прибыльности и качества из процессов физической перевозки в область транспортно-логистических услуг. Понятие транспортных коридоров трансформировалось. Из совокупности маршрутов они превратились в систему управляющих центров перевозок и транспортных узлов, которые постепенно приобрели функции управления процессно-тарифной политикой;

— качество транспортных услуг и конкурентоспособность достигли высокого уровня развития. В сегментах транспортного рынка, услуги которых имеют спрос, конкуренция перешагнула стадию соревнования за качество транспортных услуг. На этом фоне усиливаются требования к экологичности транспорта. Отсюда стремление поддерживать приемлемую долю транспортной составляющей в цене конечной продукции при соблюдении жестких норм по экологии и безопасности.

Одним из общеэкономических ориентиров Транспортной стратегии является конкурентный уровень удельных транспортных издержек в цене конечной продукции. Кроме того, предусматривается проведение научно-исследовательских работ по созданию статистических средств, мониторинга и оценки значений по таким новым индикаторам как:

— резерв пропускной способности транспортной сети по видам транспорта на основных направлениях грузои пассажиропотоков;

— коммерческая скорость движения магистральных товарных потоковсрочность доставки грузов;

— уровень контейнеризации перевозимых грузов;

— развитие транспортно-логистических технологий;

— удельные транспортные издержки в конечной цене продукции и др. На сегодня современные научные исследования в большей степени фрагментарно решают возникающие проблемы функционирования транспортных организаций в цепях поставок. Фрагментарность состоит в том, что эффективность оценивается с помощью критериев самого транспортного процесса или автотранспортного предприятия, а не цепи поставок, не учитывая результаты деятельности предшествующих и последующих процессов. Таким образом, требуются новые научно-обоснованные решения, учитывающие и радикально пересматривающие методологические основы современных оценок эффективности и оптимальности транспортного процесса в цепи поставок. Фундаментальными исследованиями в области логистики являются труды отечественных и зарубежных ученых: Б. А. Аникина [2,3], Д.Дж.Бауэрсокса [7], А. М. Гаджинского [15], М. П. Гордона [20], М. Е. Залмановой [34], Д. Д. Костоглодова [44], А.Г.Некрасова[74], О. А. Новикова [77], Б. К. Плоткина [84], О. Д. Проценко [86], А. Н. Родникова [90], Л. Б. Миротина [62,63,64,65,66,67,68,69,70], Ю. М. Неруша [75,76], В. И. Степанова [100], А. И. Семененко [97], А. А. Смехова [98], С. А. Уварова [105], В. В. Щербакова [120], Ю. Г. Лебедева [50], А. Д. Чудакова [114], В. И. Сергеева [43,95], Д. Уотерса [108], М. Кристофера [46], А. П. Долгова [29,30], Д. Джонсона [28] и ряда других.

Концептуальные основы теории транспортного процесса и систем, а также транспортной логистики развиваются в исследованиях: А. В. Вельможина [25], В. Д. Герами [123,124,125]. В. А. Гудкова [26],.

В.С.Лукинского [55,56], А. Э. Горева [21,22], В. М. Курганова [48], В. В. Зырянова [35], А. Г. Некрасова [72,73,], М. П. Улицкого [106], А. А. Чеботаева [113], С. М. Резера [87], В. Е. Николайчука [78,79] и др.

Вместе с тем, еще ряд вопросов в сфере транспортного процесса, в частности, оптимальной оценки его функционирования требуют дальнейшей научно-методической разработки. Оптимальность затрагивает целевые установки, задачи, функции, исследование закономерностей и инструментарий планирования и управления перевозочным процессом. Так как транспорт является связующим звеном между поставщиком и потребителем, все это затрудняет проведение оценки вклада транспорта в процедуры оптимальности цепи поставок. Следует отметить недостаточность проработанности методики определения оптимальных оценок с учетом издержек и их доли в совокупных затратах цепи поставок.

Вместе с тем, в современных бизнес-структурах отсутствуют иные инструменты оценки оптимальности транспортного процесса. Все это не только снижает эффективность использования имеющихся транспортных ресурсов и процессов, но и ухудшает стратегическое и тактическое управление цепями поставок. Ошибки в оценке оптимальности транспортного процесса влекут за собой экономические потери, рост рисков и несвоевременных управленческих решений по устранению отрицательных факторов.

Цели и задачи исследования. Цель диссертационного исследования заключается в разработке научных и методических рекомендаций по формированию комплексного инструментария оптимальной оценки транспортного процесса в цепях поставок.

В соответствии с поставленной целью автором определены следующие научно-методические и практические задачи:

— обобщить накопленный научный и практический опыт, оценить результаты транспортного процесса;

— выделить факторы, влияющие на оптимальность транспортного процесса, определить комплексные показатели функционирования цепи поставок, определить влияние результатов транспортного процесса на натуральные и качественные показатели функционирования цепи поставок;

— раскрыть взаимосвязь между оптимальностью и эффективностью транспортного процесса в цепи поставок;

— определить ограничения преимущества и перспектив использования существующих методов оценки функционирования транспортных процессов в цепи поставок;

— разработать теоретико-методические подходы к совершенствованию оценки оптимальности транспортного процесса;

— разработать и предложить научно-практические решения по выявлению и устранению факторов снижающих эффективность транспортного процесса.

Предметом исследования является: теория и практика транспортных процессов и транспортных систем в рамках цепей поставок.

Объектом исследования является система взаимосвязанных транспортных процессов в цепях поставки и метод их оптимальной оценки.

Теоретической основой исследования послужили труды отечественных и зарубежных авторов по логистике и управлению цепями поставок, теории транспортных процессов и транспортных систем, а также оценки эффективности в различных транспортных системах различной архитектуры.

В качестве методов исследования в диссертационной работе нашли применение положение логистического анализа и синтеза цепи поставок грузов, статистической обработки информации, технико-экономического анализа, методы расчетов натурально-стоимостных и качественных показателей транспортного процесса.

Информационную базу диссертации составили результаты исследований отечественных и зарубежных авторов по исследуемой тематике, материалы специализированных журналов и сборников, статьи из Интернета, плановые и фактические результаты деятельности, технико-экономические показатели работы транспорта и предприятий, входящих в логистическую цепь (ЛЦ).

Научная новизна диссертационного исследования состоит в следующем:

— выявлены и систематизированы факторы и показатели транспортного процесса, оказывающие влияние на формирование оптимального результата в цепи поставок;

— выявлены характерные особенности взаимосвязи транспортного процесса с результатом цепи поставок доставки грузов при различных факторах оптимальности для конечного потребителя;

— развита модель индексного нормирования оценки результативности на основе адаптации оценки эффективности транспортного процесса в цепи поставок;

— разработана методика оптимальной оценки транспортного процесса, основанная на интегральной оценке полученных результатов в конце цепи поставок. Методика предусматривает разработку корректирующих мероприятий по постоянному улучшению функционирования транспортного процесса в цепи поставок. Практическая значимость работы заключается в том, что применение разработанных подходов к оценке оптимальности транспортного процесса позволит существенно повысить достоверность в принятии решения по улучшению доставки грузов в цепи поставок.

Реализация содержащихся в работе предложений делает возможным исследование цепи поставок и оптимизацию совокупных затрат. Отдельные результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе МАДИ и СибАДИ при изучении дисциплин «Основы теории транспортных процессов», «Транспортной логистики», «Грузовые автомобильные перевозки».

Апробация результатов исследования.

Основные положения диссертационной работы были предъявлены и получили одобрение на научно-практических конференциях различного уровня. Методические положения использовались при выполнении прикладных научно-исследовательских работ на таких предприятиях, как ООО ТК «Диапазон» и ООО «Автопанорама».

Публикации автора. Основные положения диссертационного исследования нашли отражение в 4 научных работах общим объемом 1 п.л., в том числе в 1 научной статье в рецензируемых научных журналах и изданиях, утвержденных ВАК РФ.

Структура и объем диссертационной работы. Структура, логика и последовательность изложения материала в диссертации определены целью и задачами исследования. Работа состоит из введения, трех глав, заключения, библиографического списка, включающего 130 наименований. Объем работы — 128 страниц.

Выводы по 2 главе.

1. Проведены исследования влияния транспортного процесса на оптимальное функционирование цепи поставок, выявлены теоретические и методологические принципы исследования транспортного процесса в цепи поставок.

2. Сформулированы требования к формированию исходных данных описания транспортного процесса последующего построения оценочной модели.

3. Выявлены рациональные диапазоны изменения транспортного тарифа и цены реализации продукции в конце цепи поставок при определенном режиме функционирования — заданной эластичности спроса. Для определения целесообразности изменения транспортного тарифа предлагается использовать коэффициент к, отражающий соотношение упущенной прибыли перевозчика и дополнительной прибыли в цепи поставок.

4. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала времени поставок. Соотношение совокупных затрат и дохода в цепи поставок позволило определить рациональный размер заказа.

5. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок, существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

ГЛАВА 3. РЕАЛИЗАЦИЯ МЕТОДИЧЕСКИХ ПОДХОДОВ ПО ОПТИМИЗАЦИИ ТРАНСПОРТНОГО ПРОЦЕССА В ЦЕПЯХ ПОСТАВОК.

3.1. Модель оценки оптимизации транспортного процесса в цепи поставок.

Транспортный процесс в цепях поставок является объектом оптимизации в настоящей работе и представляет собой комплексную сложную систему. Это в свою очередь при реализации модели требует значительных затрат времени и материальных и финансовых средств. Задача исследования — построить такую модель, которая бы достаточно точно описывала поведение системы, не требовала бы много времени на программирование и вычисления для получения результатов. С этой точки зрения целесообразно использовать детерминированный подход к описанию функционирования цепи поставок и протеканию в ней транспортного процесса. Кроме того, представление искомых переменных модели в виде детерминированных величин удовлетворяет требованиям качества транспортного обслуживания (доставка точно в срок).

Следует отметить, что далее рассматривается цепь поставок, состоящая из трех звеньев: производитель, распределительный центр и торговая точка (конечный потребитель). Так как в данной системе действует обратная связь, несущая информацию о формировании спроса, то логично начинать описание модели с конечного потребителя готовой продукции (грузов).

Прежде чем заключить договор на поставку продукции с распределительным центром, надо удостовериться в возможности выполнения обязательств по производству продукции и по запасам готовой продукции в распределительном центре. Для этого необходимо сопоставить производственные мощности производителя (Wnp.ea), складские мощности распределительного центра (Wpi () и спрос в конце цепи поставок ©, в случае если не выполняется условие Wnp. ea< WP4 > С, то необходимо скорректировать план поставок продукции. Например, если Wnp. ea>Wn, значит складские мощности распределительного центра не соответствуют потребностям производителяWnp.ea.

Затем необходимо проверить возможность осуществить доставку продукции в указанные сроки и требуемом количестве, для чего требуется определить пропускную способность цепи поставок (Пцп).

Пропускная способность цепи поставок определяется минимальной величиной пропускной способности звена цепи. В свою очередь пропускная способность звена определяется по формуле (3.1): где q — грузоподъемность автомобиля, ту — коэффициент использования грузоподъемности;

Z3e — количество машинозаездов в центральном грузовом пункте звена.

3.1).

3.2) где Тр — время работы грузового пунктаR- ритм работы звена, ч.

Rзв ~~ maxRnocmj'^-потребi (3−3) где Rn0mpi" Ри&tradeработы i-ro потребителя, чRnocm. — ритм работы i-ro поставщика, ч. к — *РазгР п.

Лпотр, ~ дг ' постов разгр где tpa3Sp — время, затрачиваемое на разгрузку у i-ro потребителя, чN постов разгр' число постов разгрузки у потребителя. р *погР пъ лпостi — дj ' J-J) постов погр где tnozp — время, затрачиваемое на погрузку у i-ro поставщика, чN постов погр «число постов погрузки у поставщика.

Так как пропускная способность определяется узким местом цепи поставок, то.

Пцп=ттПзв1,Пзв2пзвп j (3−6).

Если условие Пцп>1?потр не выполняется, то это означает невозможность осуществить доставку продукции в требуемом количестве при существующих параметрах транспортной системы в цепи поставок.

Если пропускная способность цепи поставок позволяет удовлетворить потребности как распределительного центра так и конечного потребителя, составляем расписание работы автомобилей.

Таким образом, мы можем согласовать работу производителя по объемам выпуска продукции и распределительного центра по объемам запаса продукции с потребностями потребителя, достигнув оптимального значения.

Любое изменение в организации или управлении транспортным процессом влечет незамедлительные изменения в цепи поставок. Для оценки функционирования транспортного процесса обычно пользуются показателями, напрямую определяющими параметры поставки: грузооборотом, скоростью оборачиваемости запасов, временем и расстоянием доставки, ритмичностью и надежностью поставок, затратами на доставку и т. д. Эти показатели в абсолютном выражении не дают информации об эффективности транспортного процесса в цепи поставок, а только на отдельном звене.

Влияние транспортного процесса на цепь поставок проявляется в изменении показателей, на первый взгляд, не имеющих к нему никакого отношения. Эффективность транспортного процесса можно определить степенью достижения запланированного результата в конце цепи поставок такими показателями, как годовой объем спроса, размер заказываемых партий, процент выполненных поставок «точно в срок», доход ЦП, прибыль ЦП, совокупные затраты ЦП и т. д.

Использование модели индексного нормирования оценки результативности (МИНОР) позволит не только оценить, но и разработать в дальнейшем мероприятия по оптимизации транспортного процесса в цепи поставок. В соответствии с МИНОР вся совокупность ключевых показателей цепи поставок преобразуется из абсолютных значений в относительные, а именно — в темпы роста данных показателей. В этом заключается «динамическая» компонента модели, т. е. при измерении эффективности цепи поставок акцент делается на величине приращения данного показателя, а не на его достигнутом абсолютном уровне. Вновь принятое решение находит отражение в динамике соответствующих показателей, поэтому предлагается в качестве признака упорядочения показателей использовать темпы их роста относительно эталонных значений. Такой подход позволяет оптимизировать исходные показатели.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

1. Проведены системные исследования основных проблем и направлений развития процессов транспортировки при движении материальных потоков (грузов) от первичного поставщика до конечного потребителя, выявлены новые теоретико-методологические подходы применения транспортно-технологических процессов для различных типов цепей поставок.

2. Научно обоснована необходимость комплексной оценки оптимальности транспортного процесса в цепях поставок, позволяющей в сложившихся реальных экономических условиях объективно оценить результат транспортной функции.

3. Обосновано применение KPI и BSc — подходов в оценке оптимальности транспортного процесса, которые являются технико-ориентированным инструментом, с помощью которого можно контролировать показатели процессов, протекающих в системе транспортировки. При этом создается единая для всех звеньев цепи поставок «система оценки ценностей», ориентирующая результаты каждого процесса на достижение поставленной цели.

4. Обобщая проведенный анализ подходов к оценке оптимальности, можно говорить о том, что в настоящее время созданы некоторые абстрактные модели, которые формально можно отнести к аналитическим. При этом следует отметить их интегральный и мультипликативный характер. Применение представленных моделей оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок на практике приводит к существенным отклонениям расчетной величины показателя от фактической. Поэтому для определения оптимального уровня функционирования транспортного процесса целесообразно использовать преимущественно технико-технологические критерии.

5. Обоснована необходимость исследования существенных закономерностей влияния параметров функционирования транспортного процесса на оптимальность всей цепи поставок с учетом ее типа, на основе которых должны формироваться модели и методы оценки, позволяющие выполнять многовариантные расчеты и осуществлять выбор оптимального решения.

6. Сформулированы требования к формированию исходных данных описания и анализа транспортного процесса с последующим построением оценочной модели.

7. Выявлены рациональные диапазоны изменения технических и натуральных показателей, влияющих на общие результаты функционирования цепи поставок при заданной эластичности спроса. Выявлены зависимости совокупных затрат и доходов в цепи поставок от размера запаса и интервала поставок, а соотношение совокупных затрат и результатов в цепи поставок позволяет определить рациональный размер заказа.

8. Доказано, что при изменении интервала и объема поставок существуют приращения интервала поставки, на которых потребность в транспортных средствах остается неизменной, что позволит в дальнейшем обеспечить доставку рациональным количеством подвижного состава.

9. Разработана методика оценки оптимальности транспортного процесса в цепи поставок, основанная на сочетании критериального подхода и интегральной оценки полученных результатов. Методика предусматривает последовательное проведение расчетов с применением предлагаемой модели оценки оптимальности транспортного процесса, основой которой является модель индексного нормирования оценки результативности, а также методов Парето и Исикава при проведении анализа значимости влияния факторов, отрицательно воздействующих на оптимальность. Это позволяет разрабатывать на практике корректирующие и предупреждающие действия по постоянному улучшению транспортного процесса в цепи поставок.

Ю.Проведена комплексная проверка подходов оценки оптимальности транспортного процесса и предложены пути научно-технического решения по выявлению и устранению факторов, снижающих положительную оптимальность цепи поставок.

11.Для объективной оценки оптимальности транспортного процесса ЦП показатели должны быть комплексными и многофакторными, включающие как технико-технологические, качественные, экономические и натуральные критерии.