Международные морские перевозки

Морской транспорт является основным средством перевозки внешнеторговых грузов. И именно при международных морских перевозках возникают наиболее сложные правовые вопросы^[1][2].

Наиболее распространенным способом эксплуатации морского судна является перевозка грузов. Виды договора морской перевозки установлены Кодексом торгового мореплавания Российской Федерации (КТМ РФ).

Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора международной морской перевозки груза. По этому договору перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, в порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).

Перевозчик — лицо, которое заключило договор с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор. Фрахтователь — лицо, которое заключило договор морской перевозки груза. Отправитель— лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

Согласно ст. 115 КТМ РФ, договор морской перевозки груза может быть заключен с условием предоставления для перевозки всего судна, части его или определенных судовых помещений или без такого условия. В первом случае договор морской перевозки называется также чартером.

Международные морские перевозки могут осуществляться по чартеру и коносаменту.

Чартер — это документ, удостоверяющий наличие и содержание договора фрахтования, заключаемого между фрахтовщиком (перевозчик) или фрахтователем (грузовладелец). Чартер рассчитан на перевозку крупных партий грузов, в первую очередь массовых. Существует несколько видов чартера: рейсовый чартер, букингнот, тайм-чартер (фрахтование судна на время), димайз-чартер, бербоут-чартер (фрахтование судна без экипажа) и т. д., которые определяют взаимоотношения сторон (фрахтовщика и фрахтователя, перевозчика и грузовладельца) при перевозке грузов в международном торговом мореплавании.

Понятие договора фрахтования в российском праве соответствует перевозке по чартеру в КТМ РФ и определяется и. 2 ст. 787 ГК РФ. Согласно указанной статье по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа. При этом ГК РФ устанавливает, что порядок и форма заключения договора фрахтования предусматриваются транспортными уставами и кодексами.

На практике договор морской перевозки груза без предоставления всего судна или судовых грузовых помещений заключается путем приема груза к перевозке, в подтверждение чего выдается перевозочный документ — коносамент, который содержит основные условия договора перевозки.

Коносамент — документ, выдаваемый перевозчиком или фактическим перевозчиком владельцу отправляемого морем груза в удостоверение факта принятия его к перевозке и обязательства передать в порту назначения грузополучателю.

По способу обозначения лица, имеющего право требовать выдачи груза, коносаменты бывают именными (на имя определенного получателя), ордерными (приказу отправителя или получателя) и предъявительскими (на предъявителя).

Таким образом, коносамент выполняет сразу несколько функций: он является доказательством наличия договора морской перевозки груза и его содержания¹, документом, подтверждающим факт приема груза к перевозке, а также товарораспорядительным документом^[3][4].

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое судоходство, линейное судоходство.

При трамповом судоходстве работа грузовых судов не связана с постоянными районами плавания, портами погрузки и выгрузки, не ограничена определенным видом груза, а цена перевозки устанавливается по соглашению сторон.

Линейное судоходство — форма регулирования судоходства, обслуживающая направление перевозок с устойчивым пассажиреи грузопотоками и предусматривающая организацию движения закрепленных за линией судов по расписанию с оплатой по тарифу. Постоянство оборота судов на основании существующего расписания является характерным признаком линейного судоходства.

Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена гл. 8 КТМ РФ, а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом — гл. 26 КТМ РФ.

Согласно ст. 418 данного правового акта отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом страны, предусмотренным сторонами в соглашении (если соглашения нет, то по праву стороны, осуществляющей решающее исполнение по договору, т. е. перевозчик), а из договора морской перевозки пассажира — законом государства, которое указано в билете пассажира.

Что касается международно-правового регулирования, то отношения по общей аварии регулируются на конвенционном уровне Соглашением Монтевидео 1940 г. о праве, применимом к международному торговому судоходству. Общая авария устанавливается и распределяется в порту назначения, а если он не достигнут — то в порту выгрузки. Изъятие из этого принципа — применение национального закона судна, т. е. закона флага. К одному и тому же правоотношению по общей аварии возможно применение двух различных национальных законов (итальянское право, Кодекс Бустаманте). В мировой судебной практике принята множественная квалификация закона порта выгрузки груза после аварии: закон местонахождения вещи, закон неосновательного обогащения, закон места исполнения договора.

Столкновение судов и спасание на море регулируются на основе многосторонних международных соглашений, среди которых самым старым является Брюссельская международная конвенция для объединения некоторых правил относительно столкновения судов 1910 г. Основное содержание Конвенции составляют нормы, определяющие условия имущественной ответственности за последствия столкновения судов. Ответственность основана на принципе вины. Возможно несение убытков потерпевшим. Конвенция вводит понятие «соразмерная степень вины». Брюссельская международная конвенция 1910 г. (и Протокол к ней 1967 г., расширяющий сферу действия Конвенции) содержит унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы, определяющие действия, являющиеся спасанием. Применимые коллизионные привязки здесь те же, что и при столкновении судов. Так, общим коллизионным принципом при спасании является применение закона флага судна, оказавшего помощь.

Институт ограничения ответственности судовладельца представляет собой специфический институт морского права, обусловленный риском мореплавания. Цель — ограничение и разумное распределение последствий такого риска. Судовладелец вправе ограничить свою ответственность определенными пределами по всем основным обязательствам, связанным с осуществлением мореплавания. Брюссельская международная конвенция об унификации некоторых правил об ограничении ответственности собственников морских судов 1924 г.¹ закрепляет принцип ограничения ответственности судовладельца. Однако Международная конвенция об ограничении ответственности собственников судов 1957 г. расширяет круг требований, по которым судовладелец не вправе ограничить ответственность. Это положение связано с нормами о спасании на море и возмещением убытков в порядке общей аварии. В связи с возрастанием опасности загрязнения моря нефтью и другими вредными веществами Брюссельская международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г.^[5][6] предусматривает усиление ответственности судовладельца.

Стоит упомянуть о принятой в марте 1978 г. в Гамбурге Конвенции ООН о морской перевозке грузов^[7]. Все положения Конвенции носят императивный характер. Конвенция распространяется также на перевозки животных и палубных грузов. Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины, т. е.

бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило. Несмотря на то, что Россия в Конвенции 1978 г. не участвует, основные положения Конвенции нашли свое отражение в предписаниях российского законодателя, в частности, в гл. VIII КТМ РФ.

Ведущие морские державы до настоящего времени нс присоединились к Гамбургской конвенции, существенно увеличивающей ответственность перевозчика, чего сами перевозчики всегда стремятся избежать. Поэтому наибольшее распространение в мире получила Международная конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (Гаагские правила), которая после ряда изменений стала называться Правилами Гаага — Висби (РФ является участником этой конвенции).

Такие правила применяются ко всякому коносаменту, относящемуся к перевозке грузов между портами различных государств, если существует хотя бы одно из следующих условий:

• — коносамент выдан в договаривающемся государстве;
• — перевозка осуществляется из порта, находящегося в договаривающемся государстве;
• — договор, содержащийся в коносаменте или удостоверенный им, предусматривает, что правила данной Конвенции или вводящего их в действие законодательства какой-либо страны применяются к этому договору.

В настоящее время в рамках ЮНСИТРАЛ осуществляется разработка новой конвенции, которая призвана заменить Правила Гаага — Висби и Гамбургские правила^[8].

• [1] Канашевский В. А. Определение применимого права к договору международной воздушной перевозки пассажиров в российской судебной практике // Журнал российскогоправа. 2015. № 10. С. 99—110.
• [2] Подробнее см.: Иванова Т. Н. Коллизии международной правовой регламентации морских грузоперевозок // Право и экономика. 2015. № 5. С. 67—71.
• [3] Бойцов Ф. С., Иванов Г. Г., Маковский А. Л. Морское право. М.: Транспорт, 1976. С. 126.
• [4] Подробнее о функциях товарораспорядительных бумаг и коносамента в частности см.:Кокин Л. С. Товарораспорядительные бумаги в торговом обороте. М., 2000; Кокин Л. С. Международная морская перевозка груза: право и практика. 2-е изд., персраб. и доп. М.: Инфо-тропик Медиа, 2012; Скаридов А. С. Морское право: учебник для магистров. 2-е изд., перераб. и доп., 2014. С. 444—451; Girvin S. Carriage of goods bysea. OxfordUniversity Press. 2nd ed. 2011.
• [5] Международная конвенция об унификации некоторых правил относительно ограничения ответственности владельцев морских судов (заключена в Брюсселе 25 августа 1924 г.) //Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли. Нью-Йорк: Организация Объединенных Наций, 1973. Т. II. С. 175—183.
• [6] Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнениянефтью (КГО/CLC) (заключена в Брюсселе 29 ноября 1969 г.) // Сборник действующихдоговоров, соглашений и конвенций, заключенных СССР с иностранными государствами.М., 1977. Вып. XXXI. С. 97−106.
• [7] Конвенция Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов (заключена в Гамбурге 31 марта 1978 г.) // Закон. № 6. 2000.
• [8] Подробнее см.: Трофимова А. Г. Международные режимы морской перевозки грузов: сравнительно-правовой анализ // Закон и право. 2014. № 1. С. 46—50.