Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Повышение эффективности и безопасности применения строительного технологического автотранспорта при перевозке сборных строительных конструкций

Диссертация: Повышение эффективности и безопасности применения строительного технологического автотранспорта при перевозке сборных строительных конструкций
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

В результате индустриализации строительства процесс производства строительных деталей и конструкций и процесс их монтажа оказались территориально расчлененными. Появилась необходимость осуществлять транспортную связь между предприятиями строительной индустрии и объектами монтажа — строительными площадками. Эта задача решается автомобильным транспортом, причем в большинстве своем… Читать ещё >

Содержание

  • Глава 1. Современное состояние вопроса транспортирования строительных грузов
    • 1. 1. Развитие применения в строительстве специализированных автотранспортных средств
    • 1. 2. Современный контроль качества специализированных автотранспортных средств
    • 1. 3. Современное состояние с исследованием технологичности сборных строительных конструкций
    • 1. 4. Современное состояние с исследованием криволинейного движения седельных автопоездов
  • Глава 2. Разработка общих путей повышения эффективности технологического транспортного звена в строительном производстве
    • 2. 1. Разработка типажа специализированных автотранспортных средств для строительства
    • 2. 2. Исследование проблемы повышения качества специализированных автотранспортных средств
    • 2. 3. Исследование транспортной технологичности сборных строительных конструкций
  • Глава 3. Математическая модель криволинейного движения седельного автопоезда
    • 3. 1. Модель движения седельного автопоезда с жесткими шинами
    • 3. 2. Модель движения седельного автопоезда с эластичными шинами
      • 3. 2. 1. Модель движения седельного автопоезда с эластичными шинами и с неповоротной тележкой полуприцепа
      • 3. 2. 2. Модель движения седельного автопоезда с эластичными шинами и с поворотной тележкой полуприцепа
    • 3. 3. Оценка маневренных свойств специализированных автопоездов
      • 3. 3. 1. Поворот управляемых колес тягача осуществляется мгновенно (скачкообразно)
      • 3. 3. 2. Поворот управляемых колес тягача осуществляется с постоянной скоростью
    • 3. 4. Оценка маневренных свойств специализированных автопоездов на основе их структурного анализа
  • Глава 4. Экспериментальное исследование криволинейного движения специализированных автопоездов
    • 4. 1. Объект и место проведения испытаний
    • 4. 2. Замеряемые параметры в ходе проведения испытаний
    • 4. 3. Средства измерений для экспериментальных исследований
    • 4. 4. Методика проведения испытаний
    • 4. 5. Обработка экспериментальных данных и оценка погрешности измерений
    • 4. 6. Результаты экспериментальных исследований
  • Глава 5. Результаты теоретических и экспериментальных исследований маневренных свойств специализированных автотранспортных средств"
    • 5. 1. Факторы, влияющие на маневренные свойства специализированных автотранспортных средств
    • 5. 2. Расчетная модель криволинейного движения специализированных автотранспортных средств
      • 5. 2. 1. Алгоритм расчета параметров криволинейного движения седельных автопоездов с неуправляемым полуприцепом
      • 5. 2. 2. Программа расчета на ПЭВМ параметров криволинейного движения седельных автопоездов с неуправляемым полуприцепом
      • 5. 2. 3. Алгоритм расчета параметров криволинейного движения седельных автопоездов с управляемым полуприцепом
      • 5. 2. 4. Программа расчета на ПЭВМ параметров криволинейного движения седельных автопоездов с управляемым полуприцепом
    • 5. 3. Маневренные свойства специализированных автотранспортных средств

Повышение эффективности и безопасности применения строительного технологического автотранспорта при перевозке сборных строительных конструкций (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Поступательное развитие строительства, также как и любой другой отрасли народного хозяйства, невозможно без качественного, кардинального изменения его технологии и организации, которые, естественно, происходят не так часто, и затем постоянного их совершенствования. Таким кардинальным изменением строительной технологии и организации в нашей стране явилось внедрение в начале пятидесятых годов индустриальных методов строительства, повлекших за собой перенос большинства заготовительных процессов в цеха производственных предприятийстроительные площадки стали, в основном, местом выполнения монтажа изготовленных в заводских условиях конструкций. В связи с этим произошел резкий скачок производительности труда, качества строительства, значительно улучшились условия работы строительных рабочих. В настоящее время современное строительное производство не мыслится без повсеместной его индустриализации. Происходит совершенствование индустриальных методов строительства. Аналогично организации работы на передовых машиностроительных предприятиях, возведение зданий и сооружений из сборных конструкций осуществляется своего рода поточными линиями, включающими также и автотранспортные средства, обеспечивающие данные линии необходимыми сборными конструкциями и материалами.

В результате индустриализации строительства процесс производства строительных деталей и конструкций и процесс их монтажа оказались территориально расчлененными. Появилась необходимость осуществлять транспортную связь между предприятиями строительной индустрии и объектами монтажа — строительными площадками. Эта задача решается автомобильным транспортом, причем в большинстве своем специализированными автотранспортными средствами (CATC), которые по своей функции превращаются в технологический транспорт, составное звено технологического процесса возведения жилых, общественных и промышленных зданий и сооружений, влияющее в значительной степени на качество, сроки и стоимость строительно-монтажных работ.

Массовое развитие заводского способа производства сборных конструкций, рост производства строительных материалов вызвали изменения в технологическом процессе доставки их на приобъектные площадки, позволило перейти от снабжения строек «на склады — в запас» к другой совершенно новой по качеству форме — к комплектации строящихся объектов сборными конструкциями. На транспорте процессы производства и потребления продукции слиты воедино, совпадают во времени. Таким образом временной фактор при осуществлении транспортного процесса приобретает важнейшее значение, особенно для строительного технологического транспорта. В связи с этим одним из критериев оценки ээфективности работы последнего является сокращение времени транспортировки груза. Область реализации продукции технологического транспорта в строительстве территориально ограничена, в большинстве своем, расстоянием между ДСК или заводом ЖБИ и строительной площадкой.

Таким образом роль автотранспорта возросла, претерпела качественные изменения, транспортные работы стали неотъемлемой составной частью единого технологического процесса строительного производства и занимают в настоящее время в строительстве одно из ведущих мест. По затратам они составляют в среднем 14 — 16% от общей стоимости строительно-монтажных работ.

Использование CATC обеспечило необходимый рост транспортной производительности, сокращение потерь и сохранение качества перевозимых грузов за счет того, что их конструкция и параметры учитывают особенности перевозки и физические свойства перевозимых грузов, партионность их доставки, технологию проведения строительно-монтажных работ, дорожные и другие условия перевозки. Однако в связи с тем, что специализированный технологический автотранспорт является сравнительно молодым видом автотранспорта и не все вопросы, касающиеся его эффективного применения в строительстве, до конца решены, он в настоящее время еще не в полной мере отвечает требованиям строительного производства. Отчасти это связано с разработкой и внедрением новых прогрессивных технологических процессов, выпуском новых строительных конструкций. Это является одной из причин того, что как показывают наблюдения, простои рабочих, занятых на монтаже, из-за нарушения запроектированного графика поставки составляют около 10 — 15% времени смены.

Вопросы создания и использования новых конструкций CATC для строительства до недавнего времени решались стихийно силами и средствами многочисленных министерств и ведомств, а нередко и самими автотранспортными предприятиями, в большинстве своем разобщенно. Не было нормативной базы для проведения единой политики в области создания CATC для строительства. Качество создаваемых конструкций CATC часто не отвечало современным требованиям строительного производства и условиям эксплуатации автотранспортных средств, для его проверки в отрасли фактически не существовало объективных методов оценки. Возникла проблема выбора рациональных типов и оценки совершенства существующих конструкций CATC, от решения этой проблемы во многом зависит эфективность и безопасность их применения в строительстве, что в конечном счете влияет на себестоимость и сроки строительства.

В связи с отмечаемой в последнее время тенденцией к укрупнению применяемых в строительстве сборных строительных конструкций встает вопрос эффективной их доставки. Укрупнение сборных строительных конструкций допустимо в известных пределах, которые определяются технологичностью сборных конструкций на всех трех технологических циклах строительного производства: заводском, транспортном и монтажном. При известной отработанности методик по определению заводской и монтажной технологичностей сборных кострукций, транспортная технологичность мала изученав настоящее время фактически нет конкретных рекомендаций по пределам укрупнения строительных конструкций с точки зрения возможностей транспортного звена, что в свою очередь не позволяет определить строительную технологичность сборных строительных конструкций с учетом всех трех составляющих строительного производства.

При укрупнении сборных строительных конструкций остро встает вопрос об улучшении важнейшего эксплуатационного свойства CATC, создаваемых, как правило, на базе седельных автопоездов, как их маневренные свойства. Этот показатель фактически определяет пределы укрупнения перевозимых сборных строительных конструкций, а также безопасность применения CATC.

В связи с этим являются актуальными комплексные исследования, направленные на обоснование и выбор параметров специализированных автотранспортных средств, применяемых в строительствена создание методов эффективной проверки их эксплуатационно-технологических параметровна определение пределов укрупнения перевозимых сборных строительных конструкций, исходя из технологических возможностей CATCа также на создание достоверной математической модели криволинейного движения специализированных седельных автопоездов, позволяющей исследовать и оценивать их маневренные свойства, что позволит значительно повысить эффективность и безопасность применения CATC.

Объектом настоящего исследования является своевременная и качественная доставка укрупненных сборных строительных конструкций на строящиеся объекты. В качестве предмета исследований рассматривались специализированные автотранспортные средства, созданные на базе седельных автопоездов.

В основу исследования положены методики разработки типажа, определения транспортной технологичности сборных строительных конструкций, установленные принципы проведения сертификации ав-томототранспортных средств, а также моделирование движения спе-цавтотранспортных средств на основе разработанной математическй модели, теория планирования эксперимента и современные методы обработки экспериментальных данных.

Информационной базой явились экспериментальные исследования 19 образцов типовых CATC для перевозки сборных строительных конструкций, созданных при непосредственном участии авторасведения о массовом использовании серийно изготавливаемых 89 типовых CATC для перевозки строительных грузов, созданных в соответствии с разработанным с участием автора Типажом специализированных автотранспортных средств для строительствамоделирование движения специализированных седельных автопоездов в реальных условиях эксплуатации с использованием вычислительной техникинатурные эксперименты по определению маневренных свойств одного из образцов спецавтотранспортных средств.

В связи с этим целью настоящей диссертационной работы является разработка системы специализированных автотранспортных средств с параметрами, отвечающими требованиям эффективной и безопасной доставки сборных строительных конструкций.

Для выполнения этой цели требуется решение следующих задач:

— разработать методические основы построения типажа и типоразмер-ных рядов специализированных автотранспортных средств для строительства;

— разработать и внедрить Типаж специализированных автотранспортных средств для строительства и типоразмерные ряды специализированных автотранспортных средств для перевозки сборных строительных конструкций;

— разработать и внедрить эффективную систему оценки качества специализированных автотранспортных средств для строительства;

— определить базовые показатели транспортной технологичности сборных строительных конструкций;

— разработать математическую модель движения специализированных седельных автопоездов и оценки их маневренных свойств;

— провести экспериментальную проверку достоверности разработанной математической модели;

— провести моделирование движения специализированных автотранспортных средств для конкретных условий эксплуатации с помощью разработанной математической модели и вычислительной техники;

— на основе проведенных теоретически-экспериментальных исследований разработать рекомендации по улучшению маневренных свойств специализированных автотранспортных средств.

Решению названных задач посвящены соответствующие разделы работы.

Научная новизна полученных результатов заключается в следующем.

Впервые разработан и внедрен в строительную отрасль оптимальный по составу и параметрам Типаж специализированных автотранспортных средств для строительства и в развитие его типоразмерные ряды специализированных автотранспортных средств по отдельным группам строительных грузов, в том числе для перевозки сборных строительных конструкций.

Разработаны основные методические документы по оценке специализированных автотранспортных средств на их соответствие требованиям безопасности и экологии, позволившие внедрить действующую систему сертификации спецавтотранспортных средств.

Определены пределы укрупнения и увеличения массы сборных строительных конструкций как показателей их транспортной технологичности.

При помощи разработанной математической модели криволинейного движения специализированных седельных автопоездов были получены простые функциональные зависимости, позволяющие повысить маневренные свойства и безопасность применения спецавтотранспортных средств, а также создать технические возможности для увеличения пределов укрупнения сборных строительных конструкций.

На защиту диссертации выносятся:

— основополагающие принципы построения типажа и типоразмерных рядов спецавтотранспортных средств для строительстваи.

— методические документы системы оценки на безопасность и экологию специализированных автотранспортных средств;

— результаты определения показателей транспортной технологичности сборных строительных конструкций;

— математические модели криволинейного движения специализированных седельных автопоездов;

— математические модели оценки маневренных свойств специализированных седельных автопоездов;

— результаты расчетно-теоретических исследований маневренных свойств специализированных седельных автопоездов.

Практическое значение работы. В результате внедрения разработанных типажа и типоразмерных рядов специализированных автотранспортных средств удалось создать и ввести в действие в отрасли строительства систему доставки строительных грузов оптимальными по составу и параметрам специализированными автотранспортными средствами, позволившую упорядочить их проектирование, значительно поднять эффективность использования транспортного звена в строительстве и повысить сохранность перевозимого груза.

Разработанные и принятые в качестве нормативных документов методические материалы по системе оценки на безопасность и экологию специализированных автотранспортных средств позволили ввести в действие систему сертификации спецавтотранспортных средств, применяемых в строительстве.

Результаты исследования транспортной технологичности сборных строительных конструкций вместе с имеющимися методиками определения заводской и монтажной технологичностей позволяют на стадии проектирования новых зданий и сооружений выбирать наиболее технологичные строительные конструкции, эффективную технологию производства строительных работ и комплекты средств механизации, за счет чего обеспечить снижение стоимости работ возведения строительных объектов.

Результаты исследования криволинейного движения специализированных седельных автопоездов позволяют повысить маневренные свойства и безопасность применения спецавтотранспортных средств, а также создают возможность для увеличения пределов укрупнения перевозимых сборных строительных конструкций.

Достоверность результатов. Обеспечивалась применением обоснованных теоретических и экспериментальных методов с приемлемой сходимостью полученных данных, а также результатами испытаний образцов спецавтотранспортных средств.

Реализация работы. Результаты исследований использованы в отраслевых НИИ и КБ, занимающихся созданием специализированного автотранспортана заводах и автотранспортных предприятиях строительного комплексав системе сертификации механических транспортных средств и прицепов, в органе по сертификации спецавтотранспортных средств для строительства, в испытательной лаборатории спецавтотранспортных средств для перевозки строительных грузов.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на Зб2^, 37^ 562Й научнотехнических конференциях МАДИ- 16^ научно-технической конференции ассоциации автомобильных инженеров «Сертификация автотранспортных средств» (г. Дмитров, 1996 г.).

Публикации. Результаты исследований опубликованы в 12 работах (книги, брошюры, статьи), 26 научно-технических отчетах, защищены 11 авторскими свидетельствами и патентами. Часть этих публикаций приведена в списке литературы.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы. Диссертация содержит 330 страниц текста, 43 рисунка, 40 таблиц.

Список литературы

включает 176 наименований.

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ.

1. Разработаны основные методические положения построения типажей и типоразмерных рядов CATC, позволившие создать в строительстве действующую, объединенную на научных основах систему спецавто-транспортных средств и проводить единую для всего строительства техническую политику в области CATC, научно и комплексно решать вопросы его создания, производства и использования.

Типаж состоит из 22 типов и 105 типоразмеров CATC, из них 32 типоразмера созданы на безе автомобилей, 15 — на базе прицепов и 58 -на базе полуприцепов.

2. Разработаны основные принципы и порядок проведения государственного, вневедомственного контроля качества при сертификации CATC. Разработаны перечни технических требований, предъявляемых к CATC при их обязательной сертификации.

При сертификации CATC использовано 11 схем сертификации, сертификация осуществляется по 41 показателю при сертификации CATC на срок до 3 лет и по 13 показателям при сертификации на срок до 1 года, на соответствие 107 стандартам, из них 31 — международные, в том числе 23 Правила ЕЭК ООН.

При сертификации CATC внедрен принцип «ступенчатого отипова-ния», при котором сначала проходит сертификацию базовое шасси, а затем само CATC, при этом оно проходит сертификацию только по технологическим показателям.

Разработан утвержденный Госстандартом РФ комплект основных нормативных документов: «Область аккредитации органа по сертификации», «Положение об органе по сертификации» и «Руководство по качеству органа по сертификации», послуживший организационной и методической базой для аккредитации органа по сертификации CATC и практического проведения работ по сертификации CATC с 1993 г.

3. Для определения критериальных значений крупности и массы монтажных элементов определены базовые значения показателей транспортной технологичности для всех типов сборных строительных конструкций, которые позволяют проводить комплексное исследование строительной технологичности сборных строительных конструкций.

4. В ходе теоретического исследования кинематики и динамики криволинейного движения седельных автопоездов разработаны математические модели криволинейного движения и оценки маневренных свойств седельного автопоезда с неповоротной и поворотной тележкой полуприцепа на «жестких» и «эластичных» колесах.

Математические модели позволили определить закон изменения угла складывания автопоезда в зависимости от его характеристики и параметров движения на всех этапах криволинейного поворота седельного автопоезда: вход в поворот, круговое вращение, выход из поворота.

5. Разработанная методика и измерительно-регистрирующая аппаратура для экспериментальных исследований позволяют проводить натурные испытания по определению маневренных свойств седельных автопоездов при движении по разным криволинейным траекториям.

Проведенная экспериментальная проверка показала адекватность с заданной степенью достоверности разработанных математических моделей действительному характеру протекания процесса криволинейного движения седельных автопоездов.

6. Разработаны алгоритм и программы расчета на ПЭВМ параметров криволинейного движения седельных автопоездов в двух вариантах: с поворотной и неповоротной тележкой полуприцепа, позволяющие в широких пределах определять маневренные свойства CATC.

Даны рекомендации по выбору оптимальных передаточных отношений систем управления поворотом поворотных тележек полуприцепов, позволяющие максимально повысить маневренные свойства, а следовательно безопасность и эффективность применения CATC.

Рассчитанная максимально-допустимая, исходя из технологических ограничений существующей дорожной сети, база полуприцепов с неповоротной тележкой составляет 6,3 м. Максимально-допустимая база полуприцепов с поворотной тележкой с передаточным отношением системы управления поворотом, равным единице, составляет 12,5 м (этот вариант конструктивного исполнения получил наибольшее распространение в CATC). Максимально-допустимая база полуприцепов с поворотной тележкой с рассчитанным «оптимальным» передаточным отношением системы управления поворотом составляет 18 м.

Даны рекомендации по максимальному укрупнению сборных строительных конструкций, исходя из возможностей транспортного технологического звена.

7. Рекомендации по «оптимальному» передаточному отношению управления поворотными тележками реализованы в 12 типовых конструкциях специализированных автотранспортных средств, используемых в строительстве.

Математическое моделирование реального поведения длиннобазовых CATC при криволинейном движении позволило создать ряд типовых конструкций систем управления поворотом для однои двухосных ходовых тележек специализированных полуприцепов, защищенных 5 авторскими свидетельствами.

8. Результаты исследований использованы заводами и научно-исследовательскими и проектными организациями, занимающимися проектированием и изготовлением CATCпроектированием новых сборных строительных конструкцийорганом по сертификации и испытательной лабораторией по проведению сертификационных испытаний CATC.

В результате внедрения типовых конструкций CATC их производительность выросла за 10 лет в 1,47 разавнедрение сертификации CATC позволило повысить безопасность и экологию их применениявнедренные рекомендации по улучшению маневренных свойств CATC обеспечили повышение среднетехнической скорости и безопасности применения CATC.

Показать весь текст

Список литературы

  1. А.Б. Исследование движения на повороте многоосных седельных автопоездов. — Дис. канд. техн. наук. — М., 1979. — 261 с.
  2. А.Б., Беленький Ю. Ю., Мартыненко Г. В. Вписываемость длиннобазных седельных автопоездов на перекрестках дорог./ Автомобильная промышленность, 1984, № 4, с. 19−20.
  3. В.Н., Волга B.C. Проектирование жилых домов с учетом технологии заводского производства сборных железобетонных изделий. Киев, Будивельник, 1975. — 31 с.
  4. В.В. Оценка маневренности и поперечной устойчивости автопоездов: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1988. — 16 с.
  5. C.B. Разработка и обоснование технических параметров модификаций автомобилей и автопоездов для строительства: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1988. — 18 с.
  6. Ю.В. Исследование влияния дорожных и и транспортных условий на эффективность технической эксплуатации автомобилей. -Дис. канд. техн. наук. М., 1979. -158 с.
  7. Патент 1 428 651 (СССР). Транспортное средство / ЦНИИОМТП- авт. изобрет. В. И. Пантелеев, В. Ф. Антонов, М. И. Грифф и др. Заявл. 07.04.87, № 4 224 069/29−11- Опубл. в Б.И. 1988, № 37.
  8. С.С., Кулик Б. Ф. Специализированный технологический транспорт в строительстве. Минск, Наука и техника, 1971, -365 с.
  9. С.С., Кулик Б. Ф. К вопросу улучшения кинематики поворота длиннобазных полуприцепов для перевозки железобетонных конструкций./ Автомобильная промышленность, 1966, № 6, с. 30−32.
  10. JI.JI., Островский Н. Б., Цукерберг С. М. Единая транспортная система и автомобильные перевозки. М: Транспорт, 1984. -336 с.
  11. М.М. Графическое исследование поворота автомобиля без прицепа и с прицепом. / Мотор, 1934, № 11, с. 15−23.
  12. Бин К. Исследование колеи трехосного автомобиля и колеи тягача с прицепной повозкой. / Мотор, 1932, № 10, с. 47−48.
  13. З.Ш. Кинематика поворота. / Сельскохозяйственная машина, 1937, № 1, с. 18−23.
  14. Ю.А. Управляемость большегрузных автомобилей. М: Машиностроение, 1983. — 281 с.
  15. С.Н. Технологичность железобетонных конструкций и проектных решений. М.: Стройиздат, 1983. — 303 с.
  16. М.С. Специализированный подвижной состав автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1979. — 296 с.
  17. А.И. Технико-экономическая оценка транспортабельности сборных железобетонных конструкций: Сб. тр. ЦНИИС Минтрансстроя № 52 / ЦИНИС. М., 1973, с. 22−24.
  18. Е.И. Основы технико-экономической оценки элементов строительных конструкций. М.: Гостройиздат, 1952. — 194 с.
  19. Д.П. Эксплуатационные качества автомобиля. М.: Машиностроение, 1966. — 280 с.
  20. Д.П. и др. Развитие автомобильных транспортных средств. М.: Транспорт, 1984. — 121 с.
  21. Д.П. Эффективность автомобиля. М.: Транспорт, 1960. -239 с.
  22. Влияние самоустанавливающихся колес полуприцепа на ширину коридора и боковую нагруженность шин автопоезда./ Высоцкий М. С., Выгонный А. Г., Шишло В. П., Жучков В.П./ Автомобильная промышленность, 1983, № 12, с. 13−14.
  23. В.П. Оценка технологичности полносборных жилых зданий и совершенствование проектирования технологии их возведения: Авто-реф. дис. канд. техн. наук. Киев, 1974. — 24 с.
  24. Временная методика оценки технического уровня и качества специализированных автотранспортных средств для перевозки железобетонных конструкций. Алпатов П. И., Грифф МЛ, Пантелеев В. И. и др. -М.: Стройиздат, 1982. 62 с.
  25. Временные указания по оценке технологичности конструкций зданий и сооружений. М.: ЦНИИОМТП, 1969. — 35 с.
  26. A.JI. Исследование влияния специализированного подвижного состава автомобильного транспорта на безопасность движения по улицам и дорогам. Дис. канд. техн. наук. — Киев, 1970. — 131 с.
  27. А.И., Николенко В. Ф., Семин Е. Л. Автопоезда для перевозки длинномерных труб. М: Транспорт, 1985. — 97 с.
  28. Р.И. Учет фактора технологичности при организации строительства крупнопанельных зданий. Дис. канд. техн. наук. — М., 1981. -185 с.
  29. С.М. Исследование поворота транспортного агрегата. В кн.: Сборник научных работ ЛИМСХ. — Л., 1950, т. VII, с. 86−117.
  30. М.И. Исследование процесса поворота шарнирно-сочлененных колесных машин. Дис. канд. техн. наук. — М., 1971.229 с.
  31. М.И. Проблема развития специализированных автотранспортных средств для строительства и пути ее решения. Дис. д-ра техн. наук. — М., 1997. — 370 с.
  32. М.И., Олитский B.C. Некоторые аспекты развития специализированного транспорта в России и СНГ./ Механизация строительства, 1997, № 1, с. 15−19.
  33. М.И., Пантелеев В. И. Об управляемых тележках автомобильных прицепов./ Промышленный транспорт, 1979, № 11, с. 13−14.
  34. М.И., Пантелеев В. И. Сертификация как средство повышения качества специализированного транспорта для строительства./ Механизация строительства, 1997, № 6, с. 15−18.
  35. A.A. Организационно-технологическая надежность строительного производства. М.: Стройиздат, 1974. — 252 с.
  36. A.A., Ляйфер В. Я., Гужов В. И. Методы оценки строительной технологичности промышленных зданий и сооружений. / Изв. ВУЗов. Строительство и архитектура, 1972, № 4. с. 90−96.
  37. В.И. Комплексная оценка проектных решений сборных железобетонных элеваторов с учетом строительной технологичности: Ав-тореф. дис. канд. техн. наук. М., 1973. — 20 с.
  38. С.С., Колпаков А. П. Результаты исследования автопоезда с управляемыми колесами полуприцепа./ Автомобильная промышленность, 1984, № 9, с. 28−32.
  39. М.Я., Каграманов P.A., Левинзон А. Л. Технологическое обеспечение сборки зданий. М.: Стройиздат, 1979. — 344 с.
  40. М.Я., Левинзон А. Л. Оценка технологичности жилых и общественных зданий. М.: Стройиздат, 1975. — 65 с.
  41. Я.Х. Прикладная теория движения автопоезда. М: Транспорт, 1967. — 255 с.
  42. Я.Х. Методы анализа маневренных свойств автопоездов. М: Автотрансиздат, 1961. — 21 с.
  43. Я.Х. Маневренность автомобиля и автопоезда. М: Транспорт, 1986. — 137 с.
  44. Я.Х. Ширина проездов при движении автопоездов. Таблицы и номограммы для практических расчетов. М: Транспорт, 1968. — 81 с.
  45. Я.Х., Цурник М. А. Определение маневренных свойств автомобилей и автопоездов./ Автомобильная промышленность, 1974, № 2,с. 14−17.
  46. Г. В. Теория автомобиля. М: Воениздат, 1957. — 455 с.
  47. JI.M. Исследование поворотливости длиннобазных многоосных прицепов и оптимизация системы управления. Дис. канд. техн. наук. — Челябинск, 1978. — 191 с.
  48. Зисман JIM., Гинцбург JI.JI. Исследование маневровых качеств длиннобазного прицепа./ Автомобильная промышленность, 1972, № 8, с. 27−28.
  49. Зисман JIM., Гинцбург Л. Л. Методика аналитического определения взаимного положения прицепного звена и тягача на повороте./ Автомобильная промышленность, 1973, № 10, с. 15−16.
  50. Э.Н. Разработка и исследование оптимального привода управления колесами полуприцепа длиннобазных седельных автопоездов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Л., 1974. — 36 с.
  51. A.M. Технические пути повышения конструктивной эффективности грузовых автотранспортных средств. Дис. д-ра техн. наук. -М., 1995. — 404 с.
  52. В.А. Эксплуатационные свойства автомобиля. М: Машиностроение, 1966. — 280 с.
  53. В.В. Исследование влияния эксплуатационных свойств на производительность автопоездов. Дис. канд. техн. наук. — М., 1982. -149 с.
  54. A.A. Исследование силовых воздействий, напряженного состояния и изыскание рациональных несущих конструкций специализированных платформ для транспортирования железобетонных изделий: Автореф. дис. канд. техн. наук. Киев, 1972. — 21 с.
  55. В.И., Трофименков В. Ф. Типаж автомобилей для перевозки сборного железобетона. / Промышленный транспорт, 1973, № 11, с. 4−5.
  56. В.П., Сычева Ю. В., Нилова Э. С. Оценка технологичности проектных решений промышленных зданий в сфере транспортирования строительных конструкций. М.: Стройиздат, 1976. — 24 с.
  57. Кассетный полуприцеп-панелевоз УПП-1207 / Пантелеев В. И., Трофименков В. Ф. М.: Стройиздат, 1976. — 1 с.
  58. Кассетный полуприцеп-панелевоз УПП-2008 / Пантелеев В. И., Карцев В. И. М.: Стройиздат, 1976. — 1 с.
  59. П.Д. О криволинейном движении автопоезда./ Автомобильная промышленность, 1979, № 1, с. 15−16.
  60. А.П. Исследование поворота автопоездов с управляемыми и ведущими колесами полуприцепа. Дис. канд. техн. наук. — М., 1965. — 196 с.
  61. А.П., Ермилов С. С. Боковой увод эластичных шин управляемого полуприцепа./ Автомобильная промышленность, 1966, № 4,с. 17−19.
  62. А.П., Движение управляемого полуприцепа на переходных режимах поворота./ Автомобильная промышленность, 1972, № 7, с. 21−23.
  63. Л.И. Исследование методов технико-экономической оценки проектных решений промышленных зданий: Автореф. дис. канд. экон. наук. М., 1974. — 19 с.
  64. Н.И. Аналитический метод определения угла складывания автопоезда./ Автомобильная промышленность, 1979, № 3, с. 24−26.
  65. Н.И. Дополнительный критерий оценки максимально допустимой базы двухосного неуправляемого полуприцепа./ Автомобильная промышленность, 1978, № 6, с. 23−24.
  66. .Ф. Оптимальное передаточное отношение привода управления поворотом длиннобазных полуприцепов./ Автомобильная промышленность, 1970, № 10, с. 21−23.
  67. А.С. Исследование маневренности и устойчивости автомобильного поезда с длиннобазным полуприцепом. Дис. канд. техн. наук. — Киев, 1978. — 167 с.
  68. А.С. Управляемость и устойчивость автомобиля. М: Машиностроение, 1971. — 413 с.
  69. А.С., Фаробин Я. Е. Автомобиль: теория эксплуатационных свойств. М: Машиностроение, 1980. — 240 с.
  70. В.П. Методы технико-экономической оценки технологичности крупнопанельных жилых зданий: Автореф. дис. канд. эконом, наук. М., 1977.- 20 с.
  71. И.И. Криволинейное движение автопоезда./ Автомобильная промышленность, 1972, № 2, с. 21−23.
  72. С.Я. Исследование влияния конструкции поворотных устройств на маневренность и износ шин сочлененных автобусов и троллейбусов. Дис. канд. техн. наук. — М., 1966. — 164 с.
  73. Машины для горизонтального транспорта/ Грифф М. И., Булычев Д. М., Пантелеев В. И. и др. М.: Стройиздат, 1985. -271 с.
  74. Методика отработки конструкций на технологичность и оценки уровня технологичности изделий машиностроения и приборостроения. -М.: Изд-во стандартов, 1976. 55 с.
  75. Методика оценки технического уровня и качества изделий Минав-топрома. М.: Минавтопром, 1977. — 8 с.
  76. Методика применения экспертных методов для оценки качества продукции. М.: Изд-во стандартов, 1977. — 55 с.
  77. Методические рекомендации. Оценка монтажной технологичности конструкций зданий. МР 102−83. М.: ВНИИНМАШ, 1983. — 39 с.
  78. Методика экономической эффективности от внедрения мероприятий новой техники, изобретений и рационализаторских предложений на предприятиях и организациях. Министерство автомобильного транспорта РСФСР. М.: ЦБНТИ Минавтотранса РСФСР, 1978. -77 с.
  79. Ю.В. Исследование маневров седельного автопоезда: Авто-реф. дис. канд. техн. наук. М., 1977. — 21 с.
  80. Н.К. Выбор технических решений при создании новых изделий. М.: Машиностроение, 1980. — 181 с.
  81. Ю.Б. Технологичность домостроительной продукции. / В кн.: Технология заводского домостроения. М.: ЦНИИЭПжилища, 1973, № 12, с. 150−176.
  82. Ю.Б., Фикельд В. П. Рекомендации по анализу технологичности серий типовых проектов крупнопанельного здания. М.: ЦНИИЭПжилища, 1975. — 63 с.
  83. А.Ф. Расчет движения автомобилей на вычислительных машинах. Киев: Техника, 1970. — 172 с.
  84. А.Ф. Технико-экономическая оценка автомобилей на основе типизации и обобщения характеристик условий движения.: Авто-реф. дис. д-ра техн. наук. М., 1970. — 172 с.
  85. А.Ф., Высочин Л. Н. Планирование эксперимента и моделирование при исследовании эксплуатационных свойств автомобилей. -львов: Вища школа, 1976. -160 с.
  86. Д.Г. Транспортирование строительных материалов и сборных конструкций. М.: Стройиздат, 1977. — 175 с.
  87. Д.Г. Теоретические основы транспортно-технологических процессов в системе строительных потоков. Дис. д-ра техн. наук. — М., 1987. — 312 с.
  88. B.C. Оптимизация состава автопоезда-самосвала для городских условий эксплуатации. Дис. канд. техн. наук. — М., 1982. -234 с.
  89. Н.Б. Автомобильные перевозки с применением специализированного подвижного состава. М.: МАДИ, 1982. — 85 с.
  90. А.Н. Основы проектирования автомобилей. М.: Машиностроение, 1968. — 205 с.
  91. А.Н. Основные принципы построения классификации эксплуатационных условий./ Автомобильная промышленность, 1971, № 12, с. 14−18.
  92. В.А. Исследование поворотливости многозвенного прицепного автопоезда: Автореф. дис. канд. техн. наук. М., 1968. — 18 с.
  93. В.А. Обеспечение поворотливости многозвенного прицепного автопоезда./ Труды семинара по устойчивости и управляемости автомобилей, М, вып. 3, 1969.
  94. П.А. Исследование путей повышения эффективности монтажа строительных конструкций при сооружении химических комплексов: Автореф. дис. канд. техн. наук. Минск, 1972. — 17 с.
  95. В.И. Пантелеев. Оценка маневренных свойств строительного автотранспорта. М.: ЦНИИОМТП, 1998. — 91 с.
  96. В.И. Пантелеев, М. И. Грифф. Оценка маневренных свойств строительного автотранспорта (Учебное пособие). М.: ЦНИИОМТП, 1998. -97 с.
  97. В.И. Пантелеев, B.C. Олитский. Многокритериальная оценка маршрута строительного транспорта. М.: ЦНИИОМТП, 1998. — 25 с.
  98. В.И., Белов Р. В., Грифф М. И. Кинематика поворота седельного автопоезда с эластичными шинам./ Труды МАДИ, 1979, вып. 173, с. 81−87.
  99. В.И., Белов Р. В., Грифф М. И. Вписываемость ведомых звеньев седельного автопоезда./ Труды МАДИ, 1979, вып. 173, с. 88−93.
  100. Пантелеев В.И., B.B. Градова, В. Н. Колосков. Автотранспорт для перевозки железобетонных конструкций./ Строитель, 1984, № 4,с. 30−31.
  101. В.И., В.В. Градова, В.Н. Колосков. Автотранспорт для перевозки железобетонных конструкций./ Строитель, 1984, № 5,с. 28−29.
  102. Я.М. Теория устойчивости автомобиля. М: Машгиз, 1947.- 154 с.
  103. В.Ф. Полноприводные автомобили. М.: Машиностроение, 1989. — 312 с.
  104. Положение по доставке материалов и изделий в контейнерах и пакетами автомобильным транспортом в строительстве. М.: Стройиздат, 1984. — 17 с.
  105. Поповиченко JIM. Влияние конструкций крупнопанельных зданий на ТЭП их монтажа и производства: Автореф. дис. канд. техн. наук. -М., 1963. 23 с.
  106. Правила по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов/Госстандарт РФ, 1998. 180 с.
  107. Пути улучшения скоростных свойств и топливной экономичности автопоездов /Токарев A.A., Ануфриев В. А., Осепчугов В. В. и др. М.: НИИавтопром, 1975.-72 с.
  108. Разработать типаж специализированных автотранспортных средств для строительства (номенклатура, типы, типоразмеры) на период до 1985 г. (Заключительный отчет в 2-х томах) / ЦНИИОМТП- ответств. исполн. В. И Пантелеев- тема 0.55.06.07, результат 07.01.НЗ-
  109. Гос регистрации 76 035 644- Инв. № Б914 840. М., 1980.- 365 с. (1 том), 185 с. (2 том).
  110. Разработка оптимальной структуры парка автотранспортных средств строительных министерств./ Отчет МАДИ. М.: 1987. — 154 с.
  111. Расчет ширины коридора вписывания автопоезда в поворот с применением ЭЦВМ/ Беленький Ю. Ю., Азбель А. Б., Жуков A.B.,
  112. Шишло В.П./ Автомобильная промышленность, 1976, № 12, с. 24−25.
  113. Рекомендации по анализу технологичности серий типовых проектов крупнопанельных зданий. М.: ЦНИИЭПжилища, 1975. — 89 с.
  114. Рекомендации по перевозке, складированию и хранению строительных материалов, изделий и конструкций в строительстве. М.: Стройиздат, 1974. — 81 с.
  115. Рекомендации по технико-экономической оценке и выбору технологических схем формования крупнопанельных зданий. М.: ЦНИИЭПжилища, 1973. — 139 с.
  116. M.JI. Исследование криволинейного движения седельного автопоезда. Дис. канд. техн. наук. — М., 1974. — 154 с.
  117. Г. С. О некоторых геометрических зависимостях, связывающих параметры прицепа и тягача на повороте./ Автомобильная промышленность, 1966, № 5, с. 15−17.
  118. Руководство по перевозке автомобильным транспортом строительных конструкций / Пантелеев В. И., Златопольский Д. М., Трофимен-ков В.Ф. и др. М.: Стройиздат, 1980. — 114 с.
  119. A.A. Держание дороги автомобилями с прицепами. / Дороги и автомобиль, 1934, № 3, с. 42−44.
  120. М.М. Технологичность строительных сварных стальных конструкций. Киев, Будивельник, 1980. — 232 с.
  121. М.С. и др. Специализированные транспортные средства для перевозки строительных материалов и конструкций. М.: Стройиздат, 1964. — 89 с.
  122. Сборник нормативно-техничеких и руководящих документов для работников госприемки, ч. 2. Оценка качества и аттестация продукции. М.: Изд-во стандартов, 1987. — 350 с.
  123. А.Г. Метрологическое обеспечение автомобильного транспорта. М.: Транспорт, 1988. — 247 с.
  124. Я.Е. К теории поворота автопоездов с неуправляемыми колесами./ Автомобильная промышленность, 1974, № 10, с. 23−25.
  125. В.В., Ситников Ю. М., Сапегин JI.H. Расчеты скорости движения на автомобильных дорогах./ МАДИ, 1978. 115 с.
  126. СНиП 02.05.02−85. Автомобильные дороги. Госстрой СССР. М.: ЦИТП Госстроя СССР, 1986. 56 с.
  127. В.И., Цейтлин Г. Д. Исследование кинематики поворота длиннобазных транспортных средств./ Труды ВЗМИ, 1982, с. 163−170.
  128. Специализированные полуприцепы для перевозки строительных грузов./ Пантелеев В. И., Антонов В. Ф., Крюков Б. И. и др. / Промышленный транспорт, 1976, № 3, с. 12−15.
  129. Теория и конструкция автомобиля/ Илларионов В. А., Морин М. М., Сергеев Н. М., Фаробин Я. Е., Шупляков B.C., Юрчевский A.A. М.: Машиностроение, 1985.-368 с.
  130. Технологичность конструкций. Под ред. Ананьева С. А. и Купрови-ча В.П. М.: Машиностроение, 1969. — 452 с.
  131. Типаж грузовых автомобилей, автомобильных прицепов, полуприцепов и поездов на период до 1990 г. / НАМИ, 1981. 80 с.
  132. Трехзвенные автопоезда. / Фаробин Я. Е., Якобашвили A.M., Иванов A.M., Олитский B.C., Самойленко Ю. А. Под общ. ред. Я. Е. Фаробина. М., Машиностроение, 1993. — 224 с.
  133. Типаж специализированных автотранспортных средств Минавто-прома на период до 1995 г./ НАМИ, 1985. 10 с.
  134. Типовая методика оптимизации одномерного параметрического (типоразмерного) ряда. М.: Изд-во стандартов, 1976. — 64 с.
  135. В.Ф. Исследование эксплуатационно-технологических параметров специализированных автотранспортных средств для перевозки железобетонных конструкций. Дис. канд. техн. наук. — М., 1980. — 230 с.
  136. В.А., Белостоцкий О. В. Совмещенный поточный монтаж промышленных зданий и сооружений. М.: Стройиздат, 1974. — 232 с.
  137. Универсальные модели для исследования кинематики и устойчивости автопоездов./ Колпаков А. П., Андреев A.C., Аксенов А. И., Павлов В.А./ Автомобильная промышленность, 1969, № 2, с. 10−11.
  138. B.C. Теория автомобиля. М.: Машгиз, 1963. — 239 с.
  139. Я.Е. Теория поворота транспортных машин. М: Машиностроение, 1970. — 176 с.
  140. Я.Е. Методика расчета углов поворота управляемых колес полуприцепа автопоезда./ Автомобильная промышленность, 1972, № 11, с. 7−8.
  141. Я.Е. Статическая поворотливость прицепов-тяжеловозов./ Автомобильная промышленность, 1973, № 7, с. 14−16.
  142. Я.Е., Грифф М. И. Математическая модель движения специализированного автотранспортного средства на маршруте. М., ЦНИИОМТП, РИФ «Глория», 1997. — 79 с.
  143. Я.Е., Овчаров В. А., Кравцева В. А. Теория движения специализированного подвижного состава. Воронеж: Изд-во Воронежского ун-та, 1981. — 160 с.
  144. Я.Е., Шупляков B.C. Оценка эксплуатационных свойств автопоездов для международных перевозок. М: Транспорт, 1983.- 200 с.
  145. Р.И. Выбор оптимальной организации и технологии возведения зданий. Киев: Будивельник, 1969. — 192 с.
  146. A.A. Методические основы повышения эффективности автомобильного транспорта путем применения специализированного подвижного состава. Дис. д-ра техн. наук. — М., 1982. — 261 с.
  147. A.A. Выбор рациональных типов грузовых автомобилей. -М.: МАДИ, 1978. 71 с.
  148. A.A., Кийченко И. М. Тенденции развития специализированных автомобилей и автопоездов. М.: Транспорт, 1974. — 129 с.
  149. Т.Е. Рациональная организация изготовления, транспортирования монтажа сборных конструкций при возведении сельскохозяйственных производственных зданий и сооружений. Дис. канд. техн. наук. — М., 1983. — 187 с.
  150. Е.А. Избранные труды, т. 1, Теория автомобиля. М: изд-во АН СССР, 1961. — 463 с.
  151. П.П. Исследование влияния поворотных устройств прицепов и полуприцепов на устойчивость движения и поворотоспособность автомобильных поездов. Дис. канд. техн. наук. — М., 1963. — 261 с.
  152. П.П. Поворотное устройство прицепов и полуприцепов./ Труды НИИ-21, 1963, вып. 14, с. 45−50.
  153. А.К., Капустин В. П., Колыбина Л. И. Учет строительной технологичности при выборе конструктивных и объемнопланировочных решений одноэтажных промышленных зданий. М.: НИИОУС, 1975.- 29 с.
  154. Г. Д. Основы создания автоматических систем управления, обеспечивающих совмещение траекторий передней и задней тележек длиннобазных сочлененных транспортных средств. Дис. канд. техн. наук. — М., 1984. — 279 с.
  155. Г. Д., Корченный Л. В., Панасенко H.A. Выбор параметров управления системы управления длиннобазных прицепов и полуприцепов./ Автомобильная промышленность, 1968, № 2, с. 24−26.
  156. A.M., Олитский B.C., Цеханович А. Л. Специализированный подвижной состав для грузовых автомобильных перевозок. -М.: Транспорт, 1988. 319 с.
  157. Aufbau ohne umweltschadlichen FCKW. Guterverkehr, 1989, № 9.- s. 44.
  158. Blausius. Transportschaden lassen sich vermeiden. Auto, Technic und Verkehr, 1982, № 6. — s. 69−74.
  159. Jindra F. Skale model investigation of off tracking of trailer trains. -SAE preprins, 1978, № 781 066, p. 4027−4045.
  160. Mitschke M., Bisimis E. Theorie zum fahrverhalten dreiachsiger Sattelanhfnger. — Dtsch. Kraftahrtforsch und Stassenverkehrstechnik, 1972, № 224. — 44 s.
  161. Prometheus. Autofachmann, 1992, № 6. — s. 16−19.
  162. Schwarz A. Transportkonzept mit Zukunf. — Bus-Fahrt, 1989, 37, № 7. -s. 26−28.
  163. Winkel-Zuge. Lastauto-Omnibus, 1992, № 5. — s. 85−86.
  164. Zeipanski P. Neue Chncen durch Altauto-Verwertung. ATZ, 1992, № 10. -s. 32−56.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!