Правовой режим проливов и каналов, используемых для международного судоходства

Международное право не детерминирует понятия «международный морской пролив или канал». Применительно к настоящей работе, под международными морскими проливами следует понимать естественно образованное, относительно узкое морское пространство, разделяющее материковые или островные участки суши, часть водной поверхности которых используется в интересах международного судоходства.

Географически международные проливы можно разделить на те, которые связывают территориальные моря, воды ИЭЗ припроливных государств и пространства открытого моря (например, Гибралтарский или Магелланов пролив), а также пространства открытого моря с территориальными и внутренними водами прибрежного государства (например, Керченский пролив).

Под международными каналами следует понимать искусственные морские пути, сооруженные, как правило, на территории одного государства и соединяющие пространства ИЭЗ и открытого моря различных водных бассейнов. Каналы для международного судоходства могут иметь как всемирное значение (например, как Суэцкий или Панамский), гак и использоваться с меньшей интенсивностью, как правило, в качестве международного регионального транспортного пути (например, такие каналы, как Кильский или Коринфский).

В зависимости от правового статуса вод, образующих проливы, их значения для судоходства, все они могут быть классифицированы следующим образом:

• — проливы, как внутренние водные пути;
• — проливы, используемые для международного судоходства.

Режим плавания проливами, являющимися внутренними водными путями, регулируется национальным законодательством.

Режим плавания проливами, используемыми в интересах международного судоходства, даже в тех случаях, когда проливные пространства являются территориальными водами какого-либо государства, определяется в соответствии с нормами международного морского права. Исходя из этого, они могут быть подразделены на следующие группы:

• 1) проливы, используемые для международного судоходства, воды которых не перекрываются территориальными водами прибрежных государств. Режим плавания в таких районах основан на принципе свободы судоходства;
• 2) проливы, используемые для международного судоходства с правом транзитного прохода;
• 3) проливы, используемые для международного судоходства с режимом мирного прохода (к которым не применяется право транзитного прохода);
• 4) проливы архипелагов, где в силу положений КМП-82 установлено право архипелажного прохода по морским коридорам;
• 5) проливы, режим плавания в которых определяется в соответствии со специально принятыми международными соглашениями, устанавливающими режим использования проливных пространств.

Транзитный проход^[1] применяется к проливам, используемым для международного судоходства между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны.

В данной категории проливов все суда и летательные аппараты пользуются правом транзитного прохода (пролета). Транзитный проход представляет собой осуществление свободы судоходства и полета единственно с целью непрерывного и быстрого транзита через пролив между одной частью открытого моря или исключительной экономической зоны и другой частью открытого моря или исключительной экономической зоны.

КМП-82 указывает на то, что не должно чиниться препятствий транзитному проходу со стороны приироливиого государства, вместе с тем статья 39 устанавливает обязанности судов и летательных аппаратов во время транзитного прохода, в частности:

• 1) суда и летательные аппараты должны «без промедления»^[2] следовать через пролив или над ним; воздерживаются от любой угрозы силой или ее применения против суверенитета, территориальной целостности или политической независимости государств, граничащих с проливом, или каким-либо другим образом в нарушение принципов международного права, воплощенных в Уставе ООН; воздерживаются от любой деятельности, кроме той, которая свойственна их обычному порядку непрерывного и быстрого транзита, за исключением случаев, когда такая деятельность вызвана обстоятельствами непреодолимой силы или бедствием;
• 2) суда, проходящие проливы, должны соблюдать общепринятые международные правила, процедуры и практику, касающиеся безопасности на море, включая Международные правила предупреждений столкновения в море; а также общепринятые международные правила, процедуры и практику предотвращения, сокращения и сохранения под контролем загрязнения с судов, а также не проводить морские научно-исследовательские и гидрографические съемки без предварительного разрешения государств, граничащих с проливами;
• 3) летательные аппараты должны соблюдать правила полетов, установленные ICAO, поскольку они относятся к гражданской авиации; государственные летательные аппараты должны также соблюдать меры безопасности и постоянно действовать с должным учетом обеспечения безопасности полетов гражданской авиации, а также должны постоянно контролировать радиочастоты, выделенные компетентным органом по контролю за воздушным движением, назначенным в международном порядке, или соответствующие международные частоты, выделенные для передачи сигналов бедствия.

Государства, граничащие с проливами, могут устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов. При этом припроливные государства вправе не только устанавливать новые схемы разделения движения судов, но и заменять установленные ранее, однако только после надлежащего о том оповещения и утверждения их компетентной международной организации, которой является IMO. Установленные морские коридоры и схемы разделения движения становятся обязательными для судов, осуществляющих транзитный проход.

В соответствии с КМП-82 морские коридоры и схемы разделения движения в проливах, используемых для международного судоходства, «должны соответствовать общепринятым международным нормам». Правила IMO, касающиеся этого вопроса, содержатся в Предписании V/8 к Конвенции SOLAS, COLREG 1972 (правила 1(d) и 10). Кроме того, общие предписания IMO по схемам движения судов, содержащихся в резолюции, А 572(141) этой организации.

В отношении морских коридоров и схем разделения движения, проходящих через воды двух или более государств, граничащих с проливами, эти государства должны консультироваться с IMO для выработки соответствующих совместных мер по обеспечению безопасности. Предписание V/8(f) Конвенции SOLAS предписывает предоставлять государствам возможность составлять общие предложения на базе взаимного согласия, которые должны быть разосланы заинтересованным правительствам.

Государства, граничащие с проливами:

• а) ясно обозначают все установленные или предписанные ими морские коридоры и схемы разделения движения на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы;
• б) не должны препятствовать транзитному проходу и должны соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом, а также не должно быть никакого приостановления транзитного прохода;
• в) могут принимать законы и правила, относящиеся к транзитному проходу через проливы, касательно всех нижеследующих вопросов или любого из них:
  • — безопасность судоходства и регулирование движения судов,
  • — предотвращение, сокращение и сохранение под контролем загрязнения путем введения в действие применимых международных правил, относящихся к сбросу нефти, нефтесодержащих отходов и других ядовитых веществ в проливе,
  • — погрузки или выгрузки любых товаров или валюты, посадки или высадки лиц в нарушение таможенных, фискальных, иммиграционных или санитарных законов и правил государств, граничащих с проливами,
  • — относительно рыболовных судов: недопущение рыболовства, в том числе требования, касающиеся уборки рыболовных снастей.

Когда судно или летательный аппарат, обладающие суверенным иммунитетом, действуют таким образом, что это противоречит таким законам и правилам или другим положениям настоящей Части, государство флага судна или государство регистрации летательного аппарата несет международную ответственность за любой ущерб или убытки, причиненные государствам, граничащим с проливами.

Режим мирного прохода применяется в проливах, используемых для международного судоходства, к которым не применяется право транзитного прохода. Предусматривается это в случаях, когда:

• а) пролив образуется островом государства, граничащего с этим проливом и его континентальной частью, если в сторону моря от острова имеется столь же удобный, с точки зрения навигационных и гидрографических условий, путь в открытом море или в экономической зоне;
• б) пролив расположен между районом открытого моря или экономической зоны и территориальным морем иностранного государства. Через такие проливы не должно быть никакого приостановления мирного прохода.

«Архипелажный проход» представляет собой осуществление права нормального судоходства и пролета летательных аппаратов по установленным морским коридорам и расположенным над ними воздушным коридорам, которые пересекают архипелажные воды и прилегающее территориальное море, включая все обычные пути прохода, используемые в качестве путей для международного судоходства или пролета над архипелажными водами, единственно с целью непрерывного, быстрого и беспрепятственного транзита через архипелаг из одной части открытого моря или экономической зоны в другую часть открытого моря или экономической зоны^[3].

Принимая во внимание положения Статьи 52 КМП-82, в проливах архипелагов режим «архипелажного прохода» адекватен «режиму мирного прохода»^[4], однако с учетом наличия как минимум двух особенностей:

• — государство-архипелаг может без дискриминации по форме или, но существу между иностранными судами временно приостанавливать в определенных районах своих архипелажных вод мирный проход иностранных судов, если такое приостановление существенно важно для охраны его безопасности^[5];
• — право установления в проливах архипелажного прохода, отличающего от всех вышеприведенных необходимостью следования, но установленным коридорам.

Архипелажный проход осуществляется по морским и воздушным коридорам, правом плавания (пролета) по которым наделяются все морские (воздушные) суда вне зависимости от их статуса.

К проливам со специальным режимом относятся проливы, используемые для международного судоходства, проход в которых регулируется в целом и частично находящимися в силе международными конвенциями, которые специально относятся к этим проливам. В настоящее время к таким проливам могут быть отнесены Балтийские и Черноморские проливы, а также Керченский пролив.

Географически зона Балтийских проливов состоит из проливов Скагеррак, Каттегат и далее на вход в Балтийское море можно следовать проливами Большой и Малый Бельт или Зунд.

Наименьшее значение для судоходства имеет Малый Бельт. Являясь частью внутренних вод Дании, он неглубоководен (минимальная глубина около 12 м), весьма узок (наименьшая ширина 0,6 км), в нем достаточно сильное течение и к тому же построенный через него в 1935 г. мост ограничивает высоту проходящих судов 33 м (от ватерлинии).

Зунд, разделяющий побережья Дании и Швеции, является наиболее коротким и удобным маршрутом в Северное море из Балтийского (и обратно). Пролив достаточно широк (наименьшая ширина 4 км), хотя его нельзя назвать глубоководным (наименьшие его глубины составляют 7,1—7,7 м). Самыми удобными с точки зрения судоходства являются проходы Дрогден и Холлендердюб в районе Копенгагенского рейда.

Более приспособлен для судоходства пролив Большой Бельт (его наименьшие глубины примерно 20—25 м), однако даже в Большом Бельте только несколько фарватеров пригодны для прохода крупнотоннажных судов, хотя его наименьшая ширина — 15 км^[6]. В давние времена, опираясь на свои требования, признаваемые Балтийскими державами начиная с середины XVI столетия, датская корона взимала сборы за проход через проливы Большой, Малый Бельт и Зунд, которые получили название «Зундские пошлины»^[7].

После протеста Соединенных Штатов в 1848 г., поддержанного другими морскими державами, 14 марта 1857 г. был подписан Копенгагенский договор, согласно которому Дания отказывалась впредь от взимания пошлин при условии предоставления ей возмещения в размере 3 млн фунтов стерлингов, причем сумма эта была распределена между договаривающимися государствами в зависимости от тогдашнего объема их судоходства.

На формирование правового режима плавания Балтийскими проливами оказывают влияние нормы международного морского права, законодательства припроливных государств (Дании и Швеции), рекомендации IMO, а также положения упомянутого Копенгагенского трактата 1857 г. и Конвенции, заключенной в том же году Данией с США.

Согласно Трактату 1857 г. проход коммерческих судов является свободным и не обременен никакими платежами Датской короне. Проход не должен приостанавливаться и включает постановку судна на якорь или заход в порт, если это необходимо из-за погодных условий или для осуществления коммерческих операций (статья 1). Данное положение лишает Данию возможности принуждать иностранные суда к совершению действий, не предусмотренных международным правом, однако не лишает права в интересах безопасности издавать правила, применяемые к иностранному судоходству.

В настоящее время, в соответствии с рекомендациями IMO^[8], основной маршрут следования крупнотоннажных судов проливами проходит через Большой Бельт (так называемый маршрут «Т»). Второй по значимости — проход в проливе Зунд. После принятия решения о строительстве моста через Большой Бельт в 1991 г. Дания установила систему контроля движения судов через Большой Бельт — VTS (англ. — Vessel Traffic System) для обеспечения безопасности мореплавания и предотвращения захода в западный проход судов водоизмещением более 1 тыс. регистровых тонн и высотой более 18 м^[9]. Указанные правила соответствуют положениям ст. 41 КМП-82, согласно которой государства, граничащие с проливами, могут их устанавливать в проливах, когда это необходимо для содействия безопасному проходу судов.

20 ноября 1985 г. резолюцией А.579(14) Ассамблея IMO рекомендовала использовать лоцманскую проводку^[10], введенную правительствами Дании и Швеции в проливе Зунд в отдельных районах для некоторых типов судов, перевозящих определенный груз. Резолюцией от 19.11.1987 А.620(15) IMO сформулировала аналогичные рекомендации для некоторых типов судов, осуществляющих вход в Балтийское море. В 1996 г. Комитет IMO по безопасности мореплавания утвердил положения обязательной системы оповещения судов — SRS (англ. — ship reporting system), следующих проливом Большой Бельт с целью недопущения отклонения судов от установленных маршрутов и предотвращения коллизий в проливной зоне.

Что касается прохода проливами судов, занятых на некоммерческой службе, а также военных кораблей, то Копенгагенский Трактат 1857 г. этот вопрос не регулирует. Не были решены эти вопросы на основе международного договора и в дальнейшем, хотя они ставились неоднократно^[11].

До 1938 г. фактически не содержалось ограничений для прохода государственных и военных кораблей через проливы и в законах припроливных государств. Постановлением от 07.09.1938 «О допуске в мирное время военных кораблей иностранных государств и самолетов в пределы датской территории» Дания односторонне ввела некоторые ограничения для прохода военных кораблей, не делая при этом никакого различия между кораблями прибалтийских государств и кораблями небалтийских государств. Однако эти ограничения были незначительны, и корабли фактически могли свободно проходить через проливы.

В начале 1951 г. датским королевским указом «О допуске иностранных военных кораблей и военных самолетов в пределы датской территории в мирное время», а затем Королевским указом от 27.02.1976 «О допуске иностранных военных кораблей и военных летательных аппаратов на датскую территорию в мирное время» был установлен следующий порядок прохода военных кораблей через проливы^[12]:

• 1) для прохода военных кораблей через Малый Бельт необходимо предварительно уведомить датские власти дипломатическим путем за восемь дней до запланированного прохода или пребывания (ст. 7);
• 2) плавание через Большой Бельт осуществляется свободно, однако если плавание или пребывание военных кораблей в проливе будет продолжаться более 48 ч, об этом за 8 суток до предполагаемого прохода датским властям по дипломатическим каналам должно быть сделано предварительное уведомление (ст. 6). Разрешение датского правительства требуется в случае, если более трех военных кораблей одного и того же государства предполагают находиться одновременно в пределах одного и того же морского района или их пребывание (независимо от количества) в проливе предполагается более четырех суток;
• 3) при плавании в датских водах в районе пролива Зунд действуют те же ограничения, что и описанные выше, применительно к проливу Большой Бельт; кроме того, хотя проход военных кораблей через Зунд свободен, но для плавания через район Копенгагенского рейда: проходы Дрогден (англ. — Drogden) и Холлендердюб (англ. — Hollaenderdyb) требуется предварительное уведомление датского правительства дипломатическим путем за восемь суток до предполагаемого прохода.

Подводные лодки могут проходить через проливы только в надводном положении и с поднятым военно-морским флагом.

Введенные 5 января 1999 г. новые Правила допуска иностранных военных кораблей и летательных аппаратов на датскую территорию в мирное время установили мирный проход в Большом Бельте и датской части Зунда и, по сути, повторяют Правила 1976 г., за исключением отказа от требований на предварительное разрешение зайти в датские территориальные воды (теперь достаточно уведомления) для отряда кораблей из трех и более вымпелов.

По нашему мнению, Копенгагенский трактат 1857 г. не может служить исчерпывающим документом, регламентирующим в современных условиях проход Балтийских проливов судами, имеющими различный правовой статус.

Претензии Дании и Швеции на установление правил мирного прохода применительно к судам, занятым на некоммерческой службе, и военным кораблям вряд ли оправданы, поскольку крупнотоннажное судно, имеющее осадку 15 м и высоту надстроек 20 м, не может воспользоваться иным столь же удобным с точки зрения навигационных и гидрографических условий путем, кроме восточного прохода пролива Большой Бельт, а значит, режим плавания проливов для указанной выше категории судов должен быть транзитный.

Под Черноморскими проливами принято понимать международный водный путь из Черного в Средиземное море, состоящий (с севера на юг) из пролива Босфор (англ. — Strait of Istanbul), Мраморного моря и пролива Дарданеллы (англ. — Strait of Chanakkale).

Черноморские проливы — один из наиболее оживленных морских путей: через проливную зону ежегодно следует порядка 50 тыс. судов, 15% которых являются крупнотоннажными, перевозящими в ряде случаев опасные вещества (5% общего числа судов). Первая многосторонняя конвенция, установившая международный режим использования проливов, была подписана Австрией, Англией, Пруссией, Россией и Турцией, Францией в 1841 г. Конвенция установила порядок, при котором Босфор и Дарданеллы объявлялись в мирное время закрытыми для военных судов всех держав. Николай I считал этот порядок выгодным для России, однако в условиях Крымской войны он убедился в обратном.

С целью порядочить проход и судоходство в проливе Дарданеллы, в Мраморном море и в Босфоре (далее — проливы), в целях ограждения, в рамках, отвечающих безопасности Турции и безопасности в Черном море, прибрежных государств, 20 июля 1936 г. в швейцарском городе Монтрё Францией, Великобританией, Индией, Грецией, Японией, Румынией, Турцией, СССР и Югославией была подписана Конвенция «О режиме проливов», которая вступила в силу 9 ноября 1936 г.

Конвенция состоит из пяти разделов, причем два первых посвящены, соответственно, порядку прохода проливов торговыми судами и военными кораблями.

В мирное время и во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания, днем и ночью, независимо от флага, груза и без каких-либо формальностей. За фактически оказанные услуги, согласно ст. 2 упомянутой Конвенции, с проходящих судов могут взиматься сборы. Всякое судно, которое входит в проливы из Эгейского моря или Черного моря, должно останавливаться у санитарной станции при входе в проливы, чтобы подвергнуться санитарному осмотру в рамках международных санитарных правил. Суда, имеющие на борту случаи чумы, холеры, желтой лихорадки, сыпного тифа или оспы или имевшие таковые на борту за последние семь дней, а также суда, покинувшие зараженный порт менее как за пять суток, будут обязаны останавливаться у санитарной станции для принятия на борт санитарных надсмотрщиков, если таковые будут назначены турецкими властями.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, торговые суда, не принадлежащие к стране, находящейся в войне с Турцией, должны пользоваться нравом свободы прохода и плавания в проливах, при условии, что (эти суда) никаким образом не оказывают содействия противнику. Эти суда должны входить в проливы днем; проход должен осуществляться по пути, который в каждом отдельном случае будет указываться турецкими властями. В случае, если Турция считала бы себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, проход судов может тем не менее продолжаться, с тем, однако, условием, что суда должны входить в проливы днем и что проход должен будет совершаться по пути, указываемому в каждом отдельном случае турецкими властями. Проводка лоцманами в этом случае может быть сделана обязательной, но будет бесплатной.

Для прохода в Проливах военных кораблей^[13] Турецкому Правительству дипломатическим путем должно быть сделано предуведомление. Нормальный срок предуведомления — восемь дней (для не прибрежных к Черному морю держав — 15 дней). В предуведомлении должно указываться место назначения, название, тип и количество кораблей, а также даты прохода в первоначальном направлении и возвращения. Всякое изменение даты должно составить предмет предуведомления за три дня.

Общий максимальный тоннаж всех судов иностранных ВМС^[14], могущих находиться в состоянии транзита через проливы, не должен превышать 15 тыс. г, за исключением случаев, когда проливами следуют линейные корабли прибрежной к Черному морю державы при условии, что они (корабли) следуют через проливы в одиночку, эскортируемые не более чем двумя миноносцами^[15].

Вспомогательные корабли военного флота, исключительно приспособленные для перевозки жидкого или иного топлива, не обязаны давать предуведомление, упомянутое выше, а их водоизмещение не входит в исчисление тоннажа, подлежащих ограничению, при условии прохождения через проливы в одиночку. Данное положение распространяется на данную категорию судов только в том случае, если их вооружение состоит: в отношении артиллерии против надводных целей не более чем из двух орудий максимального калибра в 105 мм, в отношении противовоздушной артиллерии — не более чем из двух установок максимального калибра в 75 мм.

При следовании проливами транзитом военные корабли не могут:

• — использовать воздушные суда;
• — останавливаться (ложиться в дрейф или становиться на якорь), пребывать в проливах свыше времени, необходимого для совершения их прохода, за исключением аварии или «несчастья на море».

В современных условиях общий тоннаж, который державы, не прибрежные к Черному морю, могут там иметь, ограничивается в 45 тыс. т, и вне зависимости от целей нахождения в Черном море военные корабли не прибрежных держав не могут оставаться там более чем на 21 день.

В мирное время, а также во время войны, когда Турция не является воюющей стороной, легкие надводные корабли, небольшие боевые суда и вспомогательные суда, независимо от того, принадлежат ли они державам, прибрежным к Черному морю или нет, каков бы ни был их флаг, будут пользоваться нравом свободы прохода через проливы без каких-либо сборов или плат, если сделано соответствующее предуведомление и проход осуществляется в светлое время суток.

Государства, прибрежные Черному морю, кроме того, наделены правом проводить через проливы в целях возвращения к их базе свои подводные лодки, сооруженные или купленные, а также для ремонта на верфях, расположенных вне этого моря, если Турции заблаговременно было сделано уведомление о закладке или о покупке или направлении на ремонт. Во всех случаях подводные лодки должны проходить проливы в одиночку, днем и в надводном положении.

Во время войны, когда Турция является воюющей стороной, проход военных кораблей будет зависеть исключительно от усмотрения Турецкого Правительства.

Полеты гражданских летательных аппаратов в воздушном пространстве проливов между Средиземным и Черным морями возможен вне запретных зон по установленным воздушным коридорам. Эти воздушные пути могут использоваться при условии предуведомления Турецкого Правительства.

Закрепленный Конвенцией режим Черноморских проливов, несомненно, отражал расстановку политических сил и научно-технические реалии своего времени. Однако тот факт, что Конвенция действует по настоящее время и ее участники ни разу, за исключением периода 1945—1946 гг., не поднимали вопрос о ее пересмотре, доказывает, что она действительно обеспечивала баланс интересов всех заинтересованных сторон.

История проливного транзита полна многочисленных случаев инцидентов и нарушений: здесь и столкновения судов, и посадка военных кораблей на мель, и нарушение скоростного режима, приведшего к разрушениям береговых сооружений, а также пожары от разлива нефтепродуктов, нарушения временных рамок прохода судов.

Серьезным испытанием действенности конвенции послужила авария, произошедшая в Босфоре 13.03.1994, приведшая к разливу около 20 тыс. т нефти, которая покрыла значительную часть Босфора, а возникший впоследствии пожар длился практически четверо суток угрожая опасностью почти двенадцатимиллионному Стамбулу. Турецкие власти для демпфирования подобных угроз приняли Правила (Регламент^[16]) плавания в проливах^[17], которые частично вышли за рамки конвенционных положений, поскольку практически вводили разрешительный порядок прохода Проливов, вплоть до возможности его запрета. Дальнейшие консультации с Турцией, обсуждение Регламента в Международной морской организации, в рамках Организации, но безопасности и сотрудничеству в Европе, Парламентской Ассамблее стран-участниц Черноморского экономического сообщества привели к пересмотру Турцией наиболее противоречивых положений указанного выше документа и принятия его новой редакции (1998 г.), который отменил разрешительный порядок прохода крупных танкеров, а также подтвердил действия в проливах правил, рекомендаций и стандартов IMO относящиеся к правилам плавания в узкостях.

Нарушения турецким Регламентом положений Конвенции Монтрё были признаны многими государствами и отражены в ряде решений IMO и других международных организаций. Так, Комитет IMO по безопасности на море в мае 1994 г. при рассмотрении правил и рекомендаций по судоходству в проливах и схем разделения движения значительно сократил и переработал турецкий проект правил и рекомендаций, вобравший в себя основные положения Регламента, исключив все положения, противоречащие Конвенции.

Комитет, но безопасности на море IMO принял Правила и Рекомендации по плаванию судов в Черноморских проливах, которые вступили в силу 24 ноября 1994 г. Турцию призвали привести ее Регламент 1994 г. в полное соответствие с нормами международного права. Вместо внесения поправок, как это было рекомендовано IMO, Турция 28 ноября 1994 г. приняла «Инструкцию о принципах и способах применения Регламента», что, по ее мнению, позволяло упорядочить имевшиеся спорные вопросы. В 1994 г. Турция приняла «Схемы разделения движения» (Traffic Separation Scheme (TSS)), который в 1995 г. были утверждены IMO. Действующий «Регламент» датирован 1998 г. (с поправками 2002 г.), в 2003 г. были приняты правила по оказанию услуг проходящим судам (Vessel Traffic Service).

Керченский пролив^[18] находится между Керченским и Таманским полуостровами и соединяет Азовское море с Черным. На западе он ограничен Керченским полуостровом, на востоке — Таманским полуостровом, т. е. территорией, находящейся под суверенитетом РФ^[19].

Как известно, после подписания 8 декабря 1991 г. Соглашения о создании СНГ Союз ССР прекратил свое существование и возникли новые субъекты международных отношений, в том числе Украина и Россия. Керченский пролив, соединяющий воды Черного и внутреннего Азовского моря, утратил статус национального пролива и в силу географического положения полностью был перекрыт территориальными водами Украины и России^[20].

Пролив используется для международного судоходства, но его акватории являются внутренними водами РФ. Его правовой режим основан на свободе транзита при условии соблюдения обязательных постановлений в п. Керчь и п. Кавказ, а также уплаты сборов за фактически оказанные услуги при следовании по Керчь-Еникальскому каналу. В соответствии со ст. 5 договора «О российско-украинской границе» 2003 г. воды Азовского моря определены как внутренние^[21]. Исходя из этого можно утверждать, что положения статьи 45 КМП-82 («Мирный проход») к Керченскому проливу не применимы. Если в дальнейшем (исходя из современного статуса Крыма) стороны придут к «морскому» варианту делимитации Азовского моря, который предполагает установление сторонами ИЭЗ в Азовском море, то к проливу будут применимы положения разд. 2 ч. III КМП-82.

Исходя из современного статуса, российские правила плавания судов на подходах и в акватории морского порта Керчь, описание зоны действия систем управления движением судов, правила обеспечения экологической безопасности и прочее установлены «Обязательными постановлениями в морском порту Керчь» 2015 г.^[22]

Правилами^[23] предусмотрено:

круглогодичная навигация и круглосуточное оформление судов^[24];

• — разрешительный порядок движения и стоянки судов в соответствии с графиком движения и расстановки судов в морском порту и на подходах к нему^[25];
• — ограничение скорости до трех узлов на участках Керченского торгового порта, рыбного порта и порта Камыш-Бурун^[26];
• — запрет на движение судов и швартовные операции на участках Керченского торгового порта при видимости менее трех кабельтовых или силе ветра более 14 м в секунду^[27];
• — обязательная лоцманская проводка за исключением судов под флагом РФ^[28] и некоторых иных, установленных Правилами^[29];
• — для плавания в Керчь-Еникальском канале (далее — «КЕК») допускаются суда длиной до 252 м^[30], осадкой не более 8 м^[31] и с максимальной скоростью не более 10 узлов, для судов с осадкой 5 м и менее — не более 12 узлов^[32];

судам, осуществляющим плавание в Керченском проливе, независимо от их осадки и водоизмещения, в зоне паромной переправы порта Кавказ разрешается плавание только по КЕК и по фарватерам № 50 и 28^[33].

Статья 44 КМП-82 устанавливает обязанность государств, граничащих с проливом соответствующим образом оповещать о любой известной им опасности для судоходства в проливе или пролета над проливом. Таким образом, обязанностью РФ является издание (и постоянная корректура) извещения мореплавателям (НАВИМ и ПРИП) о существующих навигационных опасностях и о рекомендуемом маршруте (-ах) движения судов.

Кроме того, в соответствии со ст. 41 КМП-82, Россия вправе устанавливать морские коридоры и предписывать схемы разделения движения для судоходства в проливе, когда это необходимо для обеспечения безопасности судоходства. Россия также обязана ясно обозначить все установленные или предписанные морские коридоры и схемы разделения движения на морских картах, которые должны быть надлежащим образом опубликованы.

Из десятка находящихся в эксплуатации рукотворных водных путей в международном судоходстве используются Суэцкий, Панамский, Кильский и Коринфский каналы. За исключением Суэцкого канала, правила плавания в остальных регулируются нормами страны, по территории которой проходит водный путь.

Суэцкий канал является одним из важнейших искусственных водных коммуникаций, используемых в интересах международного судоходства^[34]. Канал расположен на территории Египта, пересекает Суэцкий перешеек и соединяет Средиземное море (от порта Порт-Саида) с Индийским океаном (через Красное море до Суэцкого залива и Порт Суэц).

Открытие судоходства по каналу состоялось 17 ноября 1869 г. Канал сократил время пути для судов, идущих из Англии, Германии и Франции в Индию, на 24 дня и потому сразу приобрел большое международное значение. Современные характеристики канала: длина — 192 км (от порта ПортСаид до порта Исмаилия — 78 км, от порта Исмаилия до порта Тауфик — 84 км); ширина по поверхности воды — 300 м, ширина фарватера между буями — 180 м. Максимальная глубина судоходной части — 19,5—20 м.

До 2014 г. каждый день, но каналу проходило порядка 50 единиц водного транспорта. В 2015 г. в эксплуатацию было принято новое русло канала длиной 35 км и проведены работы по углублению и расширению старого 37-километрового участка. Новое русло позволит обеспечить прохождение судов в обоих направлениях и увеличить пропускную способность до 97 судов в сутки^[35].

Правовой режим транзита судов был определен в 1888 г., когда на международной конференции в Константинополе была подписана Конвенция относительно обеспечения свободного плавания по Суэцкому каналу. В соответствии со ст. 1 указанной Конвенции, Суэцкий канал должен всегда оставаться свободным и открытым как в мирное, так и в военное время для всех торговых и военных судов без различия флага. К каналу не может применяться право блокады.

Никакие действия, допускаемые войной, и действия, враждебные или имеющие целью нарушение свободного плавания по каналу, не должны допускаться в канале и в его входных портах, равно как и в районе трех морских миль от этих портов.

Военные суда воюющих сторон имеют право снабжаться в Канале и во входных портах провиантом и запасами лишь в пределах строгой необходимости. Проход означенных судов по каналу будет совершаться в самый короткий срок, сообразно действующим правилам, и без всяких остановок, за исключением тех, которые будут вызваны потребностями службы. Срок пребывания судов в Порт-Саиде и на Суэцком рейде не должен превышать 24 ч, за исключением случаев вынужденной остановки.

Между отходом из выходного порта судна воюющей стороны и отходом судна, принадлежащего враждебной державе, всегда должен быть промежуток в 24 ч. В военное время воюющие державы не должны ни высаживать, ни принимать на суда в канале и его входных портах войска, вооружения и иное военное имущество.

Канал был национализирован Египтом в 1957 г. и для его управления египетское правительство создало Администрацию Суэцкого канала (далее — ЛСК). В настоящее время проход судов каналом осуществляется в соответствии с Правилами, издаваемыми АСК^[36].

Со стороны Средиземного моря подходным портом к каналу является Порт-Саид. Судно, желающее пройти каналом, должно прибыть к подходному бую порта и по радио запросить место в караване и лоцмана^[37].

При проходе канала и во время стоянки в акватории портов действуют довольно жесткие правила по предотвращению загрязнения окружающей среды. Судам, плавающим в любое время в территориальных водах Египта, запрещается сливать нефть и остатки топлива в этих водах, выбрасывать мусор и отбросы в воду или на берег; выпускать из судна трюмную воду, легкие или тяжелые нефтепродукты, такие как дизельное топливо, бензин и пр.^[38]

Капитаны судов любого государства должны немедленно известить портовые власти о любом случае слива нефти или нефтяных смесей с их судна во внутренние или территориальные воды Арабской Республики Египет, если причиной слива явилось спасание или защита судна или его груза от повреждений или спасание человеческой жизни на море. В таком извещении должны быть указаны обстоятельства и причины слива. Подобное извещение должно быть сделано также при случайном сливе, если оно вызвано повреждением судна^[39].

В целом, правила, издаваемые АСК, эксплуатирующей канал, в основном касаются изменений подходных маршрутов, правил связи, пополнения бортовых запасов и формирования каравана.

Панамский капал проходит по территории Панамы. Первое судно прошло по каналу в 1914 г. Канал представляет собой систему шлюзов (общая длина — 81,6 км), выполняющих функции гидролифта, поднимая суда с уровня океана (Атлантического и Тихого) до уровня воды в озере Гатун (26 м над уровнем моря). Проход через канал занимает примерно 8—12 ч.

По Вашингтонскому соглашению 1903 г. США получали «на вечные времена» для сооружения, управления и защиты канала пространства, но обеим сторонам канала протяжением в пять миль с каждой стороны, за исключением городов Колон и Панама, а также гаваней, прилегающих к этим городам. Панамский канал контролировался США вплоть до 31 декабря 1999 г., после чего был передан иод полный контроль правительству Панамы.

С момента введения в эксплуатацию правовой режим Панамского канала определялся панамериканскими соглашениями и панамским законодательством^[40]. Почти одновременно с введением канала в эксплуатацию правительство США опубликовало правила эксплуатации канала и судоходства по нему.

Согласно положениям договора о Панамском канале 1977 г.^[41] канал^[42] как международный транзитный водный путь является постоянно нейтральным как в мирное, так и в военное время для того, чтобы в любое время он оставался безопасным и открытым для мирного транзита судов всех стран на условиях полного равенства.

Для целей безопасности и надлежащего обслуживания канала Администрация Панамского канала применяет следующие правила:

• а) для прохода необходимо сделать предуведомление о предполагаемой дате прохода каналом (первая нотификация должна быть сделана не позднее 96 ч до ЕТА);
• б) в качестве предварительного условия для транзита, к судовладельцам может предъявляться требование — четко определять финансовую ответственность и гарантии выплаты соразмерной компенсации за ущерб, явившийся результатом действий или упущений со стороны их судов при проходе через канал^[43];
• в) военные^[44] и вспомогательные суда^[45] всех государств имеют право на транзит через канал во все времена вне зависимости от их внутреннего распорядка^[46], происхождения, места назначения или вооружения^[47], не подвергаясь в качестве условия для транзита инспекции, обыску или наблюдению (однако к таким судам может быть предъявлено требование подтвердить, что они выполняют все применимые медицинские, санитарные и карантинные правила)^[48].

В 2012 г. Национальное собрание Никарагуа одобрило проект строительства нового канала через Никарагуанский перешеек. Строительство «Великого трансокеанского канала Никарагуа» началось в 2014 г. и должно закончиться к 2029 г. По современной оценке пропускная способность канала должна составить более 5 тыс. судов в год с максимальным допустимым дедвейтом в 320—400 тыс. т нефти.

Кильский канал соединяет Балтийское море с Северными, является внутренним водным путем Германии и находится в ведении Германского ведомства водных сообщений и управления судоходством (Север).

Проход канала платный^[49], осуществляется круглосуточно. Проход регламентирован в основном в отношении маломерных судов, для которых действуют рекомендации по проходу в светлое время суток^[50].

Минимальная глубина канала составляет 11 м, а максимальная высота судна (от поверхности воды) не может превышать 42 м (в связи с наличием мостов). Ко всем проходящим иностранным судам применяются те же правила, что и к германским, осуществляющим плавание во внутренних водах. Военные корабли и государственные некоммерческие суда для прохода каналом должны получить предварительное согласие немецких властей. Запрос должен быть направлен по дипломатическим каналам.

Коринфский канал соединяет Саронический залив Эгейского моря с Коринфским заливом Ионического моря и является национальным водным пространством Греции. Канал открыт для прохода торговых судов всех стран. Греция, однако, сохраняет за собой право ограничивать^[51] и регламентировать проход судов через канал, при условии, что это не будет противоречить общепризнанным нормам международного права и национальным интересам страны.

Сайменский канал является единственным водным путем, соединяющим самое крупное в Финляндии озеро Саймаа (Saimaa) с водами Финского залива в районе г. Выборга.

На эту часть Южной Карелии в течение столетий претендовали различные государства. Здесь противостояли шведская корона и Великий Новгород, позже боролись за владения римско-католическая, лютеранская и православная церкви.

Канал начали строить в 1843 г. во времена правления императора Николая I, а построили в 1856 г. во времена императора Александра II. С момента постройки канал сразу же стал оживленной магистралью для грузовых и пассажирских перевозок. Первоначально он имел протяженность в 58 км и состоял из 28 шлюзов (озеро Сайма расположено на 76 м выше уровня моря). После реконструкции Канал был переоборудован и состоит из восьми шлюзов.

(пять — на российской территории). Его протяженность — 43 км (примерно 20 из них приходится на территорию РФ). В среднем по канал}' перевозится около 2 млн т грузов, включающих сырой лес, минеральные строительные материалы, целлюлоза, бумага, уголь, удобрения, пиломатериалы.

В 1962 г. СССР и Финляндия заключили, а в 1963 г. ратифицировали договор об аренде Финляндией на 50 лет части трассы канала, проходящей по территории СССР, и острова Малый Высоцкий. В связи с истечением срока его действия 17 февраля 2012 г. вступил в силу новый оговор между Россией и Финляндской Республикой об аренде Финляндской Республикой российской части Сайменского канала и прилегающей к нему территории и об осуществлении судоходства через Сайменский канал".

На канале постоянно проходят работы по его реконструкции с целью увеличения пропускных параметров шлюзов и обеспечения круглогодичной навигации.

Правила прохождение через канал устанавливаются Морской Администрацией Финляндии, а правила прохода маломерных судов устанавливаются Инструкцией, которая утверждается финским Министерством транспорта и связи.

• [1] См. Часть III КМП-82 «Проливы, используемые для международного судоходства». Раздел 2 «Транзитный проход».
• [2] КМП-82 не детерминирует понятие «без промедления». Очевидно, что его определение связано с условиями обычного использования судов, осуществляющих судоходство. Если, однако, применительно к гражданским коммерческим или государственным судамотсутствие промедления будет связано с обычным режимом перехода и эксплуатации судовой энергетической установки, то применительно к военным кораблям «промедление» будет, скорее, связано не со скоростным режимом мореплавания, а с геометрией маршрута, свидетельствующей о не проведении во время транзита учений, исследований, гидрографическихработ и иных мероприятий боевой подготовки.
• [3] Статья 53(3) КМП-82.
• [4] Соответствующий положениям разделом 3 ч. II Конвенции.
• [5] Такое приостановление вступает в силу только после должного его опубликования.
• [6] Дании было выплачено 30 476 325 риксдалеров (около 23 млн руб.; из них Россиявыплатила около 9 млн руб. (9 739 993 риксдалера)).
• [7] Договор 1857 г. применим только к проливной зоне, сформированной проливамиЗунд, Большой и Малый Бельт.
• [8] IMO утвердила рекомендации по проходу судов в Балтийское море: SC 138(76).
• [9] Конструкция моста через Большой Бельт была закончена в 1998 г. Вертикальный клиренс западного прохода составил 18 м, а восточного (основного) прохода 65 м.
• [10] Копенгагенский Трактат предполагал установление в проливах (и на подходах к ним, включая пролив Каттегат) лоцманское обслуживание для проходящих судов, однако толькона добровольной основе.
• [11] Например, международно-правовой режим, применимый к проходу проливов, рассматривался Международным Судом в споре между Данией и Финляндией относительнопрохода Большого Бельта.
• [12] На военные корабли, терпящие бедствия, все указанные выше ограничения не распространяются.
• [13] В целях определения понятия «военный корабль» и их классификации, а такжек исчислению тоннажей, в Конвенции сделаны определения, изложенные в Приложении И.
• [14] Отряд кораблей не должен превышать девять вымпелов.
• [15] В этот тоннаж не будут включаться корабли, принадлежащие державам, прибрежным к Черному морю или не прибрежным, которые, согласно постановлениям ст. 17, наносят визит в один из портов проливов, которые потерпели бы аварию при прохождении; этикорабли обязаны соблюдать во время ремонта особые правила безопасности, издаваемыеТурцией.
• [16] Турецкие специалисты называют указанные правила «Статутом».
• [17] Marine Traffic Regulations for the Turkish Straits and the Marmara Region.
• [18] Свидетельство тому, что пролив мелководен, можно найти в древнем названии: егоназывали Боспором Киммерийским («боспор» в переводе на русский язык означает «бычийброд»).
• [19] Южный вход в пролив расположен между мысами Такиль и Панагия, северный —между мысами Хрони и Ахиллеон. Протяженность Керченского пролива — 22 мили (около 41 км), ширина — от 4 до 45 км, глубина — 5—15 м. Наименьшая ширина пролива —около 2 миль, однако множество отмелей и других опасностей делают его очень узким и мелководным.
• [20] Законом Украины относительно Государственной границы от 4 ноября 1991 г. и Законом РФ «О Государственной границе РФ» от 1 апреля 1993 г. установлена предельнаяширина территориальных вод Украины и России в 12 морских миль.
• [21] На ноябрь 2016 г. обе стороны не денонсировали договор 2003 г.
• [22] Введены в действие приказом Министерства транспорта РФ от 21.11.2015 года № 313"Об утверждении Обязательных постановлений в морском порту Керчь" (действует с изменениями на 10 марта 2016 г. внесенными приказом Минтранса России от 10 марта 2016 г.).
• [23] Здесь и далее «Правила 2015/2016».
• [24] П. 15 Правил 2015/2016.
• [25] э За исключением маломерных судов, используемых в некоммерческих целях.
• [26] П. 22 Правил 2015/2016.
• [27] И. 23 Правил 2015/2016.
• [28] При условии осадки менее 4,5 м и длины менее 140 м на срок нс более двух лет; капитан судна должен до прохода уже совершить шесть транзитных проходов с лоцманом в акватории КЕК в должности капитана судна в течение 12 месяцев до даты предоставления емуправа осуществлять плавание без лоцмана в КЕК (П. 32 Правил 2015/2016).
• [29] Судов в аварийном состоянии, судов с опасными грузами, пассажирских судов, судовс ядерной энергетической установкой, буксирных составов, ледоколов; маломерных (валовойвместимостью менее 500 т) и спортивных парусных судов и судов портового флота; рыболовных судов длиной менее 50 м.
• [30] Если длина судна превышает 215 м, плавание допускается только в светлое времясуток (при видимости не менее двух миль) и при буксирном обеспечении (П. 49 Правил2015/2016).
• [31] П. 48 Правил 2015/2016.
• [32] П. 51 Правил 2015/2016.
• [33] П. 2.1.4.1. Обязательных постановлений по морскому порту Кавказ 2007 г.
• [34] 0 Благодаря Суэцкому каналу длина водного пути между Западной Европой и Индиейсократилась почти на 8000 км. В северном направлении по нему транспортируют в основномнефть и нефтепродукты для Западной Европы. В южном направлении перевозятся продуктыпромышленного производства для стран Африки и Азии.
• [35] New Suez Canal project proposed by Egypt to boost trade (caironews.net), 05.08.2014.
• [36] Правила навигации Администрации Суэцкого канала (англ. — Suez Canal Authority’srules of Navigation). Последняя редакция датирована 2015 г. Правила были разделены на двечасти: SC01 (от Порт Саида до Великих озер Биттер (Bitter Lakes)) и SC02 (от Great BitterLakes до Порта Суэц).
• [37] Более подробно о правилах прохода Суэцким каналом. См.: Скаридов Л. С. Морскоеправо., 2016.
• [38] Суда, стоящие в египетских портах, должны нанимать баржу (одну или две) для выгрузки любых запрещенных к выбрасыванию за борт материалов. Капитан судназа загрязнение акваторий нефтью и маслянистыми смесями может быть подвергнут штрафуне менее чем на 300 и не более чем на 3000 египетских фунтов. В случае повторного нарушения наказание увеличивается до тюремного заключения на срок, не превышающий 6 месяцев, и штрафа до 6000 египетских фунтов либо до любого из упомянутых двух наказаний. Капитаны судов не освобождаются от этих наказаний, даже если нарушение было допущенопо вине судовладельца или оператора; в подобном случае наказание судовладельца или оператора будет удвоено.
• [39] За нарушение этого правила капитан судна будет оштрафован не менее чем на 100и не более чем на 300 египетских фунтов. Данные положения не распространяются на военные корабли.
• [40] Попытка установить правовой режим использования канала предпринималась ещедо его постройки. В 1850 г. США и Великобритания подписали договор, по которому обе стороны обязались не подчинять канал, если он будет построен, своему исключительному влиянию и контролю. 18 ноября 1901 г. США и Великобритания заключили договор о строительстве канала между Атлантическим и Тихим океанами в том месте, которое будет признанонаиболее удобным. Договор предоставил США исключительные права, но регулированиюсудоходства по каналу, установив ряд правил, в основном сходных с правилам, установленными для Суэцкого канала (Оппенгейм Л. Международное право. Том I, полутом 2. М.: Иностранная литература, 1949. С. 58—59).
• [41] Договор вступил в силу 1 октября 1979 г. По договору 65% Панамского канала (территории, портовые и иные сооружения, склады и прочес) переходили в собственность Панамы, а остальные 35% оставались у США до 31 декабря 1999 г. Определялся переходный периодв 20 лет, на этот период управление каналом передавалось специальной комиссии, в составкоторой входили пять американцев и четыре панамца, назначаемых Вашингтоном и ему жеподконтрольных. По договору, в 1990 г. комиссию возглавил представитель Панамы.
• [42] В соответствии с Приложением к Договору, «канал» включает существующий Панамский канал, входы в него и прилежащее к нему территориальное море Республики Панама.
• [43] В случае если суда являются собственностью государства или эксплуатируются имили в отношении которых оно признает ответственность, документ, выданный этим государством о том, что оно будет выполнять свои обязательства по международному праву, связанные с покрытием ущерба в результате действий или упущений таких судов при проходечерез Канал, считается достаточным для установления такой финансовой ответственности.
• [44] Понятие «военное судно» тождественно закрепленному в Женевской Конвенции1958 г. об открытом море.
• [45] 3 «Вспомогательное судно» означает любое судно, не являющееся военным кораблем, которое принадлежит или эксплуатируется государством и в течение определенного периодавремени используется исключительно на правительственной некоммерческой службе.
• [46] «Внутренний распорядок» охватывает все системы и механизмы, а также командование и управление судном, включая его экипаж. Он не включает меры, необходимые для транзита судов под управлением лоцманов, когда такие суда находятся в канале.
• [47] «Вооружение» означает оружие, боеприпасы, военное снаряжение и другое оборудование такого судна, которое имеет отличительные свойства, подходящие для использованияв военных целях.
• [48] Более подробно о правилах прохода Суэцким каналом см.: Скаридов А. С. Морскоеправо., 2016.
• [49] Взимаемая за проход оплата невелика. Например, для яхт до 8 м необходимо заплатить до 20 евро, с 8 до 12 м — 30 евро, с 12 до 16 м — 60 евро и т. д. (указанные суммы являются 11 рибл изител ьн ы м и).
• [50] Во время прохода возможны остановки. При следовании от порта Киль остановитьсяможно на 15-м километре в небольшом озерце, на 33-м километре — до и после моста, в протоке, а на 75-м километре — в заводи. Все стоянки бесплатные.
• [51] Например, известен случай, когда в январе 2001 г. Греция полностью закрыла судоходство по Коринфскому каналу. Однако причина носила природный, а не политическиххарактер: канал был блокирован в результате оползней.