Государственное регулирование авиакомпаний

авиакомпания государственный полет На рынке авиаперевозок имеется около 300 авиапредприятий, из которых около 180 осуществляют собственно перевозочную деятельность, а остальные выполняют авиационные работы для нужд различных отраслей народного хозяйства. С 1991 г. наблюдается снижение объемов перевозок, которое носит устойчивый характер и происходит в основном за счет сокращения объема пассажирских авиаперевозок на внутренних авиалиниях. Основная причина этого — падение спроса на услуги авиаперевозчиков в результате роста авиатарифов, связанного преимущественно с ростом цен на потребляемые предприятиями гражданской авиации материально-техническими ресурсы, прежде всего авиатопливо. Плата за перевозку пассажира или массы груза на определенное расстояние называется тарифом. Тарифная политика является эффективным инструментом в области коммерческого управления авиакомпании, позволяющим формировать ценовую политику, отвечающую основным запросам повышения доходности пассажирских авиаперевозок.

Регулирование экономики государством является одним из наиболее актуальных вопросов для сегодняшней России. Очевидно, что ее экономика нуждается в кардинальном изменении структуры производства с целью ликвидации структурных «перекосов», формирования конкурентоспособного рынка. На практике такая задача неосуществима без вмешательства государства в регулирование инвестиций, занятости, без участия государства в перераспределении ресурсов.

1. Сущность тарифной политики авиакомпаний

Тариф составляет основную часть стоимости перевозки. На авиалиниях действуют системы внутригосударственных тарифов и международных. Как известно, уровень тарифов должен обеспечить рентабельность предприятия и зависит от средней себестоимости перевозок. Тарифы подразделяются на пассажирские, грузовые, багажные.

По условиям применения существуют две основные категории пассажирских тарифов регулярных перевозок — нормальные и специальные тарифы. К нормальным пассажирским тарифам относятся тарифы I-го, международного и прочих классов. Специальные тарифы включают, в основном, льготные тарифы, то есть тарифы ниже нормальных. В основном они предназначены для привлечения тех классов, которые не совершили бы поездки по более высоким тарифам. Кроме того, льготные тарифы предназначаются только для пассажиров, отличающихся определенными требованиями с точки зрения возраста, рода занятий и т. д. Эти тарифы связаны с условиями, которые в ряде случаев ограничивают их использование (например, требование в отношении предварительной покупки билета или ограничения периода пребывания). Специальные пассажирские тарифы не обладают единообразием определения. Существуют, например, тарифы на поездку «при наличии свободных мест», бюджетные тарифы, поощрительные тарифы для перевозки специализированной группы, индивидуальные, групповые, тарифы для моряков, супружеских пар, эмигрантов, студенческие, молодежные, семейные тарифы.

Во многих случаях тарифы авиапредприятия свидетельствуют о его конкурентоспособности и занимаемой на рынке позиции: одно дело — продавать авиационные услуги по монопольно высоким или по средним для отрасли (рынка) тарифам, совсем другое — вынуждено довольствоваться низкими тарифами, чтобы удержаться на рынке. Хотя низкие тарифы, при проникновении на рынок, отнюдь не свидетельствуют о низкой конкурентоспособности продукции авиапредприятия.

Тарифная политика — процесс формирования тарифов на авиаперевозки и системы тарифов на авиапредприятии в целом.

Тарифная политика включает разработку и реализацию стратегии предприятия в области тарифов. Разработка тарифной стратегии осуществляется под влиянием потребителей, государственных ограничений, участников каналов распределения, конкурентов, издержек производства и прочих факторов маркетинговой окружающей среды.

При определении пределов тарифов обычно создается динамическая структура, так называемый тарифный коридор.

Динамика коридора обусловлена системой самого рыночного механизма, который не может находиться в состоянии стагнации. Однако полностью стихийно она не формируется. Существуют какие-то принципиальные ступени, которые формирует общую структуру тарифного коридора. Как упоминалось выше, варьирование в коридоре происходит под влиянием факторов, действующих на рынке.

Нижняя граница тарифного коридора обычно представляет собой фактическую себестоимость продукции, то есть затраты на создание непосредственной продукции плюс величина рентабельности. С другой стороны правильно было бы включить в нижнюю границу также затраты на изобретения, различные ноу-хау и вообще разработку технологий производства данной продукции. Однако если следовать такому подходу, то нижняя граница цены будет расти с неимоверной быстротой. То есть такой подход следовало бы назвать утопическим, хотя в принципе он отражает реальную действительность использования ресурсов. К тому же оценка всех технологий и ресурсов, использованных в процессе создания текущей технологии, а также тех, на базе которых она была создана, а также тех, на базе которых были созданы они сами, сопряжена с большой сложностью.

Если себестоимость является как бы «землей», от которой отталкиваются при формировании коридора, то наибольший интерес в модели здесь представляет такой параметр, как экономический эффект. Принципиально он определяется как эффект от продажи продукции + эффект от реализации сопутствующих (полученных при разработке, изготовлении и т. п.) технических идей, технологии, ноу-хау и т. п.

Эффект, выражаемый в тарифах можно разделить на следующие составляющие:

— эффект, направленный на удовлетворение собственных потребностей. Сюда относятся так называемые плановые накопления, определяемые уровнем рентабельности.

— дополнительная прибыль. Определяется за счет эффекта потребителя. То есть: рассматриваемая дополнительная прибыль определяется с целью повышения уровня получаемого эффекта. Разумеется, речь о так называемых «сверхдоходах», получаемых монопольными предприятиями не идет, но смысл этой составляющей эффекта схож с данным понятием.

Для увеличения загрузки авиапредприятие может прибегнуть к неофициальному снижению тарифов путем использования системы скидок для посредников, привлекающих загрузку на рейсы. Одним из инструментов тарифной политики является применение грузовых тарифов. Скидки с грузовых тарифов бывают официальные, неофициальные и полуофициальные. В Европе они составляют от 40 до 70% от нормальных тарифов. Размер скидки зависит от ценности груза, размера отдельных отправок и общего количества груза данной категории, ожидаемого потока грузов и т. д.

2. Государственное регулирование авиакомпаний ФАС

Лицензирование и сертификация являются главными инструментами государственного регулирования деятельности авиакомпаний и реализации курса на сокращение численности действующих авиаперевозчиков на основе их слияния (присоединения), создания альянсов, концентрации объемов перевозок. В этих условиях роль федеральных органов исполнительной власти и органов власти субъектов Российской Федерации приобретает особое значение: усиливается возможность административного воздействия на хозяйствующие субъекты;

В настоящее время условия лицензирования и сертификации авиационной деятельности в значительной мере ужесточены. Сама процедура лицензирования авиаперевозочной деятельности, предусматривающая выдачу лицензии не на вид деятельности, как это установлено законодательством, а на маршрут, является барьером входа на данный рынок. Квотирование объемов авиаперевозок, осуществляемое Минтрансом России путем лицензирования маршрутов, квалифицированное МАП России как нарушение антимонопольного законодательства, ущемляет интересы хозяйствующих субъектов, ограничивает конкуренцию на рынке авиаперевозок и в ряде случаев приводит к разделу рынка.

Тенденции концентрация рынка. Рост числа авиакомпаний не означает развития эффективной конкуренции между ними, так как действуют они на разных рынках (маршрутах), и уровень концентрации авиаперевозчиков на воздушных линиях различен.

Наименьшая концентрация рынка авиаперевозок имеется на линиях, соединяющих Москву с административными центрами субъектов Российской Федерации и промышленно развитых регионов — таких, как г. г. Санкт-Петербург, Самара, Екатеринбург, Новосибирск, Хабаровск и другие. На таких маршрутах работают не менее двух авиаперевозчиков. Однако в объеме эксплуатируемых воздушных линий указанные направления составляют не более трети.

Одна из главных причин отсутствия конкуренции на других направлениях (маршрутах) — убыточность авиаперевозок ввиду неплатежеспособности населения, основного покупателя данного вида услуг. Таким образом, рынок авиаперевозок является высококонцентрированным.

Отсутствие маршрутной конкуренции обеспечивает авиакомпаниям возможность удерживать высокие цены и, наоборот, в условиях конкуренции (как правило, с зарубежными авиакомпаниями, на международных авиарейсах) компании вынуждены снижать тарифы, вводить системы льгот и скидок.

На рынках услуг по грузоперевозкам так же, как и на рынках услуг по пассажирским авиаперевозкам, наблюдается достаточно высокая концентрация. Так, при общем числе авиаперевозчиков, работающих на рынке грузовых перевозок, составляющих 71 компанию, около 80% грузооборота обеспечивают 20 авиакомпаний, при этом на долю 4 из них (AirBridgeCargo, Волга-Днепр и др.) приходится свыше 50% грузооборота.

Тарифная политика авиакомпаний: сговор или российские реалии?

По факту жалоб пассажиров Федеральная антимонопольная служба России проведет проверку авиакомпаний. К расследованию планируют подключить коллег из стран СНГ и Евросоюза, пишет в воскресном выпуске «Российская газета».

Как сообщили в антимонопольном ведомстве, людей не устраивают необоснованно высокая стоимость перевозок, существенная разница между тарифами билетов и при этом отсутствие отличий в обслуживании на борту. Помимо этого, клиенты жалуются на то, что авиакомпании отправляют в рейсы пустые самолеты, вместо того чтобы снижать стоимость билетов на маршруты, которые не пользуются популярностью. Кроме того, пассажиров не устраивают непрозрачность применения дополнительных сборов, условия и порядок возвратов билетов.

Именно поэтому ФАС собирается провести заседание экспертного совета по развитию конкуренции на воздушном транспорте, в работе которого примут участие представители антимонопольных органов стран СНГ. В дальнейшем планируется взаимодействовать по данному вопросу с представителями некоторых государств Евросоюза.

«В рамках своих полномочий регуляторы должны исключить возможность злоупотребления авиакомпаниями, доминирующими на рынке, своим положением, в т. ч. путем ценовых манипуляций», — сообщил начальник управления контроля транспорта и связи ФАС Дмитрий Ротенберг.

Продажу билетов на авиарейсы осуществляют при помощи специальных компьютерных программ. С помощью них авиакомпании регулируют загрузку воздушных судов. Программа собирает данные с прошлых сезонов по рейсам, маршрутам и датам, и на основе полученной информации аналитики авиакомпаний моделируют коммерческую загрузку рейсов с учетом конъюнктуры спроса. Одной из таких систем является система управления доходами (RMS).

«Считается, что авиакомпании, вооруженные таким инструментом, получают на рынке перевозок определенные преимущества. По некоторым данным, применение этих систем увеличивает доход авиакомпании на 4−6% в год. В целом использование RMS отвечает потребностям рынка и способствует развитию конкуренции между авиакомпаниями», — отметил Ротенберг.

Именно принцип работы систем управления доходами хотят проверить сотрудники ФАС. По их мнению, подобные системы могут не справляться с возложенными на них функциями по регулированию тарифных предложений в зависимости от времени продажи билета, от характеристик по условиям применения тарифов и продажи билетов, от степени загрузки судна. К тому же существует большая вероятность вмешательства перевозчика в работу программы.

Эксперты же считают, что государству не стоит вмешиваться в тарифную политику авиакомпаний, а тотальный контроль если и понизит цены на билеты, то ненадолго. «Авиакомпании невыгодно все билеты продать по дешевке, это очевидно. Но ей важно сделать интересное предложение для всех категорий клиентов: и тех, кто готов заплатить много, и тех, кто готов улететь задешево», — заявил глава аналитической службы компании «Авиапорт» Олег Пантелеев «РГ».

Помимо этого, эксперты подчеркивают, что задачами систем управления доходами является принести максимальную прибыль в компанию, а не удовлетворить требования пассажиров. К тому же, по мнению Пантелеева, сегодня в авиаперевозках эластичность спроса по цене (изменение величины спроса в ответ на изменение стоимости товара или услуги) далеко не так высока, как хотелось бы, и незначительное снижение цены не приведет к росту перевозок, но может существенно подорвать бюджет авиакомпаний.

Для того, чтобы принцип эластичности, который легко ощущается в других сферах услуг, работал в авиаперевозках, необходимо выходить на средний уровень доходов населения в $ 15 000 в год. Пока это не будет достигнуто, речь об эластичности спроса по цене не ведется.

Государственный контроль допустим лишь при одном условии — это субсидирование перевозок. В любом другом случае государство должно смириться с рыночным ценообразованием, либо, если хочет устанавливать тарифы, отменить налог на добавленную стоимость авиабилетов.

Заключение

Тарифы авиаперевозок постоянно корректируются и, как правило, подбираются индивидуально Статистика по аэропортам показывает, что основные пассажирои грузопотоки сосредоточены в 63 аэропортах федерального значения. На их долю приходится 80% пассажирских и более 70% грузовых внутренних авиаперевозок.

В целях снижения себестоимости авиаперевозок, и, как следствие, тарифов авиакомпаний, за счет снижения такой ее составляющей, как приобретение, хранение авиатоплива, заправка топливом воздушных судов государство должно:

— содействовать оптимизации участия посредников в системе поставок топлива; совершенствовать регулирование естественно-монопольных сфер; содействовать проведению конкурсных торгов на поставку авиатоплива для обеспечения воздушных перевозок;

— необходимо создать условия, стимулирующие диверсификацию деятельности аэропортов и хозяйствующих субъектов, осуществляющих его эксплуатацию. Развитие неавиационной деятельности в аэропортах является одним из основных путей снижения стоимости аэропортовых сборов. До сих пор в структуре доходов аэропортов в России доминируют сборы с авиакомпаний;

— следует завершить процесс приватизации и акционирования авиапредприятий, предусмотрев при этом их разделение на авиакомпании и аэропорты в качестве самостоятельных юридических лиц, а в случаях приватизации авиапредприятий, проведенной без выделения аэропорта, следует использовать нормы антимонопольного законодательства, дающего право и возможность разделения предприятия в случае злоупотребления хозяйствующим субъектом доминирующим положением на рынке;

— необходимо ужесточить условия лицензирования деятельности на воздушном транспорте в целях обеспечения безопасности полетов, в том числе недопущения перегрузки воздушных судов.

Список используемой литературы

1. Программа развития конкуренции и совершенствование антимонопольной политики (раздел «рынок авиаперевозок» (распоряжение Правительства РФ от 28.12.2012)

2. Проблемы регулирования цен и тарифов на услуги естественных монополий (на примере аэропортов федерального значения) Текст. / В. Е. Брусиловский [и др.]; Бюро экономического анализа. М.: ТЕИС, 2001

3. Статья «Тарифная политика авиакомпаний», Александр Смайлов, 2013

4. Финансовая деятельность предприятия. / Под ред. Глухова А. А. — М.: «Финансы и статистика», 2004