Технологическое планирование работы подвижного состава при перевозке строительных материалов

Строительство является одной из самых материалоемких отраслей народного хозяйства. Строительные материалы и конструкции составляют 60−65% сметной стоимости строительно-монтажных работ. Автомобильный транспорт, на долю которого приходится свыше 80% общего объема перевозок строительных грузов, является составным элементом большинства технологических процессов при возведении зданий и сооружений.

В современных условиях происходит органичное срастание автомобильного транспорта с обслуживаемым производством, «превращение его в звено единой системы „производство — транспорт — распределение“, т. е логистической системы. Транспорт в логистической системе является носителем материального потока» /1/. Автотранспорт имеет следующие преимущества для условий строительного производства: мобильность, маневренность, возможность доставки грузов непосредственно к месту потребления в необходимое по технологическим соображениям время, а также возможность в ряде случаев механизированной самозагрузки и разгрузки.

Основной задачей транспорта в строительстве является своевременная доставка материалов и изделий на склады строительных площадок и предприятий строительной индустрии при условии эффективного использования подвижного состава, погрузочно-разгрузочных средств и рабочей силы и всемерном снижении транспортных издержек" /2/. Вопросами снижения транспортных затрат, или хотя бы установления их реального значения для строительного производства не занимаются ни работники автотранспортных предприятий (АТП), ни строительных организаций. Объясняется это тем, что в АТП оперативное планирование сводится к составлению задания водителю по средним технико-эксплуатационным показателям (ТЭП) работы подвижного состава, одинаковым для групп транспортных средств на все дни календарного периода без учета конкретных.

6' I условий эксплуатации на маршрутах. При таком «планировании» зачастую автомобиль отправляется к заказчику, который сам решает, что и куда возить. У заказчика — строительной организации отсутствуют специалисты по эксплуатации автотранспорта, и работа транспортных средств организуется в соответствии с разработанными в проекте организации строительства (ПОС) графиками потребности объекта в строительных конструкциях, изделиях, деталях и других материалах и основных строительных машинах. В данном случае расчеты ведутся по средним показателям норм выработки механизмов и транспортных средств, уже достигнутым предприятиями. Использование этих показателей в плановых расчетах не может позволить обеспечить выполнение графиков производства работ из-за несвоевременной подготовки материалов и конструкций. В этих условиях одним из направлений решения проблемы эффективного транспортного обеспечения строительных потоков является соединение интересов поставщиков, транспортников и строителей на основе совершенствования планирования их совместной деятельности.

Показатели планирования работы подвижного состава — объем перевозок, грузооборот и суточный пробег рассчитываются с использованием средних ТЭП, полученным по раннее разработанным методикам. В настоящее время эти методики обладают рядом недостатков, которые связаны с тем, что в современных условиях практически не существует раннее наблюдавшихся систем, представляющих собой отдельно изолированные маршруты доставки строительных материалов, которые не пересекаются с другими грузовыми потоками в пунктах погрузки или разгрузки.

В результате изучения практики эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта исследователи СибАДИ /3,4,5/ выявили, что теоретические положения, которыми описывалась работа автотранспортных средств, далеко не всегда могут быть успешно применимы для описания выработки, как автомобиля, так и систем. Современное состояние перевозочного процесса и условия доставки грузов в строительстве привели к необходимости классифицировать перевозочные ситуации, как автотранспортные системы доставки грузов в зависимости от таких признаков, как мощность осваиваемых грузопотоков, закономерности влияния ТЭП работы подвижного состава на эффективность системы, возможности применения различного математического аппарата для описания систем /3,5,6/. С учетом дискретности транспортно-технологического процесса разработан математический аппарат расчета выработки, определены законы функционирования в них автомобилей. В раннее выполненных научных исследованиях не разработаны модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к транспортно-технологическим системам (TTC) доставки строительных материалов. Это не позволяет учитывать реальное протекание транспортно-технологического процесса при доставке строительных материалов.

Если для каждой TTC доставки строительных материалов на оперативном, текущем и перспективном уровнях планирования различные значения и содержание средних ТЭП, то правомерна гипотеза, что для таких систем должны существовать и свои особенности расчета средних ТЭП работы подвижного состава. При разработке моделей описания средних ТЭП работы подвижного состава необходимо учитывать, что эти показатели должны «отражать определенные элементы транспортного процесса и весь процесс в целомвыражать конкретные понятия и явления транспортного процессапредставлять закономерную систему взаимной связи и взаимодействия отдельных факторов транспортного процессаотражать качественные и количественные изменения производительности автомобильного транспортаопределять количество продукции"/?/. Правильное представление о сущности и содержании каждого показателя позволит оценить его значимость для транспортного обеспечения строительных потоков, обеспечить для строительных организаций научно обоснованные планы работы подвижного состава при перевозке строительных материалов для учета реальных транспортных затрат в строительстве. Все вышеизложенное является необходимым условием для соединения интересов поставщиков, транспортников и строителей в виде одноцелевой функции.

Актуальность темы

.

При перемещении строительных материалов и сборных конструкций транспортное обеспечение является неотъемлемой составной частью строительного потока. Транспортно-технологический процесс представляет собой систему, входящую в общую систему строительного производства. На него возложено непрерывное обеспечение материальными ресурсами строительных потоков с минимальными затратами. Следовательно, при проектировании и организации специализированных потоков в строительстве должны обязательно, и даже в первую очередь (как это делается в промышленности), решаться вопросы транспортного их обеспечения. Однако до сих пор инженерная подготовка строительных процессов осуществляется почти без учета их транспортного обеспечения. В результате разрабатываемая организационно-технологическая документация не пригодна для оперативного управления производством.

Транспортный процесс строительных потоков планируют и организовывают АТП, которые относятся к другой отрасли, имеют свои производственно-хозяйственные цели, отличные от целей строительных предприятий. Для организации перевозок в транспортных предприятиях применяется специально разработанная система ТЭП работы подвижного состава. В современных условиях оперативное, текущее и перспективное планирование объемов работ и грузооборота в АТП осуществляется по средним ТЭП работы подвижного состава. Использование средних ТЭП в оперативном планировании перевозок строительных грузов приводит к нарушению графиков завоза материалов, срыву задания, а главное — необоснованным величинам транспортных затрат для строительных организаций. Совершенствование планирования совместной деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов позволит значительно улучшить материально-техническое обеспечение объектов, повысить показатели использования подвижного состава. Все эти положительные факторы способствуют значительному сокращению сроков и стоимости строительства.

Теоретическая и практическая значимость этой проблемы, ее актуальность и недостаточная разработка отдельных положений определили выбор темы и круг исследуемых вопросов.

Цели и задачи исследования.

Целью исследования является совершенствование планирования совместной деятельности АТП, поставщиков и строительных организаций при перевозке строительных материалов.

Поставленная цель предусматривает решение следующих задач:

— изучение практики состояния транспортного обеспечения строительных потоков;

— исследование существующих методик определения средних ТЭП работы подвижного состава при перевозке строительных материалов;

— исследование изменения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов на оперативном, текущем и перспективном уровнях планированияисследование влияния средних ТЭП работы подвижного состава на результаты планирования при перевозке строительных материалов;

— разработка моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава, адекватно отражающих процесс доставки строительных материалов в TTC;

— проведение эксперимента для доказательства адекватности теоретических разработок реальным процессам доставки строительных материалов.

Объектом исследования являются транспортно-технологические системы (TTC) доставки строительных материалов, под которыми подразумеваются транспортные ситуации доставки грузов помашинными отправками на маятниковых и кольцевых маршрутах одним автомобилем, группой транспортных средств и парком подвижного состава.

Методология исследования.

Теоретической и методологической основой исследования послужили теоретические положения по определению средних ТЭП, а также современные представления о протекании транспортно-технологического процесса доставки строительных материалов. Все исследования проводились с использованием системного подхода, методов математической статистики. В основу расчетов положен дискретный принцип протекания транспортно-технологического процесса, а также результаты раннее выполненных исследований по теории транспортного процесса, программное обеспечение по расчету показателей работы подвижного состава, разработанное на кафедре «Организация перевозок и управление на транспорте» Сибирской государственной автомобильно-дорожной академии (СибАДИ).

Научная новизна:

— выявлено, что существующие методики определения средних ТЭП работы подвижного состава разработаны применительно к единственной технологии транспортного процесса — функционированию маятникового маршрута с обратным негруженым пробегом.

— определено, что средние ТЭП работы подвижного состава применительно к различным TTC доставки строительных материалов разные.

— установлено, что расчет объема работ и грузооборота с использование средних ТЭП работы подвижного состава приводит к ошибкам в оперативном планировании при перевозке строительных материалов.

— на основании выполненных исследований доказана необходимость введения в систему ТЭП работы подвижного состава показателя — ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ.

— на основе дискретного принципа протекания транспортно-технологического процесса и с позиции теории автотранспортных систем разработаны модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов.

Практическая значимость.

Созданные модели описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава могут быть использованы для расчета потребности в транспортных средствах, а также величины транспортных затрат в практической деятельности строительных организаций при транспортнотехнологическом обеспечении в составе проекта производства работ (ППР). В транспортных предприятиях средние ТЭП работы подвижного состава следует использовать для определения потребности в материально-техническом обеспечении в текущем и перспективном планировании, а также в расчете потребности в топливе для одного автомобиля и группы транспортных средств.

Апробация работы.

Основные положения диссертации докладывались на: Областной научно-практической конференция «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка» в 1992 г.- Региональной научно-практической конференции в 1993 г.- Международной научно-практической конференции «Город и транспорт» в 1996 г.- 2-ой международной научно-технической конференции «Автомобильные дороги Сибири» в 1998 гдепонировано 4 работы. Разработаны методические указания. Основные результаты исследования используются в учебном процессе на кафедрах «Организация перевозок и управление на транспорте» и «Организация и технология строительства».

Публикации.

Основные положения диссертации изложены в следующих работах общим объемом 6 п.л.:

1. Николин В. И., Трофимова JI.C. О правомерности применения средних величин технико-эксплуатационных показателей в планировании деятельности автотранспортного предприятия: Материалы Областной научи. — практ. конф. «Повышение эффективности работы транспортного комплекса в условиях рынка», Омск, 1992. — с. 44−45.

2. Николин В. И., Трофимова JI.C. О применении средних величин для автотранспортной микросистемы: Материалы региональной науч,-практ. конф., Омск, 1993. — с. 56−57.

3. Николин В. И., Трофимова JI.C. Исследование правомерности использования средней длины груженой ездки для планирования работ автотранспортных предприятий Материалы международной областной науч.-практ. конф. «Город и транспорт», Россия, Омск, 1996. — с. 44−47.

4. Терентьев A.B., Трофимова JI.C. Исследование возможности использования средних значений технико-эксплуатационных показателей (ТЭП) в прогнозировании выработки автотранспортных средств. Материалы 2 международной науч.-технич. конф. «Автомобильные дороги Сибири», СибАДИ, 1998. — с. 266 — 268.

5. Терентьев A.B., Трофимова JI.C., Юшин A.B. Бизнес — план для создаваемого АТП. Материалы 2 международной науч.-технич. конф. «Автомобильные дороги Сибири», СибАДИ, 1998. — с. 268 — 269.

6. Николин В. И., Трофимова Л. С. Исследование показателя — средняя длина ездки с грузом и его влияния на планирование / Сиб. гос. авто-моб. — дор. академия. — Омск, 2000. — 24 с. Библиогр. 2 назв. Рус. — Деп. ВИНИТИ, 10.04.2000, № 978 — BOO.

7. Трофимова Л. С. Анализ существующей системы технико-эксплуатационных показателей / Сиб. гос. автомоб. — дор. академия. -Омск, 2000. — 16 с. Библиогр. 31 назв.- Рус. — Деп. ВИНИТИ, 26.04.2000, № 1234-BOO.

8. Николин В. И., Трофимова Л. С. Фёдорова С.А. Исследование показателя — средняя грузоподъёмность единицы подвижного состава и его влияния на планирование / Сиб. гос. автомоб. — дор. академия. — Омск, 2000. — 34 с. Библиогр. 8 назв. -Рус. — Деп. ВИНИТИ, 6.06.2000, № 1621 -BOO.

9. Федорова С. А., Николин В. И., Трофимова Л. С. Вопросы управления оплаты труда основной категории работников / Сиб. гос. автомоб. -дор. академия. — Омск, 2000. — 10 с. Библиогр. 2 назв.- Рус. — Деп. ВИНИТИ, 6.06.2000, № 1619-BOO.

10. Исследование параметров транспортного процесса с помощью математических методов. Задания и методические указания к курсовой работе по дисциплине «Математические методы в организации транспортного процесса» для студентов специальности 240 100 «Организация перевозок и управление на транспорте (автомобильный транспорт)» / Сост. Л. С. Трофимова. — Омск: Изд-во СибАДИ, 2000 — 20 с.

5. Результаты исследования влияния коэффициента использования пробега на величину средней эксплуатационной скорости показали, что использовать значение средней эксплуатационной скорости в планировании работы автомобиля в особо малых и малых TTC доставки строительных материалов не правомерно.

6. На основе дискретного принципа протекания транспортно-технологического процесса и путем адаптации математического описания объекту исследованияTTC доставки строительных материалов были разработаны модели описания и определения показателей — средняя длина ездки с грузом, средняя фактическая грузоподъемность, средняя техническая скорость, ритм выполнения погрузочных (разгрузочных) работ, время простоя при выполнении погрузочных и разгрузочных работ.

7. Применение разработанных моделей описания и определения средних ТЭП работы подвижного состава применительно к TTC доставки строительных материалов позволит на стадии предварительного планирования определить объемы транспортно-технологических операций, величины реальных затрат организаций, принимающих участие в комплектации материалами и изделиями строящихся объектов. Тем самым обеспечить соединение интересов АТП, поставщиков и строительных организаций в одноцелевой транспортно-технологической системе.

Так как разработанные модели учитывают реальное протекание транспортно-технологического процесса при доставке материалов на строительные объекты, их применение в учебном процессе позволит значительно повысить качество обучения специалистов по вопросу технологии строительных процессов.