Способы проведения технического обслуживания и текущего ремонта электромагнитного контактора типа ТКПМ

Введение

Первые электровозы на российских ж. д. появились в 1929;1930 гг. в связи с электрификацией Сурамского перевала на Закавказской железной дороге (линия Баку-Батуми). На линии эксплуатировались закупленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получившие обозначение С (с индексом, соответствующим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Коломенском заводе совместно с московским заводом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудование. В 1932 г. был выпущен первый отечественный грузовой электровоз сети Сс, впоследствии — ВЛ19 (цифра 19 указывает осевую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добавили букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном токе), соответственно 6-осные и 8-осные локомотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная скорость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из которых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получила распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было формировать тяговые единицы из 2−4 секций (постоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрификации ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пассажирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коломенским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Небольшие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с измененным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения перевозок; выпуск новых электровозов сократился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпускать в односекционном исполнении (ВЛ65).

1.Назначение и условия работы детали электромагнитного контактора ТКПМ Контакторы предназначены для коммутации цепей постоянного тока на подвижном составе электрифицированного транспорта напряжением до 220 В с питанием включающих катушек от постоянного тока напряжением до 110 В.

Рис. 129. Электромагнитный контактор ТКПМ-111:

1 — основание; 2 — дугогасительная камера; 3 — дугогасительная катушка; 4 — полюс; 5, б — неподвижный и подвижной контакты; 7 — притирающая пружина; 8 — колодка; 9 — главная пружина; 10 — скоба; 11 — якорь; 12 — сердечник; 13 — катушка втягивающая; 14 — ярмо.

Технические характеристики:

Магнитная система контактора ТКПМ-11 закреплена на ярме 14, к которому прикреплена также планка крепления контактора к каркасу аппаратной камеры. Подвижной главный контакт 6 установлен на изоляционной колодке 8, закрепленной на якоре 11. Неподвижный главный контакт 5 с дугогасительной системой собирается на изоляционном основании 1, которое тремя винтами крепится к угольнику ярма. На якоре контактора прикреплена металлическая планка, один конец которой является опорой главной пружины Р, возвращающей якорь в исходное положение.

Контактор ТКПМ-121 в отличие от ТКПМ-111 имеет две пары главных замыкающих контактов. Основание контактора выполнено так, что с правой стороны его устанавливают вторую дугогасительную систему и неподвижный контакт. На якоре контактора с правой стороны закреплена вторая колодка с подвижным контактом. Одновременное касание силовых контактов при включении или отключении контактора должно быть не менее 1 мм. Свободный ход траверсы вспомогательных контактов, как и у контакторов ТКДД-114, должен быть в пределах 1 мм.

1.1 Условия эксплуатации Высота над уровнем моря не более 1400 м.

Температура окружающего воздуха от минус 50 до 40? С от минус10 до 45? С. Относительная влажность воздуха до 80 процентов при температуре 20? С до 90 процентов при температуре 27? С.

Окружающая среда невзрывоопасная, не содержащая токопроводящей пыли, агрессивных газов и паров в концентрациях, снижающих параметры контакторов в недопустимых пределах.

Рабочее положение контакторов в пространстве — на вертикальной плоскости камерами вверх.

Допустимые отклонения от рабочего положения не более, чем на 15 в любую сторону.

Допустимые напряжения главной цепи до 1,3Uнoм, на зажимах включающей катушки (0,7−1,1)Uнoм.

По технике безопасности выключатели соответствуют ГОСТ 12.1.004−89, ГОСТ 12.2.007.0−75,

1.2 Технические характеристики Допустимое установившееся превышение температуры токоведущих частей контактора в прерывисто-продолжительном режиме работы при протекании номинального тока и при номинальном напряжении на катушке, при температуре окружающего воздуха 40 °C составляет: 95 и 85 °C — для дугогасительных катушек из медной шины и изолированного провода соответственно; 65 °C — для контактных соединений внутри аппарата, вспомогательных контактов;

95 °C — для контактных соединений главной цепи с внешними проводниками.

Допустимое превышение температуры главных контактов ограничивается только предельно допустимой температурой соседних частей. Включающая катушка контактора, нагретая до установившегося теплового состояния при номинальном напряжении и наибольшей допустимой температуре окружающего воздуха, удовлетворяет следующим условиям: при включении на напряжение, составляющее 70 процентов номинального, включает контактор без остановки или задержки подвижной системы в промежуточном состоянии; при размыкании цепи катушки подвижная система контактора возвращается в исходное положение без остановки. при снижении напряжения на катушке до 5 процентов номинального контактор отключается. Включающая катушка в холодном состоянии при нормальных климатических условиях включает контактор при расчетном минимальном напряжении срабатывания в соответствии с ГОСТ 9219–88.

Отклонения сопротивлений постоянному току включающих катушек от номинальных значений при температуре 20 °C не превышают +8 и -5 процентов.

Номинальное напряжение изоляции главной цепи контактора 220 В, включающих катушек — 110 В и вспомогательных контактов — 220 В. Изоляция сухих и чистых контакторов, не бывших в эксплуатации в течение (60+5) с, выдерживает следующие испытательные напряжения частотой тока 50 Гц: между всеми токоведущими частями главной цепи контактора и ярмом магнитопровода, а также цепью управления — 1500 В; между разомкнутыми главными контактами при установленной дугогасительной камере — 2000 В; между ярмом магнитопровода и зажимами катушки и вспомогательных контактов — 1500 В.

При проведении повторных испытаний электрической прочности изоляции значение напряжения должно составлять 80 процентов полного испытательного напряжения. Сопротивление изоляции сухих и чистых контакторов, не бывших в эксплуатации, составляет не менее: 100 МОм — при нормальных климатических условиях; 3 МОм — после испытания на теплоустойчивость; 0,5 МОм — после испытания на влагоустойчивость.

Контакторы с замыкающими главными контактами допускают отключение всех токов при активной и индуктивной нагрузках. Размыкающий главный контакт контактора ТКПМ-131: допускает нечастое включение-отключение двукратного номинального тока при 110 процентов номинального напряжения; количество отключений может быть не менее 50, время пребывания контактов во включенном положении не должно заходить за пределы от 0,1 до 1 с; интервалы между включениями 30 с; имеют зону некоммутируемых токов при напряжении свыше 110 В: от 7 до 15 А — с дугогасительной катушкой 80 А; от 1 до 4 А — с дугогасительной катушкой 25 А.

Коммутационная способность контакторов, характеризуемая нагрузкой, которую он способен коммутировать, оставаясь в работоспособном состоянии, определяется: номинальной коммутационной способностью, предусматривающей многократное, равное числу циклов коммутационной износостойкости, включение и отключение с 12-секундными интервалами токов при напряжениях, и активно-индуктивной нагрузке; предельной коммутационной способностью, предусматривающей шестикратное включение и отключение с двухминутными интервалами предельного тока при активно-индуктивной нагрузке, указанной в табл. 1 (из них трехкратное включение и отключение при номинальном напряжении и трехкратное включение-отключение при напряжении, равном 1,3U_ном); критической коммутационной способностью, предусматривающей шестикратное включение и отключение с двухминутными интервалами критического тока, равного 0,1I_ном, при напряжении, равном 1,3U_ном (из них трехкратное включение и отключение при активной нагрузке и трехкратное включение и отключение при активно-индуктивной нагрузке.

Время горения дуги при отключении во время определения номинальной и предельной коммутационной способности контактора составляет не более 0,3 с, критической — не более 0,5 с. Примечание. Коммутируемый ток указан при индуктивной нагрузке с постоянной времени не более 0,05 с + 15 процентов. Коммутационная износостойкость главных контактов в режимах номинальной коммутации составляет не менее 200 000 циклов включения отключения (ВО), при этом номинальный включаемый и отключаемый ток должен составлять 40 процентов номинального тока. Коммутационная износостойкость вспомогательных контактов при коммутации токов вдвое меньших, при напряжении 110 и 220 В составляет не менеее 300 000 циклов ВО. Механическая износостойкость контакторов составляет не менее 5· 10⁶ циклов ВО без тока в главной и вспомогательных цепях. Календарный срок службы контакторов — не менее 10 лет, при этом число циклов ВО под током и без тока не должно превышать число циклов коммутационной и механической износостойкостей.

Гарантийный срок для внутригосударственных поставок — 2 года со дня ввода контактора в эксплуатацию, но не более 2,5 лет с момента его отгрузки с предприятия-изготовителя. Гарантийный срок для поставок на экспорт — 2 года со дня ввода контактора в эксплуатацию, но не более 2,5 лет с момента его проследования через государственную границу.

Контакторы имеют магнитную систему клапанного типа. При подаче напряжения на включающую катушку якорь контактора приходит в движение, стремясь притянуться к сердечнику. Подвижные главные и вспомогательные контакты в результате движения якоря замыкаются или размыкаются в зависимости от исполнения. При разрыве главной цепи между подвижными и неподвижными контактами возникает дуга, с целью быстрейшего гашения которой контакторы снабжены дугогасительными катушками и камерами. Дугогасительная катушка соединена последовательно с главными контактами, в результате этого гашение дуги не зависит от полярности присоединения главной цепи.

2.Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов

2.1 Общие сведения о системе планово-предупредительного ремонта электровозов Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации необходима система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава (э. п. с.).

На систему технического обслуживания и ремонта электровозов большое влияние оказывают организация их эксплуатации и технология ремонта. Удлинение участков обращения, появление более совершенных электровозов новых серий, применение прогрессивных технологических процессов и соответствующих материалов, внедрение передовых методов труда — все это влечет изменения в системе технического обслуживания и ремонта электровозов.

Основное назначение технического обслуживания и ремонтауменьшение износа и устранение повреждений электровозов, обеспечение их безотказной эксплуатации. Это весьма сложные и ответственные задачи. Несмотря на усилия, предпринимаемые электровозостроительной промышленностью по повышению надежности и безотказности электровозов, главная роль в этом деле принадлежит ремонтным подразделениям железнодорожного транспорта.

На железных дорогах нашей страны действует утвержденная положением № 3р от 17.01.2005 г. система планово-предупредительного ремонта э. п. с. Согласно этой системе техническое обслуживание ТО-2 и ТО-3 производят в период между ремонтами через определенный промежуток времени для предупреждения и устранения причин, могущих привести к недопустимому снижению надежности электровозов и нарушению безопасной эксплуатации. Такие же цели преследует техническое обслуживание ТО-1, которое выполняют локомотивные бригады.

При техническом обслуживании устраняют видимые дефекты, смазывают трущиеся части, регулируют тормозную систему, при необходимости закрепляют детали, осматривают тяговые двигатели, электрические машины и аппараты, поддерживают частоту их изолирующих частей и контактных поверхностей.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 выполняют в локомотивных депо. Их цель — поддержание электровозов в технически исправном состоянии, обеспечивающем бесперебойную работу в период между заводскими ремонтами.

При ТР-1 и ТР-2 частично разбирают оборудование электровоза на месте, если неисправность его не может быть определена наружным осмотром, а также приводят к норме зазоры в узлах трения. При ТР-3 снимают тяговые двигатели и вспомогательные машины, выкатывают колесные пары, демонтируют и разбирают другие узлы с целью надежной их проверки и ремонта.

Капитальные ремонты КР-1 и КР-2 являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар, редукторов, тяговых двигателей, вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов положения № 3р от 17.01.2005 г.

Периодичность ремонта, плановый объем работ, выполняемых при техническом обслуживании и ремонте различных видов, могут изменяться в зависимости от условий эксплуатации, качества ремонта и надежности электровозов, поступающих в эксплуатацию, применяемого при ремонте оборудования. ОАО «РЖД», обобщая накопленный на дорогах опыт, на основе соответствующих научных разработок регулярно пересматривает периодичность ремонта электровозов, корректирует правила ремонта и соответствующие нормативные документы.

Все работы по техническому обслуживанию, ремонту и модернизации электровозов должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ (ПТЭ), правилами ремонта электровозов. При техническом обслуживании и ремонте электровозов необходимо руководствоваться приказами и инструкциями ОАО «РЖД», технологическими графиками и картами процессов и строго выполнять требования государственных стандартов, чертежей и технических условий. Непременным условием высокоэффективного технического обслуживания и ремонта электровозов является наличие развитой ремонтной базы.

Каждое локомотивное депо, в состав которого входят специализированные цехи и отделения, должно иметь такое развитие, чтобы обеспечить техническое обслуживание и текущий ремонт прикрепленного локомотивного парка. Потребность в производственных площадях зависит главным образом от ремонтной программы. В свою очередь годовая ремонтная программа определяется с учетом пробега электровозов.

Если в депо осуществляют ТР-3, то, кроме перечисленных отделений, в депо организуют электромашинный, колесно-редукторный цехи, пропиточно-сушильное отделение.

Помещения цехов депо должны иметь достаточные размеры, освещение, отопление, вентиляцию. Цехи должны быть оснащены необходимым оборудованием: подъемно-транспортным, металлорежущим, кузнечным, медницко-заливочным, электросварочным, испытательным и др.

2.2 Периодичность, сроки и объём плановых технических обслуживаний, текущих и средних ремонтов В процессе работы тягового подвижного состава (ТПС) происходит износ деталей и агрегатов, ослабление их соединения. На износ влияет трение, динамические, тепловые, электромагнитные, коррозионные и другие воздействия. это приводит к нарушению нормального воздействия деталей в узлах. Происходит сцепление механической и электрической прочности, уменьшение мощности и эксплуатационной надежности локомотива. В результате возможно нарушение графика движения поездов, будет перерасход электроэнергии, снижение производительности и безопасности движения поездов. Если своевременно не принять меры, износ увеличится на столько, что узел откажет в работе, отдельные детали его могут разрушиться. Это приведет к отказу локомотива. Отказ (порча) в эксплуатации может привести к аварии и нарушению (возможны даже человеческие жертвы), вызвать большие перерывы в движении поездов.

Для обеспечения надежной работы оборудования, продления периода естественных и предупреждения аварийных износов необходимы постоянный контроль за их работой и техническое оздоровление. Поэтому создана и функционирует плановопредупредительная система технического обслуживания и ремонта-комплекс организационных и технических мероприятий, определяющих порядок поддержания локомотивов в технически исправном состоянии в процессе эксплуатации между очередными плановыми обслуживаниями и ремонтами. Это позволяет содержать локомотивный парк с наименьшими материальными и трудовыми затратами.

Ремонтное производство непрерывно развивается и совершенствуется на основе его механизации и автоматизации, применение современных средств технической диагностики, использование новых технических процессов, применение передовых методов труда, новых форм управления, планирование и организация контроля и качества, предупреждения повреждений и т. д. На него влияют также изменения в условиях и организации эксплуатации, появление локомотивов новых серий, отличающихся как новыми конструктивными решениями, так и применением новых материалов и методов их обработки.

Распоряжение № 3р от 17.01.05 г. «О системе технического обслуживания и ремонта локомотивов ОАО «РЖД» устанавливает следующие виды плановопредупредительного технического обслуживания и ремонта ТПС: техническое обслуживание (ТО), текущие (ТР) и капитальные (КР) ремонты.

ТО является профилактическим мероприятием и предназначено для предупреждения появления неисправностей и поддержания работоспособности, чистоты и надлежащего санитарно-гигиенического состояния ТПС, обеспечения смазкой трущихся частей в межремонтный период, особого контроля за ходовыми частями, тормозным оборудованием, устройствами АЛСН, скоростемерами, приборами бдительности и радиосвязи, обеспечивающими безопасность движения поездов. Предусмотрены следующие виды технического обслуживания: ТО-1, ТО-2, ТО-4, ТО-5. Работы выполняют без разборки и ревизии узлов и агрегатов. К техническому обслуживанию локомотивов относится также их экипировка и подготовка к эксплуатационной работе — снабжения локомотивов необходимыми материалами (песком, смазкой, водой, обтирочными материалами), пополнение недостающим инструментом, сигнальными принадлежностями, инвентарем, средствами пожаротушения, запасными частями.

Техническое обслуживание ТО-1 выполняет локомотивная бригада при приеме и сдачи локомотива на путях основного и оборотного депо в пунктах смены локомотивных бригад на станциях, при остановках на промежуточных станциях и в процессе эксплуатации. Объем работ, которое выполняет бригада с распределением обязанностей между локомотивными бригадами, машинистом и помощником машиниста, определяется начальником депо приписки локомотивов и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства. Весь перечень работ разделяют на ряд циклов, указывают какие циклы должны выполнять бригады и конкретно машинист или помощник машиниста. Выполнение ТО-1 оформляют записью в журнале технического состояния локомотива формы ТУ-152, где указывают какая неисправность обнаружена и кем устранена. Ответственность за качественное выполнение ТО-1 и соблюдение техники безопасности возлагается на машиниста. Контроль за проведение ТО-1 осуществляют машинист инструктор и руководство депо.

Техническое обслуживание ТО-2 поездных локомотивов производят высококвалифицированные слесари на специальных смотровых канавах в обустроенных тупиках технического обслуживания локомотивов под руководством мастеров. Размещение и порядок работы пунктов, обслуживающих локомотивы приписного парка, устанавливаются начальником железных дорог, а для локомотивов обращающихся между дорогами — Главным управлением локомотивного хозяйства. ПТОЛ (пункты технического обслуживания) оснащены необходимым технологическим оборудованием, приспособлениями, инструментом и нескончаемым технологическим запасом материалом и запасных частей. ПТОЛ является основным участком содержания в исправном состоянии локомотивов, находящихся в эксплуатации. Руководство ПТОЛ возлагается на старшего мастера, а руководство комплексной бригадой — на сменных мастеров. Начальник основного депо и его заместитель по ремонту обязаны систематически контролировать работу ПТОЛ, качество и своевременность проведения технического обслуживания локомотивов, содержание оборудования и условия работы слесарей. На каждом ПТОЛ должны быть основная техническая документация: перечень обязательных работ и график технического процесса ТО-2 данной серии локомотива; правила технического обслуживания и текущего ремонта локомотивов; основные действующие приказы ОАО «РЖД», управления железной дороги, перечень инструмента, приспособлений, измерительных приборов, нескончаемого запаса узлов, деталей, материалов, метизов; инструкция по освидетельствованию и ремонту колесных пар, роликовых подшипников, автосцепных устройств, автотормозного оборудования и применению смазочных материалов; технические указания и инструкции по эксплуатации локомотивов в зимних условиях; заводская инструкция по эксплуатации локомотивов данной серии; принципиальная схема пневматического оборудования локомотивов, плакаты по конструкции локомотивов, которые обслуживает ПТОЛ; технологические карты по важнейшим узлам; правила и инструкции по технике безопасности и производственной санитарии при эксплуатации и ремонте локомотивов. Техническое обслуживание ТО-2 маневровых, вывозных и передаточных локомотивов выполняют слесари совместно с локомотивными бригадами. Время между ТО-2 устанавливает начальник дороги в пределах 24−48 ч. Маневровые, вывозные, передаточные локомотивы проходят ТО-2, как правило, один раз в сутки, совмещая осмотр с экипировкой. Время простоя должно составлять 1 час-грузового локомотива, и 2 — пассажирского и электропоезда. Слесари производят осмотр ходовых частей с проверкой крепления болтовых, заклепочных, сварных и шарнирных соединений, предохранительных устройств. Проверяют уровень смазки в буксах моторно-осевых подшипников, редукторах зубчатой передачи, картерах компрессоров; при необходимости смазку добавляют. Особое внимание уделяют колесным парам, тормозной рычажной передаче, песочнице, крышевому оборудованию. Заменяют изношенные тормозные колодки, регулируют выход штоков тормозных цилиндров. При осмотре токоприемников обращают внимание на полоз, изоляторы, воздухопроводы, осматриваю пусковые резисторы, групповые переключатели, контакторы, аппараты защиты, аккумуляторную батарею. Локомотивы заправляют песком и водой.

Техническое обслуживание ТО-4 служит для обточки бандажей колесных пар без выкатки из-под локомотива с целью поддержания оптимального проката. Продолжительность ТО-4 устанавливает начальник дороги с учетом местных условий из расчета 1 — 1,2 часа на обточку одной колесной пары. После обточки колесных производится плазменная закалка гребней колесных пар. Эта работа выполняется на установке плазменной поверхностной термообработки гребня бандажа колесной пары без выкатки из-под локомотива. Контроль твердости поверхности бандажа после термообработки проводится с помощью твердомера «ТЕМП-1». Разрешается совмещать обточку колесных пар с техническим обслуживанием ТО-3 и текущими ремонтами ТР-1 и ТР-2. Нормы продолжительности этих видов ремонта и технического обслуживания увеличивается из расчета 1 — 1,2 часа на обточку одной колесной пары.

Неплановые ремонты. В эксплуатации бывают случаи отказа (порчи) локомотивов, приводящие к нарушению графика движения, а иногда и аварии и крушению. Порча локомотивов может быть устранена локомотивной бригадой (сбор аварийных схем силовых цепей и цепей управления, замена предохранителей и т. д.) и поезд можно вести дальше, а иногда работать до плановых ТО и ТР. Когда локомотив не пригоден к дальнейшей эксплуатации его отцепляют от поезда и транспортируют в депо или ближайший ПТОЛ. Последствия отказа устраняют слесари ремонтных бригад — выполняют неплановый ремонт. Причиной отказов является несвоевременная постановка локомотивов на ТО и ТР (пробеги); плохое качество ремонта из-за плохой организации, низкой квалификации слесарей, неудовлетворительного обслуживания локомотивными бригадами; несовершенство конструкции деталей и узлов. Неплановый ремонт выполняют организованные для этой цели бригады слесарей под руководством мастера. Каждый случай отказа и захода локомотива на неплановый ремонт разбирает начальник депо и намечет мероприятия по устранению подобных неисправностей. Текущий ремонт служит для ревизии, замены или восстановления отдельных узлов и деталей, а также испытаний и регулировки гарантирующих работоспособность ТПС между соответствующими видами ремонта под ревизией понимают полную проверку состояния узла с частичной и ли полной его разборкой.

Текущие ремонты ТР-1, ТР-2, ТР-3 ТПС выполняют в стойлах депо приписки комплексные и специализированные ремонтные бригады. Возможно выполнение ТР-2 и ТР-3 в других депо данной дороги или других железных дорог. Перечень и объемы плановых работ, выполняемых при текущих ремонтах, устанавливаются исходя из требований Правил текущего ремонта и технического обслуживания локомотивов начальником депо и утверждается начальником службы локомотивного хозяйства.

Текущий ремонт ТР-1 производят на специализированных стойлах депо. После опробования под напряжением, обмывки или очистки кузова и тележек локомотивов вводят на стойло в депо. Осматривают высоковольтные и низковольтные аппараты, определяют полный объем предстоящего ремонта, проверяют сопротивление всех цепей (высоковольтных-мегомметром на напряжение 2,5 кВ, низковольтных-на 0,5 кВ). Знакомятся с последними записями в журнале технического состояния локомотива, записывают в книгу ремонта перечень выполненных сверхплановых работ. Выполняют объем работ, предусмотренный ТО-3 и дополнительно на каждом ремонте проводят ревизию автотормозного оборудования, заземляющих устройств букс. Выполняют текущий осмотр и периодический ремонт скоростемеров и их приводов, автоматической локомотивной сигнализации и автостопов; осмотр и ремонт аккумуляторной батареи, грозовых разрядников. Заменяют или восстанавливают отдельные узлы и детали. Осматривают рамы с целью выявления трещин. Замеряют прокат и толщину бандажей колесных пар. Автосцепки осматривают снаружи, шаблоном измеряют износ трущихся поверхностей. При осмотре песочницы регулируют положение концов труб над головками рельсов. При необходимости регулируют форсунки и устраняют утечку песка. У электрических машин замеряют сопротивление изоляции обмотки якоря и полюсов. В ходе ревизии щеткодержатели снимают для осмотра и ремонта. Через один ремонт выполняют ревизию зубчатой передачи, моторно-осевых подшипников, щеткодержателей тяговых двигателей, токоприемников, букс, основных и вспомогательных компрессоров, электрических печей. Вывешивают колесно-моторные блоки (КМБ) для прослушивания работы моторно-якорных, буксовых роликовых подшипников и зубчатых передач при вращении колесных пар от деповского источника постоянного тока низкого напряжения. При ревизии у зубчатой передачи снимают нижние половинки кожухов для проверки состояния зубов. У моторно-осевых подшипников вынимают подбивку для осмотра и промывки. У компрессоров снимают клапанную коробку с крышкой, проверяют состояние поршней, цилиндров, клапанов. Разбирают шарнирные соединения токоприемников, заменяют изношенные валики, а годные промывают и смазывают. Вскрывают дугогасительные камеры быстродействующих выключателей, осматривают и зачищают рабочие поверхности силовых контактов (при значительных повреждениях контакты заменяют), при необходимости притирают поверхности якоря и полюсов магнитопровода, проверяют надежность закрепления индуктивного шунта. Устраняют утечку воздуха из пневматической системы. Один раз за четыре ремонта ТР-1 проводят ревизию дугогасительной камеры. После окончания ТР-1 сопротивление изоляции электрических цепей проверят в соответствии с утвержденными нормами. Контролируют действие всех аппаратов от контроллера и кнопок цепей управления. Кроме того, после подъема токоприемника от напряжения контактной сети (или же подачей напряжения от деповского источника) проверяют действие печей, вспомогательных машин, измерительных приборов, всех обогревателей, звуковых сигналов, АЛС и автостопа, радиосвязи. После выполнения всех работ в журнале технического состояния локомотива ставят штамп о производстве ТР-1. Его подписывают мастер цеха текущего ремонта.

Текущий ремонт ТР-2 содержит объем ТР-1. Кроме того, дополнительно осуществляют подъем кузова с выкаткой тележек. Производят промежуточную ревизию роликовых подшипников букс, опор кузова и меж тележечного соединения, автосцепок, приводов скоростемеров. По мере необходимости бандажи колесных пар обтачивают без выкатки из-под локомотива, коллекторы тяговых двигателей-без разборки. Делают также ревизию электрических аппаратов, пусковых резисторов, пневматических приводов, высоковольтных и низковольтных межсекционных соединений, компрессоров со снятием цилиндров. Аппараты защиты снимают и отправляют в специализированный цех для осмотра и ремонта. Выполняют ремонт аккумуляторной батареи с промывкой элементов, пропарку промывку главных воздушных резервуаров. Проверяют работу измерительных приборов, сопротивление изоляции низковольтных цепей.

Капитальный ремонт производят для восстановления проектной мощности и ресурса ТПС с заменой или восстановления всех агрегатов, узлов и деталей, включая базовые. Производят полную разборку всех узлов локомотива. Заменяют наружную и внутреннюю обивку кузова, все электрические провода и кабели, изоляции обмоток электрических машин, аппаратов. Цель ремонта-оздоровление, восстановления узлов и деталей или их замена, что должно обеспечить надежную работу в эксплуатации до очередного капитального ремонта. На заводах выполняют также работы по модернизации, направленные на улучшение конструкции подвижного состава путем переделки отдельных узлов и замены целых агрегатов более совершенными и надежно работающими, а также изготовление запасных частей узлов, испытательных стендов для ремонтной базы депо.

Средний ремонт служит для восстановления работоспособности и эксплуатационных характеристик ТПС путем ремонта или замены только изношенных или поврежденных агрегатов узлов и деталей и устраняют обнаруженные неисправности. При среднем ремонте производят снятие с ТПС, освидетельствование и ремонт электрических машин и аппаратов, пропитку обмоток электрических машин, замену аккумуляторных батарей, ремонт рам тележек и кузова, наружную и внутреннюю окраску, полное освидетельствование колесных пар.

3.Способы очистки, осмотра и контроля технического состояния Подгары на контактах зачищают бархатным напильником, снимая возможно наименьший слой метала и не изменяя профиля контакта. Контакты с металлокерамическими напайками зачищают металлическими пластинами или стеклянной бумагой, а напайки с износом более 1 мм перепаивают.

Дугогасительные камеры разбирают. Стенки и перегородки очищают на дробеструйной установке или специальным приспособлением с закрепленной на нем механической щеткой, вставляемым в патрон сверлильного станка. Небольшие подгары перегородок и стенок заделывают смесью, состоящей из равных долей гипсового порошка и асбестового волокна, или эпоксидным компаундом. Поверхность, подлежащей восстановлению, очищают от нагаров и копоти наждачным полотном или металлической щеткой, тщательно промывают ацетоном, а затем поврежденное место заполняют компаундом. После полного отвердения компаунда восстановленную поверхность обрабатывают напильником и зачищают наждачным полотном. Асбоцементные стенки и перегородки гигроскопичны, поэтому после окончательной обработки их подвергают сушке и пропитке. Стенки, перегородки с трещинами и прогарами глубиной более ¼ их толщины подлежат замене.

Изоляционный стержень очищают от копоти и пыли техническими салфетками, смоченными спиртом или бензином. Поверхностную изоляцию с трещинами, сколами, прожогами или поврежденную на глубину, равную 1/3 ее толщины, снимают полностью или частично.

Если оставшиеся слои изоляции удовлетворяет всем требованиям, то вдоль повреждения полосами нарезают и накладывают заготовки из формовочного миканита и пропитанной бакелитом в бумаге. После накатки на стержень накладывают бандаж из киперной ленты и пропитывают его глифталиевым лаком. Затем стержень помещают в полость специальной пресс формы, опресовывают на гидравлическом прессе, запекают, образовавшиеся неровности зачищают стеклянной бумагой и дважды покрывают эмалью ГФ-92-ХК.

Осмотр и контроль контактора:

Пневматический привод разбирают, все детали промывают в бензине и осматривают. Внутреннею поверхность цилиндра при наличии на нем рисок шлифуют, при износе по диаметру более 0,5 мм заменяют или восстанавливают хромированием. Новые и годные старые манжеты прожировывают, резиновые манжеты промывают в горячей воде, а через каждые три года заменяют. При сборке приводы манжеты и внутренние поверхности цилиндра смазывают маслом МВП или смазкой ЖТ-72, ЖТКЗ-65. После сборки привода проверяют его на возможную утечку воздуха. Утечки воздуха устраняют.

Втулки с разработанным отверстием в контактодержателе, якоре распрессовывают и устанавливают новые. Оси и валики очищают от грязи, окалины, подгаров, оцинковывают и вперед постановкой в аппарат смазывают. Изоляционные планки и панели оснований, рычаги, стойки должны иметь глянцевую поверхность или быть окрашены эмалью ГФ-92-ХК. Изоляционные детали с трещинами заменяют. Пружины снимают и проверяют по основным размерам. Пружины со следами ржавчины оцинковывают и выдерживают в печи при температуре 200 градусов в течение 1 часа. Пружины с трещинами или не соответствующие характеристике заменяют. Кабельный наконечник и дистанционная перегородка должна быть прочно стянута медными трубками между стенками. Выработку паза кабельного наконечника наплавляют латунью Л-62. Места крепления подводящих проводов обслуживают припоем ПОС-40, а образовавшиеся неровности зачищают напильником.

4.Технология ремонта Ремонт электромагнитных контакторов при текущем ремонте проводят с полной их разборкой. Его удобно производить на специальных стендах, имеющих подвод воздуха и постоянного тока напряжением 50 В для испытания отремонтированных аппаратов. На таком стенде каждый контактор устанавливают в гнездо, позволяющее быстро закрепить стойку и свободно поворачивать аппарат в горизонтальной плоскости при разборке и сборке. Перед разборкой контакторы продувают сжатым воздухом, снимают дугогасительную камеру и осматривают узлы и детали на определение объема ремонта. Все детали очищают от грязи, разбирают и осматривают, убеждаясь в отсутствии трещин.

Рог дугогасительной системы очищают от плавлений и копоти металлической щеткой или наждачным полотном. Профиль рога проверяют по шаблону и при больших оплавлениях или трещинах восстанавливают газовой сваркой. После остывания дугогасительного рога сварочный шов зачищают напильником.

Контакты с незначительным износом или имеющие подгары, зачищают бархатным или личным напильником, стараясь снять возможно меньший слой металла и не изменить профиля контакта. После зачистки контакты протирают ветошью. Места сопротивления контакта с рогом обслуживают припоем. Контакты, изношенные выше допустимых норм, могут быть восстановлены. В этом случае изношенные контакты после очистки и замеров наплавляют медью газосваркой. Контакты предварительно нагревают газовой горелкой, после чего наплавляют их рабочие поверхности. Наплавленные контакты для придания твердости простукивают молотком и обрабатывают. Размеры профиля контактов контролируют шаблонами.

Дугогасительную катушку проверяют на отсутствие повреждений поверхностной изоляции, на надежность пайки кабельных наконечников; замеряют активное сопротивление обмотки и сопротивление изоляции между обмоткой и полюсами, которое должно быть не менее 10 Мом. При заниженном сопротивлении изоляции катушку сушат в печи при температуре 100−110°С или производят замену изоляционной втулки сердечника. Площадь сечения провода и число витков дугогасительной катушки должны соответствовать техническим требованиям чертежа. В случае невыполнения этого условия может быть неправильное направление магнитного выдувания электрической дуги, что приводит к сильным обгарам дугогасительных рогов и контактов. Дугогасительную катушку контактора с трещинами в витках заменяют. При постановке новой катушки контактный вывод приваривают латунью, предварительно хорошо пригнав друг к другу сопрягаемые поверхности. После этого место соединения с витками изолируют вполуперекрышу двумя слоями лакоткани и изоляционной лентой. Витки катушки прокрашивают при необходимости масляно-битумным лаком БТ-99 Витки не должны касаться друг друга и подходить ближе чем на 2 мм к дугогасительному рогу.

Включающую катушку контактора — промывают бензином и осматривают на отсутствие ослабления выводных зажимов, проверяют наружную изоляцию и состояние каркаса. Для выявления возможных обрывов проводов измеряют мегаомметром активное сопротивление катушки. Оно не должно отклоняться от установленного более чем на 8 процентов в большую или на 5 процентов в меньшую сторону. Повышенное сверх допустимого значения сопротивление катушки укажет на возможный внутренний обрыв обмотки или на ухудшение контакта между жилой вывода обмотки и наконечником. Катушки с пониженным сопротивлением изоляции подвергаются пропитке.

Ремонт катушек с их полной разборкой выполняют при наличии в них обрывов проводников или межвитковых замыканий. Если у катушек повреждена покровная изоляция, то при ремонте ограничиваются только сменой изоляции. У катушек допускается восстановление двух обрывов обмотки. Концы обмоточных проводов в местах обрыва зачищают, скучивают и пропаивают припоем ПОС-40.

Катушки с оплавлением витков более 3 процентов площади их сечения или с трещинами шин подлежат ремонту. Прогары, оплавления или трещины зачищают и проваривают латунью газовой сваркой. При более глубоких прожогах катушки заменяют. Катушки, прошедшие ремонт, пропитывают в лаке. Поврежденную оплетку выводов заделывают прорезиненной липкой лентой.

Якорь магнитопровод, сердечник промывают от грязи и при необходимости оцинковывают. Втулки с разработанными отверстиями в контактодержателе, якоря распрессовывают и устанавливают новые. Оси и валики очищают от грязи, опалины, подгаров, оцинковывают и перед постановкой смазывают.

Снятую с контактора дугогасительную камеру продувают сжатым воздухом, очищают от копоти, подгаров и брызг металла и разбирают. Асбестоцементные стенки, перегородки и решетки очищают на сталеструйной или установке. Стенки с толщиной менее 4 мм, со сколами, трещинами и прогарами глубиной более 25 процентов их толщины их заменяют. Места более глубоких трещин и прогаров разделывают, тщательно зачищают напильником, крупнозернистой шлифовальной бумагой или обрабатывают в пескоструйной камере, очищают от пыли и песка и заделывают специальной замазкой или эпоксидной смолой.

В качестве замазки применяют асбестоцементный порошок, разведенный жидким стеклом, или смесь из равных частей гипсового порошка.

Замазку наносят так, чтобы ее уровень был немного выше ремонтируемой поверхности, так как по мере затвердевания она дает усадку. Замазку на жидком стекле сушат при температуре 25−30°С, а щелочную — в сушильной печи при температуре 70−80°С в течение 7−8ч.

Сквозные прожоги и трещины можно устранить специальной мастикой. Замазку наносят немедленно после ее изготовления, так как у нее быстро начинается процесс полимеризации и через 30−40 мин. она уже затвердевает. Перед нанесением мастики ремонтируемое мест тщательно обезжиривают ацетоном или бензином. После окончательной обработки для повышения влагостойкости асбестоцементные стенки и перегородки пропитывают льняным маслом. Убедившись в исправности всех деталей камеру собирают.

Изоляционные планки и панели оснований, рычаги, стойки должны иметь чистую глянцевую поверхность или быть окрашены эмалью ГФ-92-ХК.

Поверхностную изоляцию, имеющую трещины, сколы, прожоги или повреждения до половины ее толщины, снимают полностью или частично. Небольшие прогары зачищают напильником и шлифуют мелкой стеклянной бумагой. Ремонтируемое место промывают бензином и дважды покрывают эмалью.

Пружины снимают, промывают и проверяют по основным размерам. Пружины, имеющие следы ржавчины, оцинковывают с последующим обезводораживанием. Растянутые или просевшие, но не имеющие механических повреждений пружины восстанавливают. Для этого пружину отпускают, нагревая до температуры 920−980°С, сжимают или растягивают до чертежных размеров и для придания необходимой упругости подвергают закалке. Концевые винты пружины должны иметь ровную горизонтальную поверхность. Пружины с трещинами и не соответствующие характеристике заменяют.

Шарнирные соединения.

Они должны обеспечивать свободное без заеданий движение соединяемых деталей и не иметь повышенного люфта.

Для ремонта шарнирное соединение разбирают. Неисправные оси и валики не ремонтируют, а заменяют новыми. Разработанные отверстия заваривают и рассверливают под чертежный размер или на больший диаметр с последующей установкой в него втулки с соответствующими внутренним и наружным диаметрами.

Перед сборкой трущиеся поверхности шарнирных соединений покрывают смазкой, а после сборки контролируют зазор в шарнире.

После ремонта всех узлов и деталей контактор собирают в обратной разборке последовательности.

5. Предельно допускаемые размеры деталей при эксплуатации и различных видах технического обслуживания и ремонта. Предельно допускаемые размеры в сопряженных деталях Таблица 5.1. Предельно допускаемые размеры электромагнитного контактора ТКПМ

6.Приспособления, технологическая оснастка, средства механизации, оборудование, применяемые при ремонте При ремонте электромагнитных контакторов применяются следующие инструменты и оборудование: инструменты, материалы и приспособления:

1. специальный стенд, имеющий подвод воздуха и постоянного тока напряжением 50В;

2. Гаечные ключи и отвертка;

3. металлическая щетка, напильник и надфили, крупнозернистая шлифовальная бумага;

4. специальные шаблоны;

5. молоток;

6. сварочный аппарат;

7. газовая горелка;

8. мегомметр;

9. специальный ключ с выступами;

10. электродрель;

11. лакоткань и изоляционная лента;

12. масляно-битумный лак;

13.бензин или технический спирт;

14. прорезиненная липкая лента;

15.паста ГОИ или смесь тонкого порошка пемзы и машинного масла;

16. эпоксидная смола;

17.асбестоцементный порошок, разведенный жидким стеклом;

18.смесь гипсового порошка и асбестового волокна;

19. фрезерный станок;

20. пескоструйная камера.

7.Сборка, проверка и испытание комплекта, сборочной единицы Контактор перед испытанием должен быть проверен на соответствие общим техническим требованиям, предъявляемым к магнитным контакторам.

При испытании и проверке электромагнитного контактора замеряют активное сопротивление обмоток дугогасительной и включающей катушек. Сопротивление включающей катушки должно быть равно 61 Ом, а дугогасительной катушки (0,031−0,034 Ом).

Включающая катушка контактора перед установкой должна быть испытана по отношению к сердечнику напряжением 4000 В.

Устанавливают контактор в рабочее положение (дугогасительной камерой вверх) и проверяют ток или напряжение срабатывания контактора, для чего от клемм источника напряжения 75 В подводят соединительные провода к выводным клеммам включающей катушки и проверяют контактор на ток включения. При этом якорь контактора должен притянуться при установлении в цепи включающей катушки 0,46А. Если при данном токе контактор не включился, то необходимо проверить наличие немагнитного упорного штифта на хвостовине якоря и убедиться в отсутствии магнитного залипания якоря, а также проверить отключающую пружину на соответствие технической характеристике.

Проверяют контактор на отключение. При этом якорь контактора должен отпасть при снижении тока в цепи включающей катушки до 0,041 а (2,5В). Если при указанном токе якорь не отпадает, то следует проверить установку под шайбой якоря немагнитной прокладки.

На контакторе проверяют правильность выдувания электрической дуги при размыкании контактора. Для этого к выводным клеммам дугогасительной катушки подсоединяют соединительные провода от источника напряжения 75 В (минимальный ток установки должен быть не менее 75А).

При принудительном замыкании силовых контактов возникшая при разрыве контактов дуга должна выталкиваться в область дугогасительной камеры. Выдувание дуги вовнутрь контактора указывает на неправильную намотку обмотки дугогасительной катушки. Такую катушку заменяют новой.

Проверяют величину раствора, провала и контактного нажатия силовых и блокировочных контактов.

Контакторы с двойной контактной системой, должны обеспечить одновременное размыкание контактов. Наибольший размер отставания одного контакта от другого не должен превышать 0,5 мм.

Раствор контактов определяют по расстоянию между разомкнутыми контактами и регулируют изменением высоты упорного штифта якоря. Провал контролируют между держателем подвижного контакта и кронштейном во включенном положении. Динамометром проверяют начальное и конечное нажатие контактов. Регулировку нажатия осуществляют подбором контактных пружин.

Осматривают положение якоря во включенном состоянии. Зазор между якорем и концами полюса сердечника допускается не более 0,4 мм.

Пропитка катушек необходима для восстановления электрической прочности изоляции, ее влагостойкости и теплопроводности. Перед пропиткой для удаления из катушки лишней влаги ее сушат в электрических печах в течение 3-х часов. Горячую катушку погружают в бак с лаком № 447, после чего ее вновь помещают в печь при температуре 100−110°С и выдерживают до полного высыхания около 8−10ч. Катушку пропитывают дважды. Высушенную катушку окрашивают покровным лаком БТ-99 и сушат на воздухе в течение 3−4 часов.

8.Организация рабочего места. Техника безопасности при ремонте, сборке, испытании К самостоятельной работе по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов и электропоездов допускаются работники не моложе 18 лет, прошедшие обязательный предварительный медицинский осмотр, вводный инструктаж по охране труда, первичный инструктаж по охране труда на рабочем месте, вводный противопожарный инструктаж, первичный противопожарный инструктаж на рабочем месте, профессиональное обучение, соответствующее характеру работы, стажировку и проверку знаний по электробезопасности комиссией депо с присвоением соответствующей группы по электробезопасности.

Слесарь должен: соблюдать правила внутреннего трудового распорядка и установленный режим труда и отдыха; выполнять работу, которая входит в его должностные обязанности или поручена мастером (бригадиром); содержать в исправном состоянии и чистоте инструмент, приборы, стенды, приспособления, инвентарь, средства индивидуальной защиты; применять безопасные приемы работы; при выполнении работ, связанных с повышенным уровнем шума, пользоваться средствами защиты органов слуха (наушники противошумные, антифоны, беруши); выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков безопасности и надписей, а также сигналов, подаваемых машинистами локомотивов, моторвагонного подвижного состава, водителями транспортных средств и крановщиками грузоподъемных кранов; переходить смотровые канавы по переходным мостикам; обходить на безопасном расстоянии места, где ведутся работы на высоте.

Личную одежду слесарь должен хранить отдельно от спецодежды и спецобуви в предназначенных для этого шкафах гардеробной. Выносить спецодежду за пределы депо запрещается. Зимняя спецодежда в летний период должна быть сдана на хранение в кладовую. Слесарь должен следить за исправностью спецодежды, своевременно сдавать ее в стирку и ремонт, а также содержать шкафы для хранения личной одежды и спецодежды в чистоте и порядке. Слесарь, получающий средства индивидуальной защиты (СИЗ), обязан знать правила их применения. При получении СИЗ слесарь внешним осмотром должен проверить их исправность, на диэлектрических перчатках и предохранительных поясах — дату испытания, у респираторов — целость и чистоту фильтра.