Дипломы, курсовые, рефераты, контрольные...
Срочная помощь в учёбе

Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин

Диссертация: Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин
ДиссертацияПомощь в написанииУзнать стоимостьмоей работы

Метод начисления по сумме лет. Это кумулятивный метод, который определяется суммой лет срока службы объекта, являющейся знаменателем в расчетном коэффициенте. Ежегодная норма амортизации представляет собой дробь, в знаменателе которой будет сумма чисел лет, а в числителе для первого года — срок службы, для второго — срок службы минус один год, для третьегосрок службы минус два года и так далее… Читать ещё >

Содержание

  • 1. АНАЛИТИЧЕСКИЙ ОБЗОР К ВОПРОСУ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ МАШИН
    • 1. 1. Формирование парков транспортных и технологических машин в условиях рыночной экономики
    • 1. 2. Анализ парков машин в УМ-2 и УМ-3 г. Новосибирска
    • 1. 3. Аналитический обзор существующих систем организации технического обеспечения ремонтного производства машин
      • 1. 3. 1. Состояние совершенствования систем технического обслуживания и ремонтов машин
      • 1. 3. 2. Существующие системы технического обслуживания и ремонта машин
      • 1. 3. 3. Существующие показатели функционирования систем технического обеспечения ремонтного производства парков машин
    • 1. 4. Постановка цели и задач исследований
    • 1. 5. Выводы по главе
  • 2. ФОРМИРОВАНИЕ МАТЕМАТИЧЕСКОЙ МОДЕЛИ ОПТИМАЛЬНОЙ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН
    • 2. 1. Математическая модель установления оптимальной периодичности выполнения профилактических технических воздействий
    • 2. 2. Математическая модель оптимальной периодичности проведения диагностических проверок узлов машин
    • 2. 3. Модель парка технологических машин как системы массового обслуживания
    • 2. 4. Двухфазная модель выбора места технического обслуживания технологических машин
    • 2. 5. Выводы по главе
  • ПРАКТИЧЕСКОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ МЕТОДИК ОПРЕДЕЛЕНИЯ КОЛИЧЕСТВЕННЫХ ПАРАМЕТРОВ СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА МАШИН НА ОСНОВЕ ОПТИМАЛЬНОГО РЕГЛАМЕНТА ТЕХНИЧЕСКИХ ВОЗДЕЙСТВИЙ
    • 3. 1. Идентификация математических моделей технического обслуживания и ремонта машин на основе оптимального регламента технических воздействий
      • 3. 1. 1. Построение графиков технических воздействий машин
      • 3. 1. 2. Сравнение трудоемкости ТО и Р по двум системам ТО и Р
    • 3. 2. Организационно-технологические мероприятия по повышению эффективности системы ТО и Р
    • 3. 3. Области практического использования результатов исследований
    • 3. 4. Выводы по главе
  • ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА ОПТИМИЗАЦИИ ОРГАНИЗАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ РЕМОНТНОГО ПРОИЗВОДСТВА ПАРКОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН
    • 4. 1. Совершенствование амортизационной политики предприятий

    4.2. Расчет годового экономического эффекта внедрения системы технического обслуживания машин на основе регламентированных диагностических проверок их технического состояния для парков машин УМ-2 и УМ-3 г. Новосибирска.

    4.2. Выводы по главе.

Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта парков транспортных и технологических машин (реферат, курсовая, диплом, контрольная)

Переход на рыночные отношения и полное самофинансирование предприятий в настоящее время заставляют руководителей предприятий, имеющих на своем балансе парки транспортных и технологических машин, искать новые возможности экономии финансовых и материальных ресурсов, в том числе за счет сокращения затрат на ремонт и техническое обслуживание техники.

К концу 90-х годов парки строительных, транспортных и технологических машин и механизмов предприятий сократились на 24−39%. Движение основных фондов осуществлялось в одностороннем порядке — происходило списание техники при крайне незначительном ее обновлении. Уровень обновления парков машин в 1992;1997 годах составлял всего 0,7−2,3% в год [1].

Длительное время в нашей стране техническое обслуживание осуществлялось в соответствии с планово-предупредительной системой, состоящей из комплекса положений и норм, определяющих порядок и организацию проведения работ [2−5].

Наряду с такими несомненными достоинствами, как простота применения, четкость разработанных нормативов, возможность планирования числа ремонтных воздействий и потребных мощностей для их проведения в последние годы четко обозначились и ее недостатки. К основным из них можно отнести безадресность нормативов, не учитывающих специфику конкретных условий эксплуатации машин, отсутствие указанйй на место и роль технической диагностики машин.

С развитием средств технической диагностики машин, современных методов и средств управления производством возникла новая ситуация, когда практически стал возможным переход от обезличенного безадресного подхода, регламентированного нормативными документами системы ППР к индивидуальному. Это требует пересмотра общей концепции организации ремонта и технического обслуживания парков строительных машин [6−9].

В целом состояние машины определяется техническим состоянием совокупности отдельных ее элементов. Нормальное функционирование всей совокупности параметров обеспечивает выходные характеристики машины, определяемые в заданных пределах. Выход любого параметра за пределы допуска квалифицируется как отказ и сигнализирует о необходимости возобновления элемента.

При проведении технического обслуживания машин один из важнейших процессов — контроль их технического состояния. Этот контроль должен определить исправность элементов машины, необходимый объем работ по техническому обслуживанию, позволить предусмотреть возможность отказа. При возникновении отказа часто бывает сложнее установить его причину, найти отказавший элемент, чем устранить отказ [10−15].

Формы организации технического обслуживания и текущего ремонта парков транспортных и технологических машин в настоящее время достаточно разнообразны, но общим является стремление к централизации обслуживания [16−22]. Особенностью работы таких парков является рассредото-ченность техники по объектам. Так, в механизированных колоннах, работающих на строительстве железнодорожных линий, централизованное обслуживание организовать легче, чем в мостоотрядах, строящих одновременно до нескольких мостов, удаленных на большом расстоянии от основной базы.

В связи с этим вопросы совершенствования системы технического обслуживания и ремонта парков машин для повышения их работоспособности и роста экономических показателей предприятий становятся все более актуальными.

В данной диссертационной работе объектом исследования являются парки транспортных и технологических машин.

Предметом исследования является формирование систем технического обслуживания и ремонта физически изношенных парков транспортных и технологических машин.

Цель работы: теоретическое и экспериментальное обоснование выбора периодичности технических воздействий и организационных мероприятий по поддержанию в работоспособном состоянии изношенных парков транспортных и технологических машин в сложных климатических условиях сибирского региона.

Для достижения поставленной цели в диссертационной работе решались следующие задачи:

1. Анализ состояния существующих парков и действующих систем технического обслуживания транспортных и технологических машин по сроку эксплуатации, фактической наработке и количеству проведенных технических воздействий на примере двух управлений механизации г. Новосибирска.

2. Установление аналитических зависимостей между параметрами парка машин и его работоспособностью.

3. Разработка математической модели периодичности технического диагностирования и технических воздействий для основных типов транспортных и технологических машин.

4. Проведение численного эксперимента на основе разработанной математической модели по определению количественных параметров предлагаемой системы технического обслуживания и ремонта.

5. Обоснование структуры и содержания организационных мероприятий по повышению эффективности системы технического обслуживания и ремонта парков машин.

Методика исследований. Решение поставленных в диссертационной работе задач выполнялось на основе системного исследования парков транспортных и технологических машин как сложных технических систем дискретного типа с привлечением методов теории вероятностей, теории массового обслуживания, а также методов технико-экономического сравнения.

Достоверность полученных результатов обеспечивается и подтверждается численным экспериментом на моделях, созданных на основе реальных исходных данных и практическим внедрением результатов работы в организациях, эксплуатирующих транспортные и технологическиеы машин, и Научная новизна:

1. Разработана методика определения периодичности и количества диагностических проверок технического состояния основных базовых узлов машин (двигатель, трансмиссия и рабочее оборудование) в зависимости от условий и режимов их эксплуатации.

2. Предложена математическая модель организации и определения периодичности проведения технического обслуживания транспортных и технологических машин по их основным элементам.

3. Рассчитаны и построены графики обобщенных показателей функционирования системы технического обслуживания и ремонта для получения оптимальных соотношений числа ремонтных бригад и укомплектованности парков машин.

Практическая ценность диссертационной работы заключается в том, что результаты исследований позволяют:

— использовать разработанные методики расчета рациональной периодичности проведения технического диагностирования и технического обслуживания в процессе поддержания в работоспособном состоянии парков транспортных и технологических машин;

— снизить затраты на техническое обслуживание и ремонт машин до 3040% за счет проведения регламентированного технического диагностирования основных узлов машины с определенной расчетной периодичностью;

— обоснованно устанавливать численность ремонтных бригад в зависимости от укомплектованности парков машин.

Реализация результатов работы. Основные положения работы реализованы в практике эксплуатации парков машин ОАО «Строймеханизация» г. Новосибирскаа так же использованы при подготовке инженеров-механиков факультета «Строительные и дорожные машины» Сибирского государственного университета путей сообщения.

Апробация работы: Основные положения диссертации доложены, обсуждены и одобрены на: IV Международной научно-технической конференции «Математическое моделирование физических, экономических, технических социальных систем и процессов» (Ульяновск, 2001 г.), I Всероссийской конференции по финансово-актуарной математике и смежным вопросам (Красноярск, 2002 г.), Международной конференции «Математика, ее приложения и математическое образование» (Улан-Удэ, 2002 г.), VI Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы электронного приборостроения» (Новосибирск, 2002 г.), II Межрегиональной научно-практической конференции «Ресурсосберегающие технологии в машиностроении» (Бийск, 2002 г.), Региональной научно-практической конференции «Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу» (Новосибирск, 2002 г.), научно-техническом совете ОАО «Строймеханизация» (Новосибирск 2002 г.), объединенных научных семинарах кафедры «Технология транспортного машиностроения и эксплуатация машин» и НИЛ «Технология транспортного машиностроения и ремонт машин» (2000 — 2002 гг.).

На защиту выносятся:

— математическая модель определения оптимальной периодичности диагностических проверок основных узлов транспортных и технологических машин;

— методика установления оптимальной периодичности выполнения технических обслуживаний парков машин высокой степени изношенности;

— количественные параметры системы технического обслуживания и ремонта на основе оптимального регламента технических воздействий- 9.

— двухфазная математическая модель минимизации затрат на техническое обслуживание транспортных и технологических машин в зависимости от места проведения технических воздействий.

Публикации. Основное содержание диссертации изложено в 10 публикациях в виде статей и материалов конференций.

Структура и объем диссертации

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка литературы из 124 наименований и приложений, изложена на 121 страницах машинописного текста, содержит 25 иллюстрации и 27 таблиц.

3.4. Выводы по главе.

1. Идентификация математических моделей-системы ТО и Р на основе регламентного проведения технических воздействий путем сравнения расчетной суммарной трудоемкости технических воздействий по предлагаемой системе и по планово-предупредительной системе ТО и Р показала, что снижение общей трудоемкости технического обслуживания по системе регламентного технического диагностирования по сравнению с планово-предупредительной системой для рассматриваемых парков машин составляет примерно 40%.

2. Для научного обоснования при разработке вопросов технической эксплуатации, связанных с организацией процессов восстановления и поддержания работоспособности транспортных и технологических машин могут быть использованы следующие результаты исследований:

— алгоритм расчета количественных параметров системы технического обслуживания и ремонта машин;

— программное обеспечение для расчета нормативов.

3. В производственной деятельности предприятий, имеющих парки транспортных и технологических машин, могут быть использованы следующие результаты исследований:

— адресные нормативы профилактического технического обслуживания и диагностических проверок технического состояния машин для обеспечения их работоспособности;

— совершенствование структуры ремонтных подразделений (установление соответствия между числом ремонтных бригад и количества машин в парке);

— предложения по систематизации учета наработки машин и их отдельных узлов (ведение журналов по учету производительного времени машин, наработки основных элементов машин, трудоемкости работ и числу ремонтных рабочих (звеньев);

— выбор места проведения технического обслуживания и ремонта.

4. В учебном процессе специальностей 2301 «Эксплуатация и обслуживание транспортных и технологических машин и оборудования», 1709 «Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины и оборудование», 1502 «Автомобили и автомобильное хозяйство» результаты исследований могут быть использованы в виде:

ГЛАВА 4. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА СИСТЕМ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПАРКОВ ТРАНСПОРТНЫХ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МАШИН.

4.1. Совершенствование амортизационной политики предприятий.

Учитывая укомплектованность парков техникой, устаревшей не только физически, но и морально для повышения экономических показателей предприятий в диссертации был рассмотрен вопрос обоснования оптимальных норм амортизации машин. Действующий в настоящее время Стандарт по бухгалтерскому учету предоставляет предприятиям право самостоятельно устанавливать срок полезной эксплуатации основных средств, т. е. предоставляется возможность выбирать один из четырех методов начисления амортизации.

Одним из важных ценообразующих показателей предприятия, имеющих парки транспортных и технологических машин, является себестоимость выполняемых работ. Если рассмотреть, например, парк транспортных машин, предоставляющий строительно-дорожную технику (экскаваторы, бульдозеры) для производства земляных работ, то таким показателем будет себестоимость одного машино-часа единицы техники. Важной составляющей себестоимости являются амортизационные затраты [83, 84], предназначенные для возмещения стоимости основных средств, уменьшающейся в результате физического и морального износа в процессе их эксплуатации. Учитывая, что амортизация существенно снижает выплаты по налогам, можно сказать, что чем выше амортизация, тем выше приток денежных средств.

Сказанное выше показывает, что способ формирования амортизационного фонда существенно влияет на финансовые показатели хозяйственной деятельности предприятия. Поэтому представляет интерес анализ различных способов начисления амортизации с точки зрения их применимости в тех или иных производственных ситуациях.

В диссертации выполнен расчет годовых амортизационных отчислений по разным методам начислений: равномерному, суммы лет и методу уменьшающегося остатка балансовой стоимости [111−124].

Согласно равномерному методу амортизационный поток платежей п.

Ск будет определяться соотношением.

Ск = Б/п = БСк, (4.1) где Б — балансовая стоимость амортизируемого транспортного средстваП — срок амортизациик = ,., п — рассматриваемый период эксплуатации машин. Балансовая стоимость Б для каждой машины во все последующие соотношения входит без изменения, поэтому можно ее опускать, полагая Б = 1, тем самым переходя к нормированному потоку платежей {CkYk=i ¦

Ск=- ZL Ск = 1 • (4−2) п —lk.

Тогда сумма средств, накопленных в фонде к К, -му году составит величину.

ЗД = -. (4.3) п.

Метод начисления по сумме лет. Это кумулятивный метод, который определяется суммой лет срока службы объекта, являющейся знаменателем в расчетном коэффициенте. Ежегодная норма амортизации представляет собой дробь, в знаменателе которой будет сумма чисел лет, а в числителе для первого года — срок службы, для второго — срок службы минус один год, для третьегосрок службы минус два года и так далее. При данном методе сумма амортизируемого износа резко увеличивается в первые годы использования объекта и снижается в последующие.

Пусть Тсл — время службы транспортного средства. Тогда норма амортизации Нка в к-ш году согласно данному методу определяется выражением ик 2{ТСЛtk + 1) на = —— • (4.4).

ТСЛ (ТСЛ +1) 1 ;

Отсюда, полагая Тсл = п, tk=k, получаем, что данный метод амортизации характеризуется нормированным потоком платежей п — к + 1.

Ск=——, к=,., п, (4.5).

Сг где G-^lk=xk = n (n + 1)/2 — суммалет.

Сумма средств, накопленных в фонде к kму году, согласно методу начисления по сумме лет составит величину о /1 1, 2 2п + 1 ——~к +——к. (4.6) п (п +1) п (п + 1).

Метод уменьшаемого остатка балансовой стоимости или регрессивный метод начисления амортизации состоит в том, что начисление производится не от балансовой стоимости, а от остаточной. Он дает возможность начислить большую часть амортизации в первые годы функционирования основных средств, но амортизационный период затягивается до бесконечности, поэтому этот метод наименее приемлем.

Анализ выражений (33) и (34) для накопленных к окончанию кго года амортизационных средств S^ (к) показывает, что.

4.7).

Результаты расчета суммы амортизационных начислений для строительной техники (экскаваторов и бульдозеров) можно проиллюстрировать графиками, показанными на рис. 4.1.

1 — прямолинейный метод, 2- метод суммы лет.

Рис. 4.1. Изменение суммы амортизационных начислений в зависимости от способа начисления.

Учитывая, что в проанализированных парках машин имеет место большой моральный и физический износ техники, для начислений амортизации предлагается использовать не прямолинейный метод, а метод суммы лет. Его применение с вычислительной точки зрения представляется сравнительно несложным, а сам метод имеет очевидные преймугцества перед линейным методом.

4.2. Расчет годового экономического эффекта внедрения системы технического обслуживания машин на основе регламентированных диагностических проверок их технического состояния для парков машин на примере УМ-2 и УМ-3 г. Новосибирска.

Экономическая эффективность применения системы технического обслуживания и ремонта на основе регламентированной периодичности профилактических технических воздействий в диссертации выполнялась на примере.

93 парков машин УМ-2 и УМ-3, работающих в сложных климатических условиях сибирского региона.

Годовой экономический эффект от внедрения системы технического обслуживания и ремонта на основе регламентированной периодичности профилактических технических воздействий формируется за счет уменьшения затрат на эксплуатацию машин по системе технического обслуживания и ремонта на основе регламентированной периодичности профилактических технических воздействий с учетом понижающего эффект фактора — затрат на проведение технической диагностики.

Эг = 1Ээк-13д, (4.8) где 27 Ээк — экономия за счет снижения затрат на эксплуатацию бульдозеров и экскаваторов в УМ-2 и УМ-3 при внедрении предлагаемой системы, руб./годЕЗд — затраты на диагностику бульдозеров и экскаваторов, руб./год. В диссертации годовой экономический эффект определялся на основе значений себестоимости 1 машино-часа бульдозеров и экскаваторов, расчет которой выполнен по данным бухгалтерии УМ-2 и УМ-3 и приведен ниже в таблицах 4.1 и 4.2.

Экономия предприятия за счет снижения затрат на эксплуатацию машин при внедрении системы технического обслуживания и ремонта на основе регламентированной периодичности профилактических технических воздействий Ээк может быть определена следующим образом:

Ээк = ЛЗР +Л3ЗЧ + AVdon, (4.9) где АЗр — уменьшение затрат на проведение ремонтов при увеличении периодичности выполнения профилактических технических воздействий, руб.;

А3ЗЧ — уменьшение затрат на запасные части при проведении технического обслуживания и ремонтов, руб.;

A Vdon — экономия за счет выполнения дополнительного объема работ за счет сокращения времени выполнения ТО и Р, руб.

Экономия средств за счет технического обслуживания и ремонтов машин может быть определена по зависимости п.

410) ы где Стчзаработная плата с начислениями ремонтников на 1 машино-час работы машин, по данным УМ-2 Стч равна 66,58 и 63,64 руб./маш.-ч соответственно для бульдозеров и экскаваторовп — число ремонтного персонала для выполнения работ по ТО и Р (принимается п равно 3 чел.) — At — увеличение наработки машин за счет внедрения технической диагностики. Принимаем по оценке экспертов в среднем 10% от наработки машин до внедрения диагностирования. При среднем значении нара ботки, например, бульдозеров, равной 1253 маш.-ч величина At соста вит 125 маш.-ч;

Nj — число машин в парке. Для рассматриваемых парков УМ-2 и УМ-3 количество бульдозеров равно 30, экскаваторов — 27. Тогда экономия средств за счет технического обслуживания и ремонтов машин УМ-2 и УМ-3 составит.

ЛЗр = 66,58*3*125*30 = 749 025 руб./год. ЛЗр = 63,64*3*133*27 = 685 593,72 руб./год. Годовая экономия за счет снижения затрат на запасные части может быть определена по формуле.

ЛЗзч =3p*At* Nt. (4.11).

По данным бухгалтерии УМ-2 затраты на ремонтные материалы на 1 час работы бульдозеров составляет в среднем 159,93, для экскаваторов — 158,59 руб./маш.-ч.

Тогда годовая экономия за счет снижения затрат на запасные части для УМ-2 и УМ-3 составит.

A3 J = 159,93 * 125 * 30 = 599 737,5 руб./год;

Л3ЗЧЭ = 158,59*133*27 = 569 496,69 руб./год.

Стоимость дополнительного объема работ,' выполненного машинами при внедрении системы технического обслуживания и ремонта на основе регламентированной периодичности профилактических технических воздействий может быть определена по формуле.

ДУдоп = CM.4*Kn*At * Nt, (4.12) где См. ч — себестоимость 1 машино-часа эксплуатации машин, руб./маш.-ч;

Кп — коэффициент, учитывающий повышение производительности машин. В соответствии с работой [ ], Кп = 0,005. .0,15. Принимаем Кп = 0,005.

При среднем значении себестоимости 1 машино-часа бульдозеров по данным бухгалтерии УМ-2, равной 699,82, а экскаваторов 678,19 руб./маш.-ч величина A Vdon для УМ-2 и УМ-3 составит.

AVdJ= 699,82 * 0,005 * 125 * 30 = 13 121,62 руб./год;

AVd0n = 678,19*0,005*133*27 = 12 176,90 руб./год.

Тогда.

Эзк6 = 749 025 + 599 737,5 + 13 121,62 = 1 361 884,12 руб./годЭэкэ = 685 593,72 + 569 496,69 +12 176,90 = 1 267 267,31 руб./год.

Затраты на диагностику строительных и дорожных машин в первом приближении можно определить по зависимости.

Зд=Цд^Над + Зпл+Зэн, (4.13) где Цд — стоимость диагностического оборудования, руб.;

На — норма амортизации диагностического оборудования. Принимаем 10% год;

Зпл — заработная плата оператора диагностического оборудования, руб./год;

Зэн — затраты на энергоресурсы при выполнении технической диагностики, руб./год.

Приобретение одного комплекта диагностического оборудования с учетом стоимости компьютера составляет примерно Цд= 150 тыс. руб. (аналого-цифровой преобразователь, усилитель, программное обеспечение, компьютер). Для двух управлений механизации необходимо приобрести два комплекта диагностического оборудования. Норма амортизации комплекта диагностического оборудования при сроке службы примерно 5 лет равна 20%.

Годовая заработная плата двух операторов диагностического оборудования должна быть не ниже, чем машинистов строительных и дорожных машин. Тогда при нормальном режиме работы (в одну смену продолжительностью 8 ч/смену) и часовой тарифной ставке с начислениями, равной 41,81 руб./ч величина Зт составит.

3J = 41 * 2030 * 2 = 166 460 руб./год- 3J = 41 * 2030 * 2 = 166 460 руб./год.

Затраты на энергоресурсы при выполнении технической диагностики могут быть определены по формуле.

3j = 3d*md*Nit (4.14) где Зд — энергетические расходы на одно диагностирование. Если принять, что время диагностирования одной машины составит примерно 0,5 ч, тогда энергетические расходы можно рассчитать как 0,5 от стоимости энергетических расходов машины, включающих стоимость дизельного топлива Здт, бензина 3q, смазочных материалов Зсм, а также удельные амортизационные отчисления за время проведения диагностических операций Зам:

Зд = 0,5*(Здт + Зб + Зсм + Зам). (4.15).

Приняв к расчету данные бухгалтерии УМ-2 для диагностирования бульдозеров и экскаваторов соответственно будем иметь.

Здб= 0,5 * 252,25 = 126,125 руб.- 0,5*166,72 = 83,34 руб. тд — число диагностических операций для одной машины в течение года.

При средней наработке бульдозеров и экскаваторов в течение года, равной 1253 и 1326 маш.-ч соответственно, периодичности проведения профилактических технических воздействий tnp =100 маш.-ч и оптимальном количестве диагностирований в период tnp, равной 2 величина тд составит тдб= (1253/100) * 2 = 25- /ид-(1326/100) * 2 = 26.

Тогда затраты на энергоресурсы при выполнении технической диагностики бульдозеров УМ-2 и УМ-3 будут равны.

3.J = 126,125 * 25 * 30 = 94 687,5 руб./год- 3J = 83,34* 26 * 27 = 58 504,68 руб./год. В результате затраты на диагностику бульдозеров и экскаваторов в УМ-2 и УМ-3 составят соответственно.

Здб = 150 000*0,2 + 166 460 + 94 687,5 =291 147,5 руб./годЗдэ = 150 000*0,2+ 166 460+58504,68 = 254 964,68 руб./год.

Тогда годовой экономический эффект от внедрения системы технического обслуживания бульдозеров и экскаваторов в УМ-2 и УМ-3 составит т = 1 6 + 1 э 1 6 13 = гэк ~ -'д «1 361 884,12 +1 267 267,31 — 291 147,5 -254 964,68 = 2 083 039,25 руб./год.

Таким образом, расчетный экономический эффект при внедрении системы технического обслуживания и ремонта на основе регламентированной периодичности профилактических технических воздействий может составить 2 083 039 руб./год для двух управлений механизации. При рассматриваемом парке бульдозеров и экскаваторов в УМ-2 и УМ-3, равном 57 машинам, это составит примерно 35−40 тыс. руб./год.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

.

Основные научные и практические результаты диссертационной работы заключаются в следующем:

1. Установлено, что к концу 90-х годов парки строительных, транспортных и технологических машин и механизмов предприятий сократились на 24−39%. Движение основных фондов осуществлялось в одностороннем порядке — происходило списание техники при крайне незначительном ее обновлении. Уровень обновления парков машин в 1992;2000 годах составлял всего 0,7−2,5% в год.

Таким образом, действующая в настоящее время планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта не позволяет эффективно использовать технический ресурс парка машин.

2. Анализ парков двух управлений механизации г. Новосибирска по сроку эксплуатации, наработке и числу текущих ремонтов показывает, что средний срок эксплуатации составляет 14−17 летпосле десяти лет эксплуатации машин происходит снижение их наработки примерно на 5% ежегодно для экскаваторов и на 21% для бульдозеров. При этом количество текущих ремонтов увеличивается, например, для бульдозеров после двадцати лет примерно на 46%.

3. В настоящее время в нашей стране используется система планово-предупредительного ремонта и технического обслуживания машин, в соответствии с которой ТО и Р выполняется без учета фактического состояния машин, специфики конкретных условий эксплуатации и роли диагностики машин.

Несовершенство системы ТО и Р «по потребности» является невозможность планирования ремонтно-обслуживающих технических воздействий. Это приводит к тому, что фактически ТО и Р проводится при выявлении явных отказов узлов и элементов машины.

Известная система предварительной оценки технического состояния машин с использованием технического диагностирования не имеет количественных показателей периодичности диагностирования и технических воздействий, которые могли бы учесть конкретные условия эксплуатации. Кроме того, диагностирование осуществляется одновременно по всем узлам и агрегатам машины непосредственно перед выполнением технического обслуживания или ремонта.

Проведенный анализ существующих систем технического обслуживания и ремонта машин показал, решение вопроса совершенствования системы То и Р требует пересмотра общей концепции организации ремонта и технического обслуживания парков строительных машин.

4. Предложена методика определения оптимальной периодичности выполнения профилактических технических воздействий и диагностических проверок. Алгоритм расчета базируется на условие, что наработка на отказ того или иного элемента машины является случайной величиной, подчиняющейся экспоненциальному закону распределения.

Основным критерием установления периодичности ТО и Р является минимизация затрат на проведение технических воздействий, обеспечивая максимальное использование ресурса узлов и агрегатов машины при устранении возможности их эксплуатации с дефектами.

5. Разработанная методика, с учетом экспертной оценки наработки на отказ, позволила получить количественные параметры рекомендуемой периодичности профилактических технических воздействий и технического диагностирования, как самостоятельного технического воздействия по таким основным элементам машин как двигатель, трансмиссия и рабочее оборудование, что позволяет избежать излишних затрат на комплексное диагностирование машины в целом.

6. Рассматривая систему ТО и Р как замкнутую систему массового обслуживания с экспоненциальным законом распределения наработки машин на отказ и временем их обслуживания, на основании расчетов построены графики изменения коэффициентов СМО от структуры парка, используя которые можно получить оптимальные значения числа ремонтных бригад в зависимости от укомплектованности парков машин.

7. Решение задачи выбора места проведения технического воздействия в соответствии с рекомендуемой периодичностью по критерию минимума затрат на выполнение такого воздействия показало, что графическое представление зависимостей затрат линейной функцией указывает на возможную двухфазность этой задачи в условиях разбросанности объектов строительства по региону. Условием двухфазности является соотношение разности коэффициентов линейных функций этих затрат.

8. Численный эксперимент, проведенный на модели системы ТО и Р на основе регламентного проведения технических воздействий путем сравнения расчетной суммарной трудоемкости технических воздействий по предлагаемой системе и по планово-предупредительной системе ТО и Р показал, что снижение общей трудоемкости технического обслуживания по предлагаемой системе регламентного технического диагностирования по сравнению с планово-предупредительной системой, для рассматриваемых парков машин, составляет примерно 40%.

9. Для научного обоснования при разработке вопросов технической эксплуатации, связанных с организацией процессов поддержания работоспособности транспортных и технологических машин могут быть использованы следующие результаты исследований:

— алгоритм расчета количественных параметров системы технического обслуживания и ремонта машин;

— программное обеспечение для расчета нормативов.

10. В производственной деятельности предприятий, имеющих парки транспортных и технологических машин, могут быть использованы следующие результаты исследований:

— адресные нормативы технического обслуживания и диагностических проверок состояния машин для обеспечения их работоспособности;

— совершенствование структуры ремонтных подразделений (установление соответствия между числом ремонтных бригад и количества машин в парке);

— предложения по систематизации учета наработки машин и их отдельных узлов (ведение журналов по учету производительного времени машин, наработки основных элементов машин, трудоемкости работ и числу ремонтных рабочих (звеньев);

— выбор места проведения технического обслуживания и ремонта.

11. В учебном процессе специальностей 23.01.00 «Эксплуатация и обслуживание транспортных и технологических машин и оборудования», 17.09.00 «Подъемно-транспортные, строительные и дорожные машины и оборудование», 15.02.00 «Автомобили и автомобильное хозяйство» результаты исследований могут быть использованы в виде:

— курсов лекций;

— практических занятий;

— в курсовом и дипломном проектировании.

12. Учитывая укомплектованность парков техникой, устаревшей не только физически, но и морально, можно утверждать, что для парков транспортных и технологических машин, амортизационный срок службы которых не превышает 20 лет, наиболее эффективным является метод начисления амортизации по методу суммы лет.

13. Оценка экономической эффективности применения системы ТО и Р на основе регламентированной периодичности технических воздействий показала, что ожидаемый экономический эффект при внедрении данной системы технического обслуживания машин может составить в условиях сибирского региона примерно 35−40 тыс. руб. на 1 машину в год.

Показать весь текст

Список литературы

  1. В.М. Казаринов, Г. К. Башков, М. М. Киселев и др. Совершенствовать организацию технического обслуживания и ремонта машин //Механизация строительства, 1984. № 7. С. 24−25.
  2. Рекомендации по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин /ЦНИИОМТП, ВНИИСтройдормаш. М.: Стройиздат, 1978. 92 с.
  3. .В. Служба главного механика строительного треста: Справочное пособие. М., 1992. 346 с.
  4. О назначении ресурсов машин //Механизация строительства, 1987, № 5. С. 4−6.
  5. И.И., Полянский С. К. Основные направления дальнейшего совершенствования системы 111 IP //Строительные и дорожные машины, 1887. № 5. С. 22−23.
  6. В.В. Система технического обслуживания и ремонта строительных машин и пути ее совершенствования //Механизация строительства. 1982. № 9. С. 14−16.
  7. В. А. Совершенствование системы технического обслуживания и ремонта строительных машин //Механизация строительства, 1986. № 12. С. 17−19.
  8. В.Б. О системе повышения эффективности эксплуатации и ремонта гидрооборудования машин //Строительные и дорожные машины, 1985. № 1. С.20
  9. В.А. Основы проектирования службы технической диагностики в системе обслуживания сельскохозяйственной техники // Диагностика и техническое обслуживание машин: Сб. науч. тр. СибИМЭ. 4.2. 1972. Вып. 8. С. 3−24.
  10. И.С., Лосев С. А., Рыбников В. Л. Гибридная экспертная система для диагностики и ремонта ограничителей грузоподъемности автомобильных кранов // Механизация строительства. 2000. № 4. С. 20−22.
  11. Р.А., Соколов А. В. Диагностика строительных машин. М.: Стройиздат, 1984. 335 с.
  12. В.К., Бараш А. Л. Техническая диагностика машин на ведомственном предприятии //Механизация строительства. 1999 № 1.С. 3−5.
  13. Д.В. Посты диагностики для технического обслуживания дорожных машин //Автомобильные дороги, 1981. № 9. С. 15.
  14. Диагностирование остаточного ресурса строительных машин / В. А. Маслов, В. Н. Банько, В. Р. Лоос, Г. М. Розанова //Транспортное строительство, 1983. № 1 С. 38
  15. Ким Б. Г. Повышение готовности парков строительных машин путем совершенствования системы технической эксплуатации. /Автореф. дис. на соиск. учен, степени докт. техн. наук. М., 1996. 34 с.
  16. С.М., Степанов В. А. Современные способы ремонта машин. М., 1987.
  17. Современные методы организации и технологии ремонта автомобилей /И.Е. Дюмин, В. А. Кадевецкий, А. С. Силкин. Киев, 1974.
  18. А.Р., Зорин В. А. Имитационная модель поддержания работоспособности машинного парка //Механизация строительства, 1990. № 6. С. 25.
  19. А.А. К вопросу об организации технического обслуживания дорожно-строительных машин //Исследование параметров и расчеты дорожно-строительных машин: Сб. науч. тр. Саратов, 1973. С. 89−93.
  20. В.Г. Опыт эксплуатации и ремонта экскаваторов на БАМе //Механизация строительства, 1982. № 2. С. 16−17.
  21. Д.В. Рациональные схемы участков технического обслуживания и ремонта автомобилей //Автомобильные дороги, 1981. № 10. С. 18.
  22. В. А., Бирин Н. Н. Определение экономически целесообразных сроков службы строительно-дорожных машин //Технико-экономические исследования в строительном и дорожном машиностроении. М., 1975. С. 23−27.
  23. Х.Г., Потапков Н. Н., Бардина Е. Г. Оценка потерь от простоев агрегатов // Механизация и электрификация сельского хозяйства. 1977. № 2. С. 4−6.
  24. .Н. Сокращение времени простоя строительных машин после внезапного отказа //Повышение эффективности использования строительных машин. JL, 1987. С. 110−114.
  25. М.В. Работоспособность машинного парка: техническое состояние и уровень обслуживания техники //Механизация строительства, 1987. № 1. С. 7−8.
  26. Техническая эксплуатация автомобилей /Под ред. Е. С. Кузнецова. М. Транспорт, 1991. С. 406
  27. А.Я. Особенности обновления машинных пакров в условиях рынка //Транспортное строительство, 1995. № 2. С. 1214.112
  28. Н.Г., ЩепетьевА.И. Структура машинного парка //Механизация строительства, 1981. № 12'. С. 17−20.
  29. Р., Прошан Ф. Математическая теория надежности. М.: Советское радио, 1969. С. 488 .
  30. А.А. Вероятностные процессы в теории массового обслуживания. М.: Наука, 1972. 360 с.
  31. А.П., Кантор В. И., Можаев А. Б. Экономическое обеспечение надежности машин. М.: Машиностроение, 1991. С.240
  32. С.Г., Комена Л. И. Зависимость комплексных показателей надежности машин от времени эксплуатации Рациональное использование трудовых, материальных и топливных ресурсов в транспортном строительстве: Сб. науч. тр. М., 1984. С. 84−91.
  33. Дж. Вероятностные системы обслуживания. М.: Связь, 1966. С. 184
  34. Т. Машинные имитационные эксперименты с моделями экономических систем. М.: Мир, 1975. 500 с.
  35. В.М., Голиченко В. И. Принципы формирования системы технического обслуживания машин в хозяйствах Сибири.
  36. Методические рекомендации. Новосибирск: Изд-во СО ВАСХНИЛ, 1976. С.98
  37. В.Л., Клименко И. Е. Учет условий эксплуатации машин и нормативные сроки их службы // Механизация строительства. 1987. № 6. С. 5−6.
  38. О. А., Гаркави Н. Г., Ратнер A.M. Организация обслуживания техники на транспортных стройках Севера. М.: Стройиздат, 1982. С.272
  39. О.А., Гаркави Н. Г., Тесленко Н. Г. Техническая организация машин на Севере. JL: Стройиздат, 1981. С.184
  40. В.И., Кирьянчук В. Г. Оценка технологического согласования рабочих параметров машин землеройно-транспортного комплекса // Механизация строительства. 1999. № 1. С.8−9.
  41. А.В., Ильин М. Е., Маркеданец О. В. Эксплуатация строительных, путевых и погрузочно-разгрузочных машин. М.: Транспорт, 1991. С.304
  42. А.В., Кириллов Г. Н. Организация технического обслуживания и ремонта машин в • условиях Севера. Л.: Стройиздат, 1978. С.168
  43. .Ф. Оценка надежности строительных и дорожных машин по статистической информации. М., 1978. С. 67
  44. М.М., Пелосин М. Д., Степанцев А. А. Долговечность или безотказность//Механизация строительства, 1987. № 11. С. 27−29.
  45. П.А., Шейнин В. А. Техническое обслуживание и ремонт автомобилей. М.: Транспорт, 1985. С.324
  46. Е.С. Роль технического сервиса в развитии системы фирменного обслуживания строительной и дорожной техники //Механизация строительства. 2000. № 11. С. 11 -13.
  47. И., Рикошинский А. Строительные машины и механизмы: состояние, перспективы развития //Строительная газета, 2000. № 34. С. 4.
  48. Повышение эффективности использования дорожных машин /А.П. Крившин, А. З. Шварц, Е. Д. Каран и др. Под ред. А. П. Крившина. М.: Транспорт, 1980. С.236
  49. В.И., Кирьянчук В. Г. Оценка технологического согласования рабочих параметров машин’землеройнотранспортного комплекса //Механизация строительства. 1999. № 1. С.8−9.
  50. В.П., Петров Ю. О. Средства технического обслуживания и ремонта машин железнодорожных войск //Строительные и дорожные машины, 1999. № 1. С.24−28.
  51. В.М., Клейн А. Т. Контроль технического состояния машин в эксплуатационных условиях //Автомобильные дороги, 1972. №З.С.9−10
  52. Ю.М. Обследование строительных и дорожных машин в условиях эксплуатации //Вопросы совершенствования комплексной механизации и автоматизации строительства: Сб. науч. тр. М., 1973. С. 4−6.
  53. Ким Б. Г. Методика расчета потребности количества станций технической диагностики //Известия вузов. Строительство. 2002. № 1−2. С. 99−102.
  54. Н.Д. Состояние парка машин и меры по техническому перевооружению строительного комплекса //Строительные и дорожные машины, 1999. № 1. С. 2−6.
  55. Обобщение опыта и рекомендации по организации технического обслуживания строительных машин, специализированными звеньями. М.: Стройиздат, 1974.С. 64
  56. Методические рекомендации по техническому обслуживанию строительных машин специализированными звеньями. М.: ЦНИИОМТП, 1980. С.47
  57. Техническое обслуживание и ремонт строительной техники: Справочник /С.Е. Ровках, М. М. Киселев, А. С. Ровках. М.: Стройиздат, 1986. С.285
  58. Указания по организации технической эксплуатации строительных машин с гидравлическим приводом. М., 1983. С.59
  59. Н.Г., Коценко Н. В. Целесообразные методы технического обслуживания и ремонта машин //Механизация строительства, 1981. № ю. С. 20−23.
  60. А.А., Иванов А. А. Опыт технического обслуживания и ремонта строительных машин на базе промышленных тракторов тяжелого типа//Механизация строительства, 1987. № 5. С. 25−26.
  61. П.В. Методология организации технического сервиса комплексов машин в сельскохозяйственном производстве. Новосибирск, 2001. С. 167
  62. .Ф. Некоторые вопросы надежности строительных и дорожных машин //Вопросы надежности в строительном и дорожном машиностроении. М., 1967. С. 3−14.
  63. Н. Технология обслуживания автомобилей в условиях Севера//Автомобильный транспорт, 1986. № 5. С. 30−31.
  64. Временные рекомендации по обслуживанию и ремонту машин при сооружении объектов БАМа в условиях отрицательных температур. Утв. 27 янв. 1976 г. М.: Оргтрансстрой, С. 1976. 67
  65. А.П. Эксплуатация строительных машин в зимних условиях. М.: Стройиздат, 1968. С. 187
  66. Указания по эксплуатации и техническому обслуживанию машин в условиях низких температур на БАМе. М.: Всесоюз. проект.-технол. ин-ттрансп. стр-ва, 1981. С. 123
  67. Ким Б.Г., Зубцов В. В., Рубан Б. В. Как гарантировать оптимальное состояние и режим работы техники (О совершенстввовании технического обслуживания и ремонта машин) //Механизация строительства, 1986. № 3. С. 14−15.
  68. С.И. Организация системы ремонта и технического обслуживания строительных машин //Строительство трубопроводов, 1983. № 7. С. 7−8.
  69. Л.Ф., Кошин А. А. К вопросу изучения состояния, функционирования и развития машинных парков //Вопросы механизации путевых, погрузочно-разгрузочных и строительных работ. Новосибирск, 1989. С. 85−90.
  70. О типизации условий технического обслуживания и ремонта строительных и дорожных машин //Строительные и дорожные машины, 1986. № 5. С. 26−27.
  71. Е.С. Исследование операций. М.: Советское радио, 1972. С.552
  72. Е.С., Овчаров Л. А. Теория вероятностей и ее инженерные приложения. М.: Наука, 1988. С.480
  73. .В., Беляев А. Д., Соловьев А. Д. Математические методы в теории надежности. М.: Наука, 1965. С.524
  74. В.В., Григорьев Ю. Д. Сравнительный анализ планов испытаний на надежность. //Обеспечение надежности объектов транспорта при проектировании, строительстве и эксплуатации: Сб. науч. тр. Новосибирск, 1999. С. 162−170.
  75. А.И., Кононыхин Б. Д. О создании экспертной системы для передвижной экспертной мастерской // Механизация строительства. 1999. № 9. С. 25−27.
  76. Е.М. Определение оптимального количества машин в комплекте с учетом вероятностных условий эксплуатации //Технико-экономические исследования в строительном и дорожном машиностроении: Сб. науч. тр. Вып.70. М.: ВНИИ Стройдормаш, 1975. С. 57−62
  77. Е.И. Статистические методы анализа и обработки наблюдений. М.: Наука, 1968. С.288
  78. О.Ю. Разработка нормативов с учетом издержек по техническому обслуживанию транспортных и технологических машин //Вузы Сибири и Дальнего Востока Транссибу: Тр. Регион, науч.-практ. конф. Новосибирск, 2002. С. 181.
  79. .Ф. Прогнозирование наработки на отказ по критерию минимума ремонтных затрат //Строительные и дорожные машины, 1992. № 1. с. 3−4.
  80. С.Е. Амортизация и моральный износ машин в строительстве. М.: Госстройиздат, 1959. С.92
  81. С.Е. Строительные машины и экономика их применения.М.: Высшая школа, 1973.С.528
  82. О.Ю. Модели систем технического обслуживания и их оптимизация //Актуальные проблемы электронного приборостроения: Тр. VI Междунар. науч.-техн. конф. Новосибирск: НГТУ, 2002. С. 127−130.
  83. М.Д. Основные положения доктрины развития системы конкурентоспособных строительных машин //Механизация строительства. 2000. № 7. С.2−6.
  84. Сервис и техническая эксплуатация транспортных и технологических машин и оборудования /В.А. Каргин, A.JI. Манаков, А. Д. Абрамов. Новосибирск, 2002. С. 33.
  85. Р.В. Надежность машин массового спроса. М.: Машиностроение, 1981. С. 224.
  86. О.А., Петухов С. И. Прикладные вопросы теории массового обслуживания. М.: Советское радио, 1969. С. 396.
  87. Т. Элементы теории массового обслуживания и ее приложения. М.: Советское радио, 1965. С.510
  88. Palm С. Research on telephone traffic carried by full availability groups//Tele. 1957. Vol. 1.
  89. JI. Некоторые вероятностные задачи в телефонии // Математика: Сб. переводов. М., 1960. Т.4. № 6. С. 93−144.
  90. А.Я. Работы по теории массового обслуживания. М.: Физматгиз, 1963. С. 235.
  91. .В., Коваленко И. Н. Введение в теорию массового обслуживания. М.: Наука, 1966. С. 431.
  92. Л., Крюон Р. Массовое обслуживание. Теория и приложения. М.: Мир, 1965. С. 228.
  93. В.В., Гаврилов В. М. Оптимизация по последовательно применяемым критериям. М.: Советское радио, 1975. С. 192.
  94. Н. Методы теории массового обслуживания и управления запасами. М.: Машиностроение, 1969. С. 356.
  95. О.Ю. Оптимальное управление парком технологических машин как системой массового обслуживания замкнутого типа.
  96. Математика, ее приложения и математическое образование: Тр. Междунар. конф. Ч. 2. Улан-Удэ, 2002. С. 96−103.
  97. В.П., Ивановский В. Б. Теория массового обслуживания. М.: Инфра-М, 2000. С. 158
  98. Н.Г., ЩепетьевА.И. Структура машинного парка //Механизация строительства, 1981. № 11. С. 21−24.
  99. Г. К., Царевский И. М. Определение экономической эффективности применения машин и механизмов в строительстве. Новосибирск, 1966 С. 40
  100. Расчет экономической эффективности применения машин в строительстве. М., 1985. С.152
  101. И.В., Канышев Э. Ф. Об использовании машинных парков в строительных организациях //Строительные и дорожные машины, 1987. № 7. С. 27−28.
  102. О.С. Как обеспечить минимальные затраты на компенсацию простоев //Механизация строительства, 1993. № 3. С. 19−20.
  103. Д.П. Строительные машины и оборудование: Взгляд в XXI век //Строительные и дорожные машины, 1998. № 5. С 2−5.
  104. С.Н. Совершенствовать учет использования парка строительных машин //Строительство трубопроводов, 1985. № 12. С. 30−33.
  105. В.И. Справочник конструктора-машиностроителя. Т. 2. М. 1980. С.728
  106. В.В. Экономия топливно-смазочных материалов при эксплуатации строительных машин. М.: Стройиздат, 1987. С. 94
  107. П. Техническое обслуживание автомобилей в США //Автомобильный транспорт, 1993. № 1. С. 34−35.
  108. Ю.Д., Хекало О. Ю. Случайные потоки платежей //Труды Первой Всероссийской ФАМ '2002' конференции. Ч. 2. Красноярск: ИВМ СО РАН, 2002. С. 114-i 18.
  109. Ю.Д., Хекало О. Ю. Оптимизация экономических потерь при организации технического обслуживания технологических машин // Ресурсосберегающие технологии в машиностроении: Тр. второй Межрегион, науч.-практ. конф. Бийск:, 2002. С. 193−197.
  110. М.Дж., Стьюарт А. Теория распределений. М.: Наука, 1966. С. 588.
  111. Д.Э. Экономическая эффективность машин. М.: Машиностроение, 1983. С. 112.
  112. Н.Д. О новых подходах при разработке сметных норм и расценок на эксплуатацию строительных машин //Механизация строительства. 2000. № 9. С.9−11.
  113. О.Ю. Модели систем технического обслуживания и их оптимизация //Актуальные проблемы электронного121приборостроения: Тр. VI Междунар. науч.-техн. конф. Новосибирск: НГТУ, 2002.
  114. Pollard А.Н., Pollard J.H. A stochastic approach to actuarial functions //Journal of the Institute of Actuaries, 1969. No. 95(1), C.79−113.
  115. Waters H.R. The moments and distributions of actuarial functions //Journal of the Institute of Actuaries. 1978. No. 105(1), C.61−75.
  116. Wilkie A.D. The rate of interest as a stochastic process Theory and applications. Proceedings 20th Int. Congress of Actuarias, Tokyo, 1976. Vol. 1, C.325−328.
  117. JI.И. Методы оценки экономической эффективности ремонта строительных машин //Механизация строительства. 1987. № 2. С.25−27.
  118. Г. П. Начала финансовой математики. М.: ИНФРА-М, 1997. С.160
  119. В.В., Трофимов Ю. Я. Организационно-экономические мероприятия, снижающие себестоимость работы строительной техники //Механизация строительства, 1986. № 2. С. 12−14.
  120. С.Н. Совершенствовать учет использования парка строительных машин //Строительство трубопроводов, 1985. № 12. С. 30−33.
Заполнить форму текущей работой

Заказал и сдал!