Проектирование грузовой станции полупродольного типа

Министерство образования и науки республики Казахстан Костанайский социально-технический университет имени академика Зулхарнай Алдамжар Кафедра «Организация перевозок и транспорт»

Специальность 50 901 «Организация перевозок, движения и эксплуатация транспорта»

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ Тема:

Проектирование грузовой станции полупродольного типа Выполнил Бакума С.И.

Руководитель Иманов А.Н.

Костанай — 2009

ЗАДАНИЕ по дипломному проектированию Студенту Бакума Сергею Ивановичу

1. Тема проекта: Проектирование грузовой станции полупродольного типа

2. Срок сдачи студентом законченного проекта

3. Исходные данные к проекту (спец. указания по проекту) Данные для проектирования грузовой станции

4. Содержание расчетно-пояснительной записки (перечень подлежащих разработке вопросов) а) исходные данные и условия проектирования;

б) выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции;

в) расчет числа путей;

г) масштабное проектирование плана станции;

д) основы организации работы станции;

е) деталь проекта. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на подъездном пути № 1;

ж) технико-экономическое обоснование принятых решений;

з) охрана труда и природы при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций;

е) техника безопасности при переработке длинномерных, тяжеловесных, лесных грузов.

5. Перечень графического материала (с точным указанием обязательных чертежей)

1. Размеры движения грузовых и пассажирских поездов.

2. Схема станции «в рыбках»;

3. Варианты КМАПРР с лесными грузами;

4. Технико-экономические расчеты;

Руководитель проекта Иманов А.Н.

Задание принял к исполнению дипломник Бакума С.И.

СОДЕРЖАНИЕ Введение

1. Исходные данные и условия проектирования

1.1 Цели и задачи дипломного проектирования

2. Выбор, обоснование и разработка схемы участковой станции

2.1 Масса поезда и полезная длина путей

2.2 Размеры работы станции и диаграмма поездопотоков

2.3 Число главных путей подходах

2.4 Выбор и обоснование типа станции

2.5 Развязки подходов железнодорожных линий в узле

2.6 Разработка схемы станции

3. Расчет числа путей

3.1 Число путей для пассажирского движения

3.2 Число приемоотправочных путей для грузового движения

3.3 Число путей в сортировочном парке

3.4 Число вытяжных путей

3.5 Определение числа маневровых локомотивов

4. Масштабное проектирование плана станции

5. Основы организации работы станции

6. Деталь проекта. Механизация погрузочно-разгрузочных работ на подъездном пути № 1

7. Технико-экономическое обоснование принятых решений

7.1 Определение капиталовложений

7.2 Определение эксплуатационных расходов

8. Охрана труда и природы при производстве погрузочно-разгрузочных работ и складских операций

9. Техника безопасности при переработке длинномерных лесных грузов Заключение Список литературы

Актуальность

Железные дороги в нашей республике выполняют большую часть грузовых и пассажирских перевозок, размеры которых возрастают, и для успешного освоения их необходимо совершенствовать технические устройства и технологию работы.

Станции и узлы являются важнейшими элементами железнодорожного транспорта. На них расположены парки путей, пассажирские и грузовые устройства, локомотивное и вагонное хозяйство, устройства электроснабжения и водоснабжения, материальные склады, служебно-технические здания и другие сооружения и устройства. Все эти устройства и сооружения взаимно связаны между собой в общем процессе работы станции или узла составляют единый комплекс.

Станции и узлы обеспечивают прием, отправления и пропуск поездов; на станциях выполняются пассажирские и грузовые операции, расформировываются и формируются поезда, ремонтируется подвижной состав, экипируются локомотивы и пассажирские составы, обслуживаются поездные пути предприятий и другое; на станциях осуществляется контакт железных дорог с городами, населенными пунктами и предприятиями.

Грузовые станции выполняют работу по переработке местного вагонопотока и погрузо-разгрузочные операции, на них начинается и заканчивается перевозочный процесс.

Грузовые станции проектируются для выполнения следующих основных операций: прием к перевозке грузов, взвешивание, хранение, погрузка, выгрузка, сортировка и выдача грузов, переработка контейнеров; прием, расформирование, формирование, коммерческий и технический осмотр и отправление грузовых поездов; подборка вагонов по местам и специализированным участкам погрузки—выгрузки, маневровая работа по подаче вагонов к местам погрузки—выгрузки и уборке их; оформление перевозочных документов, информирование грузополучателей, грузоотправителей и экспедиторских организаций о подходе, прибытии, подаче и уборке вагонов, обслуживание железнодорожных подъездных путей и организация транспортно-экспедиционного обслуживания клиентуры.

Рациональное развитие и современное техническое оснащение станции, а также четкая организация ее работы являются важнейшими условиями, обеспечивающими успешное выполнение пассажирских и грузовых перевозок, ускорение оборота вагонов и доставки грузов, снижение себестоимости перевозок.

Целью данного дипломного проекта является проектирование грузовой станции с применением современных устройств и сооружений, которые облегчают труд станционных работников, позволяют улучшить показатели работы станции и одновременно с этим обеспечивают высокий уровень безопасности движения поездов, безопасность пассажиров и станционных работников.

Данный дипломный проект выполняется в соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов (ИПСУ). Все нормативные данные принимаются по действующим нормативным документам.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ И УСЛОВИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

Для дальнейших расчетов, данные по заданию вагонопотоки, необходимо перевести в поездопотоки. Исходя из того, что масса состава поезда на участках НА, НБ, НВ =6000 т, а на участке НГ =4500 т, а грузоподъемность, принятых четырехосных вагонов =66 т, и вес тары четырехосных вагонов =22 т, определяют количество вагонов в составе поезда по формулам из [1][2]

Количество вагонов в составе поезда определяю исходя из массы поезда и средней статистической нагрузки вагонов по формуле:

вагонов (1.1)

где Q_сост — масса состава, т;

q_ст — статистическая нагрузка вагона принимаю q_ст=66т;

q_т — масса тары, принимаю q_т=22т тогда количество вагонов входящих в состав поезда отправляемого на А, Б или В:

вагонов вагонов в составе поезда на Г:

вагон

1.1 Цели и задачи дипломного проектирования Основное назначение узловых участковых станций — организации взаимной корреспонденции между пересекающими линиями. Узловые станции отличаются от не узловых наличием развязок подходов в разных уровнях, сложностью конструкции горловин и строгой специализацией парков. Место примыкания магистральной линии и создание узловой станции определяется топографией местности, размерами транзитных потоков и путями следования их в пределах станции.

При разработке схемы узловой станции необходимо обеспечить:

следования основного потока транзитных поездов по станции без изменения направления их движения, возможности одновременного приема поездов и производства маневровой работы со всех подходов за счет укладки соответствующего числа главных путей, совершенной конструкции горловины и секционирования парков, сокращения числа пересечений при подходе к станции.

В зависимости от загрузки точек пересечения развязки подходов к станции необходимо проектировать в разных уровнях с помощью путепроводов.

2. ВЫБОР, ОБОСНОВАНИЕ И РАЗРАБОТКА СХЕМЫ УЧАСТКОВОЙ СТАНЦИИ

2.1 Масса поезда и полезная длина путей В соответствии с заданием состав поезда на участках НА, НБ, НВ, имеет массу = 6000 т; на участке НГ = 4500 т.

В пределах полезной длины пути должен размещаться состав поезда расчетной массы и, как минимум, два поездных локомотива (кратная тяга, подталкивание, пересылка локомотивов в ремонт в холодном состоянии и т. д.) с учетом необходимого резерва длины на неточность установки состава. Из этих соображений полезную длину пути по максимально возможной массе поездов, обращающихся на прилегающих к станции участках, определяем по формуле:

(2.1)

Полезная длина пути определена по максимально возможной массе поездов, обращающихся на прилегающих к станции участках.

В соответствии с ИПСУ принимаю стандартную полезную длину станционных путей =1050м. [3][4]

2.2 Размеры работы станции и диаграмма поездопотоков При определении размеров работы станции подсчитываем общие размеры движения поездов, на прилегающих участках по категориям, устанавливаем число поездов с переработкой и своего формирования, определяем объемы работы в вагонах по расформированию поездов на вытяжных путях, устанавливаем размеры конечного пассажирского движения. [2] Результаты расчетов представляем в таблице 2.1.

Таблица 2.1

Размеры движения грузовых и пассажирских поездов

Примечание: в графе «Всего» в числители дроби указаны грузовые, а в знаменателе — пассажирские поезда.

Согласно таблице 2.1 общие размеры движения по станции составляют 96 поездов 1 сутки, в том числе 80 грузовых и 16 пассажирских поездов. На станцию прибывают в расформирование 24 поездов, из них 13 участковых 11 сборных. Станция формирует 24 поезда из них 12 сборных и 12 участковых поездов.

На основе таблицы 2.1 разрабатываю диаграмму поездопотоков, которая дает наглядное представление о размерах и характере движения поездов по проектируемой станции. Потоки поездов разных категорий на диаграмме (рис. 2.1) изображаются в масштабе в соответствии с размерами движения в 3 см-10 поездов и вынесен.

Рис 2.1 Диаграмма поездопотоков

2.3 Число главных путей подходах Количество главных путей на подходах к станции можно определить сопоставлением потребной пропускной способности прилегающего участка с его наличной пропускной способностью. Потребную пропускную способность с учетом необходимого резерва рассчитываю по формуле: [1][2]

поездов в сутки (2.2)

где — количество соответственно грузовых и пассажирских поездов на участке;

Е — коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими поездами Е = 1,2−1,8;

— резерв пропускной способности линии, принимаем =0,2.

= (60+1,5 · 14) · (1+0,2) = 98 поездов/сутки;

= (39+1,5 · 6) · (1+0,2) = 58 поездов/сутки;

= (39+1,5 · 10) · (1+0,2) = 65 поездов/сутки;

= (8+1,5 · 2) · (1+0,2) = 14 поездов/сутки;

= (14+1,5 · 2) · (1+0,2) = 21 поездов/сутки;

Полученные результаты сравниваем с данными таблицы 2.2 [2].

По заданию участок НВ однопутный, но т.к. потребная пропускная способность больше наличной пропускной способности однопутной линии, т. е. по однопутному участку невозможно пропустить 88 поездов в сутки, тогда принимаем участок НВ — двухпутный.

Принимаем число главных путей на подходах каждой линии и величину периода графика и сводим в таблицу 2.2:

Таблица 2.2

Период графика

2.4 Выбор и обоснование типа станции Тип участковой станции определяется взаимным размещением основных приемоотправочных и участковых парков.

В дипломном проекте нет ограничения по длине станционной площади, поэтому выбираю лучший в эксплуатационном отношении (рекомендуемый ИПСУ) продольный тип станции [4].

В полупродольной схеме узловой участковой станции приемоотправочные парки располагаются, но разные стороны от главных путей, что обеспечивает независимость движения поездов по направлениям (без пересечения поездов) и равные пропускные способности станции и прилегающих участков.

2.5 Развязки подходов железнодорожных линий в узле В соответствии с Инструкцией по проектированию станций и узлов на железных дорогах (ИПСУ) пересечения новых железнодорожных линий с другими железнодорожными путями следует проектировать в разных уровнях, то есть с применением путепроводов. [3][4][5].

Это позволит ликвидировать задержки подвижного состава на пересечениях, что дает экономию в эксплуатационных расходах. Размеры экономии в большинстве случаев окупают строительные затраты, поэтому желательно строительство развязок производить одновременно со строительством станции.

На рисунке 2.2. изображена развязка однопутной линии Г с двухпутной линией, А — Н, которые примыкают к узловой участковой станции с нечетного направления.

Рисунок 2.2 Путепроводная развязка БГ Линии Б и Г пересекаются под углом равным 30є, так как при этом значительно уменьшается объем земляных работ в месте пересечения путей и сокращается протяженность пути III.

План и профиль путей III и IV запроектирован в соответствии с нормами СНиП. Для путей III и IV применены радиусы 1200 м, так как по ним будут следовать как грузовые так и пассажирские поезда. Продольный профиль пути III запроектирован с применением руководящего уклона 9⁰, принимаемого на новой линии; в кривых участках уклон уменьшался на величину дополнительного сопротивления в кривых, равного.

План и профиль пути IV запроектирован в увязке с профилем пути III и профилем путей I и II. В месте разветвления путей III и IV имеется общий элемент с уклоном 9‰. Затем для пути IV запроектирована площадка, причем точка перелома отстоит от торца крестовины перевода на расстоянии 5? i .

С четного направления к проектируемой узловой участковой станции примыкают два подхода, две двухпутные линии, А и В рис 2.3, пересекаются они в разных уровнях по углом 60⁰, что обеспечивает заданный радиус кривой при минимальном объеме земляных работ.

Рисунок 2.3 Путепроводная развязка АВ Для путей III и IV применены радиусы 1500 м, так как по ним следуют как грузовые, так и пассажирские поезда.

Профиль путей запроектирован в соответствии с нормами СНиП. Продольный профиль запроектирован с применением руководящего уклона 9⁰; в кривых участках уклон уменьшался на величину дополнительного сопротивления в кривых, равную.

2.6 Разработка схемы станции На первом этапе определяется положение главных путей в пределах станции. По заданию к проектируемой станции примыкают четыре подхода, три двухпутных А, Б, В и один однопутный Г. В пределах станции проходит четыре главных пути, все из которых являются сквозными. Главный путь IV является продолжением однопутной линии Г; и прокладывается в обход локомотивного хозяйства, чтобы избежать пересечения маршрутов следования локомотивов с маршрутами отправления поездов. Главный путь IV также служит для отправления поездов на примыкающее боковое направление В и является соединенным с локомотивным хозяйством.

Прокладка главных путей на проектируемой станции показана на рис. 2.4

Рисунок 2.4 Прокладка главных путей на станции Теперь намечаем положение пассажирских устройств и прокладываем маршруты приема и отправления пассажирских поездов. Для приема пассажирских поездов предусматриваем II, III, IV главные и 5,7 приемоотправочные пути.

Первый главный путь I специализируем только для отправления нечетных грузовых поездов из смешенного парка ПО — I. Рядом с ним пассажирских платформ не предусматриваем, что обеспечивает безопасность пассажиров. Укладка съездов позволяет принимать и отправлять поезда на все подходы, в том числе и по неправильным путям. Предусмотрена возможность одновременного отправления двух нечетных пассажирских поездов на Б и Г с путей III и 5 и двух четных пассажирских поездов на, А и В или Д с путей II, IV. [4]. Пассажирские устройства показаны на рисунке 2.5.

Рисунок 2.5 Размещение пассажирских устройств Далее выполняем примыкание четного приемно-отправочного парка ПO-II (рис. 2.6). Для этого его четную горловину разделяем на две секции и укладываю между ними дополнительный съезд, чтобы обеспечить одновременный прием грузовых поездов с Б и Г.

Рисунок 2.6 Примыкание парка ПО-II

Каждую секцию присоединяем отдельно к IV главному пути. Съезд между II и IV главными путями позволяет принимать из Б в нижнюю секцию парка, поезда прибывшие в расформирование. Дополнительный съезд между II и IV путями уложен для возможности параллельного приема грузовых поездов с Б и Г.

Для примыкания сортировочного парка (рис. 2.7) сначала укладывать вытяжной путь с привязкой к приемоотправочному парку ПО-II. Такая схема позволяет выдержать необходимое расстояние между главными и вытяжными путями (не менее 6,5 м). Затем присоединяем сортировочный парк СП к вытяжному пути со всеми приемоотправочными и главными путями в четной горловине. На этом завершаю разработку четкой горловины станции.

Для уменьшения количества враждебных пересечений маршрутов, между приемоотправочным и сортировочным парками укладываем ходовой путь, по которому локомотивы, из-под поездов прибывающих с направлений, А и В в расформирование, будут следовать в депо, а также для движения маневровых локомотивов [4].

Рисунок 2.7 Примыкание сортировочного парка СП Проанализировав конструкцию горловины, убеждаемся, что все необходимые операции по приему-отправлению поездов и маневровой работе в данной горловине выполняются. Вместе с тем допускается одновременное выполнение пяти операций. Например, возможно их следующее сочетание:

отправление пассажирского поезда на Г с III главного пути;

отправление по первому (I) главному пути нечетного грузового поезда из смещенного парка ПО — I;

прием грузового поезда из Б (транзитного);

прием грузового поезда из Г;

расформирование состава на вытяжном пути.

Переходя к центральной горловине, в первую очередь выполняю привязку локомотивного хозяйства, предусматривая два выхода из депо на пути станции (рис 2.8).

Рисунок 2.8 Примыкание вытяжного пути Параллельно главному пути IV укладываем вспомогательный вытяжной путь, отделяя маневровую работу на нем от подачи — уборки локомотивов в четный парк и маршрутов оправления поездов. Затем прокладываем маршруты отправления четных поездов из парка ПO-II на, А и Б, предусматриваем возможность отправления поездов своего формирования с части путей сортировочного парка на, А и Б.

Завершая компоновку центральной горловины, показываем положение грузового двора, принимая его непосредственно к вспомогательному вытяжному пути параллельно сортировочному парку СП (рис. 2.9), сюда же примыкает подъездный путь ПП, пути для ремонта вагонов ПТО.

Далее переходим к нечетному парку ПО-I. Нечетный приемоотправочный парк размещаем за последней стрелкой на первом (I) главном пути, обеспечивая связь между СП и ПО-I для выставления составов своего формирования.

В выходной горловине парка укладываем тупик для смены локомотивов у нечетных поездов, а также путь в обход тупика для параллельности операций смены локомотивов и отправления поездов.

Во входной горловине предусматриваем одновременный прием грузовых поездов с обоих направлений, А и Б. При прокладке маршрутов приема предусматриваем диспетчерские съезды для приема — отправления поездов на неправильные главные пути.

Разработку принципиальной схемы можно считать завершенной. Однако связи с большим количеством пригородных пассажирских поездов необходимо предусмотреть пути отстоя пассажирских составов. 6] Присоединяем их к приемоотправочным пассажирским путям со стороны четной горловины.

Устройства ЭЧ и ПЧ находятся в центральной горловине со стороны смещенного парка и подъездные пути, которые присоединены к центральной горловине.

Устройства ШЧ и здание ДСП расположены около пассажирского парка.

В смещенном парке ПО-I расположено здание ПТО (для обогрева вагонников в зимний период).

В центральной горловине проектируем автомобильный тоннель, для проезда автомобилей к грузовому двору и грузовому району подъездного пути.

Рисунок 2.9 Примыкание грузового двора, ПО-I, ПЧ, ШЧ

3. РАСЧЕТ ЧИСЛА ПУТЕЙ

3.1 Число путей для пассажирского движения Для приема, отправления и пропуска пассажирских поездов на участковых станциях используют главные и дополнительные приемоотправочные пути, укладываемые рядом с главными. Общее количество должно обеспечивать одновременный прием поездов со всех принимающих к станции подходов, а также обгон пассажирских поездов. При этом учитывается, что для обеспечения безопасности пассажиров один из главных путей используется для пропуска грузовых поездов, отправленных из смещенного пара, и взамен его требуется укладка приемоотправочного пути. Тогда минимальное число путей m_пас для пассажирского движения составит:

путей (3.1)

где m_дon — число дополнительных пассажирских приемоотправочных путей, для продольной схемы m_дon = 2;

m_noд — число примыкания подходов железнодорожных линий.

M_пас = 5+2=7 путей

3.2 Число приемоотправочных путей для грузового движения Прежде всего, приступать к расчету числа путей в приемоотправочных парках произвожу распределение поездной работы между парками, чтобы узнать какие категории поездов и в каких количествах пропускаются через рассматриваемый парк. При распределении работы предполагается, что:

поезда, поступающие в расформирование, принимаются на крайние пути парка, ближайшего к сортировочному — в парк ПО-II;

поезда своего формирования переставляются для отправления в свои специализированные по направлениям парки;

угловые поезда из А, В и Д принимаются в парк ПО-II, который специализирован для отправления поездов в этих направлениях и не нарушают технологии работы парка по отправлению.

Несмотря на то, что прием угловых поездов из А, В и Д в парк ПО-II приводит к увеличению пробега угловые поездов, дальнейшая их обработка будет выполнена в соответствии с технологическим процессом работы парка, слушателя простой в ожидании отправления, повысится уровень безопасности движения поездов.

Распределение поездной работы представлено в табл. 3.1.

Таблица 3.1

Распределение поездной работы между парками станции

Расчет числа путей в приемоотправочных парках ПО-1 и ПО-2 произвожу методом расчета по интервалу прибытия. Данный метод расчета применяется для парков, обслуживающих преимущественно одну категорию поездов (в нашем случае транзитных), а количество других категорий по сравнению с ними незначительно. Расчет производится в целом для парка по формуле:

путей (3.2)

где M — число путей в приемоотправочном парке;

t _зан — время занятия пути поездом, исчисленное от момента освобождения пути отправляющимся поездом, мин;

I _P — расчетный интервал прибытия поездов в парк, мин;

l — дополнительный путь, необходимость которого объясняется увеличением простоя грузовых поездов в ожидании пропуска пассажирских.

Время занятия пути определяется как средневзвешанное значение времени занятия пути поездами разных категорий:

t_зап = мин (3.3)

где N_тр, N_рф, N_сф — число поступающих в парк соответственно транзитных, в расформирование, своего формирования поездов;

— время занятия пути соответственно транзитным, поступившим в расформирование, своего формирования.

Время занятия пути в зависимости от категории поезда определяется:

Для транзитных поездов

мин (3.4.)

для поездов, поступивших в расформирование мин (3.5.)

для поездов своего формирования

мин (3.6.)

где t_пр — время занятия пути прибывающим поездом;

t_вист — время занятия пути в процессе перестановки состава с вытяжного пути в парк для отправления, мин;

— профильность обработки поездов бригадами ПТО соответственно транзитных, своего формирования и поступивших в расформирование, мин (принята соответственно 20,30 и 15 мин);

— время ожидания обработки состава ПТО, мин;

— время на прицепку локомотива, оформление документов и опробовании автоторозов, t_лок=10мин;

— время ожидания поездом отправления на участок, мин;

— время ожидания составом перестановки на вытяжку для расформирования, мин ,=10мин;

t_отпр — время занятия пути отправляющимся поездом, мин;

t_выв — время занятия пути в процессе перестановки состава на втяжку для расформирования, мин;

Время занятия пути прибывающим поездом в зависимости от способа связи по движению можно определить по формулам:

при автоблокировки:

мин (3.7.)

при полуавтоматической блокировки:

мин (3.8.)

где, t_м время приготовления маршрута, t_м=0,2мин;

t_В = 0,1 мин — время на восприятие машинистом показания сигнала;

L_дл, L_бл — длины соответственно первого и второго блок-участков, м;

L _Г— длина входной горловины

L _T— длина тормозного пути, =900м;

L _пол — полезная длина пути. М;

V_x = 70км/ч — скорость прохода поездом второго блок-участка;

V_вx = 35км/ч — средняя скорость хода по первому блок-участку, горловине и пути до остановки;

16,7 — коэффициент перевода скорости из км/час в м/мин.

Время занятия пути при отправлении поезда исчисляется с момента приготовления маршрута до момента освобождения поездом пути и разделки маршрута и определяется по формуле:

мин (3.9)

где t₀— время момента приготовления маршрута до проганния поезда, t₀ = 0,5 мин;

L_ro — длина горловины отправления, м;

V_вык = 25км/чскорость отправления поезда с учетом разгона.

Продолжительность различных маневровых передвижений, в том числе по выводу состава из парка на вытяжку для расформирования t_выв и перестановки состава своего формирования в приемоотправочный парк длят отправления t_выст нахожу по формуле:

t_ман =, мин (3.10)

где L_ман — длина полурейса с учетом длины маневрового состава, м.

_ман — скорость маневровых перед движений при L_ман=200−500м _ман =10−20км/ч; L_ман > 500 м _манн = 20−25км/ч Время ожидания технического осмотра можно найти по формуле:

мин (3.11)

— загрузка системы ПТО = 0,6−0,85;

— коэффициент вариации интервалов входящего в систему ПТО потока; так как поезда принимаются с двух и более подходов, =1;

— коэффициент вариации интервалов обслуживания в системе ПТО, =0,33−0,44;

— интенсивность поступления составов в систему ПТО.

(3.12)

где N_гр — общие число поездов, поступающих в парк для обслуживания бригадами ПТО (по таблице 3.1.)

Уточная загрузка системы определяю по формуле:

(3.13)

где — интенсивность технического осмотра

(3.14)

где М_пто— средне ввезенное время технического обслуживания, мин:

мин (3.15)

Время ожидания поездов отправления на участках определяю по формуле:

мин (3.16)

где — время ожидания отправления на определенные участки, мин;

N_гр — количество грузовых поездов, отправляемых на соответствующие участки.

мин (3.17)

где — загрузка системы отправления:

(3.18)

где — интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок

(3.19)

М_от — интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать отправленные грузовые поезда:

(3.20)

где N_пас — количество пассажирских поездов соответствующей линии;

Т _пер — период графика соответствующей линии, мин;

Коэффициент вариации входящего в систему отправления потока поездов, определяю по следующей формуле:

(3.21)

Коэффициент вариации интервалов обслуживания для системы отправления принимаю в пределах 0,33−0,44.

Расчетный интервал прибытия 1р поездов в парк с двухпутного участка (НА и НБ) нахожу по формуле:

мин (3.22)

Где I_min — минимальный интервал следования поездов на данном участке, мин;

I_ср — средний интервал следования поездов, определенный для двухпутных линий по формуле:

мин (3.23)

где N_гр, N_пас — число соответственно грузовых пассажирских поездов на рассчитываемом участке;

В = 1,1−1,15 — коэффициент увеличения расчетных размеров движения вследствие внутримесячной неравномерности.

Е = 1,2 — 1,8 — коэффициент схема грузовых поездов пассажирскими.

Расчетный интервал прибытия поездов I_р в парк с подхода однопутной лини принимаю равным периоду графика Т_пср по таблице 2.2.

При примыкании к парку нескольких подходов необходимо находить средневзвешенное значение расчетных интервалов на участках:

мин (3.24)

где — расчетные интервалы прибытия поездов в парк с соответствующих линий.

Далее произвожу расчет числа приемоотправочных путей в смещенном парке ПО-I по формулам (3.2−3.24).

Для начала необходимо определить интенсивность поступления составов в систему ПТО и интенсивность технического осмотра М_пто:

Для определения интенсивности технического осмотра использовалось средневременное время технического обслуживания:

мин Определяю загрузку системы ПТО:

Используя полученные значения определяю время ожидания технического осмотра:

мин Для определения времени ожидания поездами отправления на участке необходимо вычислить интенсивность, с которой каждый участок может обслуживать оправляемые грузовые поезда М_ОТ, интенсивность отправления грузовых поездов на каждый участок, загрузку системы отправления коэффициент вариации входящего в систему оправления потока поездов .

Для отправления на Б Для отправления на Г Определяю время занятия пути прибывающим поездом по формуле (3.7), приняв, что длины блок-участков на всех подходах одинаковы и равны L_бл = L_бл = 1000 м.

Время занятия пути при отправлении поезда определяю по формуле (3.9.)

t_от = мин Используя полученные значения определяя. Время занятия пути для транзитного поезда:

мин Для определения времени занятия пути поездами своего формирования дополнительно необходимо найти время занятия пути в процессе перестановки состава с сортировочного парка в приемоотправочный парк t_пер по формуле (3.10)

мин Время занятия пути поездом своего формирования:

мин Средневременное время занятия пути:

мин Для определения расчетного интервала прибытия поездов в парк с участка НА необходимо найти средний интервал следования поездов по формуле (3.23):

мин

мин Так как расчетный интервал I_P, для однопутных линий равен периоду графика I_пер, соответствующих линий принимаю мин;

Нахожу средневременное значение расчетных интервалов:

мин Число путей в приемоотправочном парке ПО-1 будет равно:

Принимаю число путей в парке ПО-1 m_по-2 = 5.

Аналогично произвожу расчет числа приемоотправочных путей в парке ПО-2.

мин Принимаю, имея ввиду, что придется увеличить количество бригад осмотрщиков. Тогда время ожидания ПТО:

мин Нахожу время ожидания отправления.

Для направления, А Для направления В Для направления Д Средневременное время ожидания отправления поездами на линию составил:

мин Определяю время занятия пути прибывающим транзитным и в расформировании с направлений транзитным и в расформировании с направлений Б и Г:

— с направления Б мин

— с направления Г по формуле (3.8):

мин Средневременное время занятия пути прибывающим с направлений Б и Г:

мин Время занятия пути при отправлении поезда:

м По полученным выше значениям рассчитываю время занятия пути транзитным поездом:

мин Чтобы найти время занятия пути поездом своего формирования, необходимо определить время занятия пути в процессе преставления состава с вытяжного пути в парк для отправления:

м мин Для того чтобы определить время занятия пути поездом пребыванием в расформировании необходимо определить время занятия пути прибывающим поездом с направлений А, В и Д, а также время занятия пути в процессе перестановки состава из приемоотправочного парка на вытяжной путь для дальнейшего расформирования

мин

мин

мин Средневременное время занятия пути:

мин Так как парк приемной поезда со всех пяти направлений расчетный интервал прибытия поездов необходимо определить для всех направлений.

мин мин мин мин Для однопутных участков расчетный интервал равен периоду графика ,

; мин; мин Нахожу средневзвешенный интервал прибытия мин Число путей в приемоотправочном парке ПО-2 будет равно:

мин Принимаю путей.

Так как в первую секцию парка ПО-2 принимаются только транзитные поезд с направлений Б и Г, необходимо произвести расчеты для определения числа путей в первой секции.

Так как секция принимает и обслуживает только транзитные поезда время технического обслуживания t_пто= 20 мин Время ожидания технического обслуживания:

мин Время ожидания отправления на участки А, В и Д

мин

мин

мин

мин

_ва = 0,29· 0,38+(1−0,29)·1=0,82

мин

мин Средневзвешенное время ожидания отправления на линию составит:

Время занятия пути при отправлении поезда на А, В и Д уже рассчитано выше и составляет t_oт= 4,2 мин Время занятия пути прибывающим поездом с направлений Б и Г составляет t_пр=5мин Определяю расчетные интервалы прибытия транзитных поездов с линий Б и Г

мин

мин

мин Средневзвешенный расчетный интервал

мин

мин Время занятия пути:

T_зап = 5+4,6+20+10+2+4,2=45,8 мин Тогда

Принимаю, что в первой секции приемоотправочного парка ПО-2, предназначенной для обслуживания транзитных поездов с направлений Б и Г равно четырем.

Полученные значения числа путей сопоставляю и убеждаюсь, что расчеты произведены верно. Окончательное число путей в парках:

путей

3.3 Число путей в сортировочном парке Сортировочные пути служат для накопления вагонов по назначениям плана формирования местных нужд. Число участковых путей на участковых станциях должно соответствовать размерам и характеру работы с поездами и местными вагонами.

Число участковых путей определяю по числу назначений сортировки и суточному количеству перерабатываемых вагонов.

Для установления потребности в участковых путях и их специализации составляю табл. 3.2.

Таблица 3.2

Потребное число участковых путей

3.4 Число вытяжных путей Вытяжные пути на участковой станции служат для производства маневровой работы по расформированию-формированию поездов, подборке местных вагонов по фронтам погрузки-выгрузки, расформирования съемки грузовых мест, отцепки неисправных вагонов из составов поездов и др.

Число вытяжных путей рассчитываю по методу суммарной загрузки. При этом учитываю все виды работ, выполняемых с занятием вытяжных путей:

(3.25)

где — время занятия вытяжных путей всеми видами маневровой работы;

Т_э.к. — время на экипировку локомотива и смену бригад.

Время занятия вытяжных путей определяю по формуле:

(3.26)

где бдоля транзитных поездов, имеющих в своем составе неисправные вагоны, требующие отцепочного ремонта, б = 0,1;

t_оту = 20 минвремя на отцепку неисправного вагона;

N_сб, N_УЧ — число формируемых станций соответственно сборных и участковых поездов;

— число подач вагонов соответственно на грузовой двор и подъездные пути;

t_расф= 30 минвремя расформирования поезда на вытяжном пути;

t_{сб.форм} = 50мин; t_{уч.форм =} 20мин время формирования соответственно сборных и участковых поездов;

— продолжительность соответственно подборки подач и подачи вагонов на грузовой двор и поездные пути;

— продолжительность соответственно уборки вагонов с грузового двора и поездных путей с учетом времени расформирования съемки;

— суммарная продолжительность других маневровых передвижений, связанных с занятием вытяжных путей, которую определяю по формуле:

(3.27)

где t_рф, t_сф — суммарная продолжительность маневровых передвижений, зависящих от схемы станции и технологии работы и связанных соответственно с перестановкой состава на вытяжку для расформирования или выставлением состава своего формирования, мин.

Так при прием поезда в расформирование на пути приемоотправочного парка расположенного рядом с сортировочным t_рф составит:

t_пф = t_лок + t_лок + t_выв, мин (3.28)

где t_лок — время на выезд маневрового локомотива из СП на вытяжной путь, мин;

t_лок — время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути на приемоотправочный путь за составом, мин.

При перестановке состава из сортировочного парка для отправления в приемоотправочный парк ПО-2, t_сф можно найти по формуле:

=t_лок + t_выв + t_выст + t_лок,, мин (3.29)

где t_лок— время на заезд маневрового локомотива с вытяжного пути в СП за составом, мин;

t_лок — время на возвращение маневрового локомотива из приемоотправочного парка в СП;

Для ПО-1:

(3.30)

Где — время перестановки маневрового локомотива из ПО-1 в СП, мин.

Профильность маневровых передвижений, указанных в формулах (3.28−3.30) определяю по формуле (3.10) с учетом длины полурейса и рекомендуемых скоростей.

Время занятия вытяжных путей:

Тогда число вытяжных путей Принимаю число вытяжных путей m_выт = 2.

3.5 Определение числа маневровых локомотивов Минимально необходимое число маневровых локомотивов на станции рассчитываю по формуле

(3.31)

где — суточный объем маневровой работы, применяю равным ,

— коэффициент, учитывающий возможные перерывы в работе локомотива из-за враждебных передвижений принимаю = 0,95

Т_э.к. — время на экипировку локомотива, Т_э.к.= 75мин.

Минимально необходимое число маневровых локомотивов равно двум.

4. МАСШТАБНОЕ ПРОЕКТИРОВАНИЕ ПЛАНА СТАНЦИИ План станции проектируется и наносится на ватман в масштабе 1:2000.

Расстояния между осями путей при отсутствии между ними сооружений и устройств принимаю следующими:

Наименование путей расстояние, м

— главные пути 5,3

— главный и приемоотправочный 5,3

— приемоотправочные пути 5,3

— вытяжной и сметный с ним 6,5

— ходовой и сметный с ним 6,5

— между парками 6,5

— погрузочно-выгрузочные, выставочные 4,8

— между ремонтными путями в АД 7

— между экипировочными путями 6

между приемоотправочными путями предусматриваю уширение каждого второго междупутья до 5,6 м для укладки узкоколейных линий для самоходных ремонтных машин ПТО.

Между путями 10 и 12 устраиваю междупутье 6,5 м, в котором размещаю споры контактной сети, водоотводные лотки и другие устройства, мешающие нормальной работе снегоочистительных машин.

Между путями I и III 14 и 16 в парке ПО-II и путями I и II; 19 и 21 в парке ПО-I, где также устанавливаются типовые железобетонные опоры контактной сети устраиваю расстояние между осями путей 5.4м.

Расстояние между осями путей, между которыми размещаются пассажирские платформы определяю по следующей формуле:

Eⁿ = b+2д, м (4.1)

где b = 6м — ширина платформы, перпендикулярно к пути, м:

д = 1,745м — габаритное расстояние от оси пути до низкой пассажирской платформы.

м Междупутье между приемоотправочными пассажирскими путями с внешним расположением платформ принимаю равным 4,1 м.

Для текущего ремонта грузовых вагонов с отцепкой выделяю два крайних пути сортировочного парка, на которых размещаю механизированный вагоноремонтный пункт (МВРП).

Место производства текущего ремонта с отцепкой вагонов оснащают специальным технологическим оборудованием (рис. 4.1), а также транспортными средствами, линией для питания электроинструмента и переносных осветительных ламп, электрическим и пневматическим ручным слесарным инструментом и другими приспособлениями.

Рисунок 4.1. Схема расположения технологического оборудования, остатки и приспособлений на территории МВРП:

1 — комната мастера; 2 — пульт управления централизованной пробой тормозов и ограждением путей; 3 — слесарное отделение; 4 — кузнечно-сварочное отделение; 5 — парк колесных пар; 6-подкрановый путь козлового крана; 7 — козловой кран консолиний; 8 — стационарные электродомкраты; 9 — смазкоразраточные колонки; 10 — машина для ремонта вагонов; 11 — путь для продвижения ремонтной машины; 12 — светофоры централизованного ограждения; 13 — переговорочная колонка ПГОС (размеры в метрах).

Ведомости стрелочных переводов, путей, зданий и сооружений размещаю на плане станции.

станция пассажирский грузовой маневровый

5. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТЫ СТАНЦИИ Сначала рассматриваю порядок приема отправления пассажирских поездов Пригородные и пассажирские поезда, приходящие с направлений Б и Г целесообразно принимать на II и IV главные пути. Затем, если составу пригородного поезда необходимо длительное время ожидать отправления, его перетаскивают на пути отстоя пассажирских составом маневровым локомотивом.

Пригородные и пассажирские поезда с направлений А, В и Д принимаются на III, 5,7,9 и 11 пути.

Пассажирские и пригородные поезда, которые не нуждаются в отстое отправляются с того же пути на который их приняли. Пригородные поезда, которые подаются под посадку пассажиров с путей отстоя пассажирских составов, желательно подавать на пути специализированные по направлениям: На Б и Г на пути, III, 5, 7, 9 или 11, А на А, В и Д на II и IV главным пути, чтобы избежать враждебного пересечения маршрутов при отправлении пассажирских поездов и грузовых поездов со смещенного с направлений Б и Г принимаются в первую секцию парка ПО-II, а сборные и участковые поезда, поступающие в расформирование во вторую секцию парка ПО-II.

Транзитные грузового поезда с направлений А, В и Д принимаются в смещенный парк ПО-I если они будут отправляться в сторону Б или Г, угловые транзитные поезда, а также поезда прибывающие в расформирование с этих направлений принимаются во вторую секцию парка ПО-II. Поездные локомотивы отцепляются и уходят в депо с парка ПО-I с помощью тупика, уложенного в выходной горловине этого поезда, отправляющиеся с парка ПО-I. Поездные локомотивы от поездов прибывших в парк ПО-II уходят в депо по специальному ходовому пути 28.

Поезда своего формирования переставляются маневровым локомотивом для отправления в свои специализированные по направлениям приемоотправочные парки.

Расформирование составов грузовых поездов происходит с помощью вытяжного пути, на который вытаскивается состав с парка ПО-II.

Вытяжной путь используется для перестанови состава грузовых поездов своего формирования из сортировочного парка в парк ПО-II, а также для подачи-уборки вагонов под погрузку-выгрузку на грузовой двор и поездной путь.

Подача вагонов на грузовые фронты локомотивного хозяйства осуществляется по IV главному пути.

Подача вагонов на грузовые фронты ГД и ПП должны производиться осаживанием (вагонами вперед).

6. ДЕТАЛЬ ПРОЕКТА. МЕХАНИЗАЦИЯ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ НА ПОДЪЕЗДНОМ ПУТИ № 1

Планируемый объём погрузки лесных грузов (круглого леса) на подъездном пути № 1 составляет 85 тонн в сутки.

К дальнейшему рассмотрению принимаются варианты механизации погрузочно-разгрузочных работ с помощью козлового крана грузоподъемностью 5 тонн или автомобильным лесопогрузчиком.

В соответствии с приложением 23 Правил составлена таблица 6.1 в которой указывается время погрузки лесоматериалов основными типами кранов.

Таблица 6.1

Технологическое время погрузки лесоматериалов основными типами кранов, оборудованными грузовым крюком (в час на один вагон)

Для расчета принимаем двухконсольный козловой электрокран грузоподъемностью 5 т ККТ-5 (рисунок 6.1).

Рисунок 6.1 Схема козлового крана: 1 — мост крана; 2 — опора; 3 — грузоподъемная тележка; 4 — механизм подъема или опускания груза; 5 — крюк; 6 — линия электропередач; 7 — троллейная подводка; 8 — токоведущий кабель; 9 — кабина управления; 10 — двигатель перемещения тележки крана; 11 — стяжка; 12 — струна Ниже в таблице 6.2 приведены технические характеристики крана ККТ-5.

При перегрузке бревен, перевозимых в штабелях пачками, рационально применение грейферных захватов. Грейферы для круглого леса изготовляются в виде одинарных, сдвоенных или трехлапых захватов пластинчатых или вильчатых (рисунок 6.2).

Таблица 6.2

Характеристика козлового крана ККТ-5

Рисунок 6.2 Грейфер для перегрузки леса Для перегрузки круглого леса длиной от 1,5 до 6,5 м применяют челюстные грейферы с одинарными или сдвоенными лапами вместимостью пачки 4,5 м³, а также трехлапые вильчатые и пластинчатые вместимостью пачки до 8 м³. Для перегрузки круглого леса длиной 4−6,5 м рекомендуются трехлапые вильчатые грейферы вместимостью пачки до 10 м³, а для круглого леса длиной 6−18 м — трехлапые и четырехлапые вместимостью пачки до 12 м³.

Далее в таблице 6.3 приводится характеристика автомобильного лесопогрузчика Амкадор 352Л Таблица 6.3

Характеристика автомобильного лесопогрузчика Амкадор 352Л

Лесопогрузчик Амкодор 352Л оснащен челюстным захватом с выталкивателем и удлиненной стрелой и быстосменным устройством, а также дополнительными фарами. Имеют защиту снизу ведущих мостов, карданных валов, гидромеханической трансмиссии и топливного бака.

Лесопогрузчики под заказ дополнительно оборудуются автономным отопителем кабины, кондиционером фирм Webasto или Eberspacher, системой предпускового подогрева ПЖД-30Ж или Eberspacher, централизованной системой смазки шарниров Lincoln.

Кроме всей гаммы сменных рабочих органов от погрузчиков 352С и 342С на лесопогрузчике могут устанавливаться:

· захват челюстной с выталкивателем и укороченной нижней челюстью 342С.65.00.000. Эффективен при разгрузке сортиментов, может применяться на серийных шасси 342С и 352С.

· грейфер арочный 352.54.00.000. Полноповоротный грейфер предназначен для погрузки короткомерных сортиментов поперек платформы и загрузки вагонов.

Производительность автопогрузчика Амкадор 352Л (рис. 6.3) грузоподъёмностью 5 т, оборудованного грейферным захватом при расстоянии перемещения бревен на 20 метров составляет до 50 т/ч или, с учетом времени на установку съемного оборудования, 1,2 часа на 1 вагон.

Рисунок 6.3 Лесопогрузчик Амкодор 352Л

7. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ПРИНЯТЫХ РЕШЕНИЙ К рассмотрению приняты варианты механизации путем устройства на погрузочном пункте мостового перегружателя или закупка автопогрузчика, оборудованного грейфером для перегрузки круглого леса.

7.1 Определение капиталовложений Для каждого из сравниваемых вариантов устанавливается весь комплекс сооружений и оборудования, который имеется в принятых конкретных условиях и обеспечивает наиболее полную комплексно-механизированную переработку груза. Комплекс ПРМ и вспомогательного оборудования устанавливается действующими типовыми проектами механизированных цехов по переработке грузов.

Длина линии электросети определяется по формуле:

L_э = n_л L_скл, м (7.1)

где n_л — количество лини электросети прокладываемых по длине склада, шт.

L_э1 = 2*150 = 300 м;

L_э2 = 2*50 = 100 м;

При установлении стоимости отдельных объектов следует руководствоваться прейскурантными ценами, сметными справочниками или укрупненными показателями сметной стоимости.

Затраты на средства механизации определяются по формулам:

К_м = (1+ в) М*С_М, тенге (7.2)

где М — количество погрузочно-разгрузочных машин, шт;

в — коэффициент начисления на транспортировку, хранение, монтаж, окраску (в долях единиц), принять в = 0,15−0,20;

С_м — стоимость одной машины, тенге.

К_м1 = (1+0,2)*1*7 875 000 = 9 450 000 тенге;

К_м2 = (1+0,15)* 1*1 570 000 = 1 805 500 тенге.

Затраты на вспомогательные устройства определяются по формуле:

К_в = L_CKЛ * С_в (7.3)

где L_CKJI — длина склада, м;

С_в — стоимость 1 пог. м вспомогательных устройств, тенге.

К_в1 = 100*15 000 = 1 500 000 тенге;

K_в2 = 100*3000 = 300 000 тенге.

Строительная стоимость сооружения склада определяется по формуле:

К_с = F_скл* С_скл, тенге (7.4)

где F_скл — расчётная площадь склада по вариантам, м²;

С_скл — стоимость 1 м² склада, тенге К_с1 = 3000*1000 = 3 000 000 тенге;

К_с2 = 3000*1000 = 3 000 000 тенге.

Строительная стоимость электросети и водопроводно-канализационных коммуникаций определяется по формуле:

К_Э = L_Э * С_Э, тенге (7.5)

К_э1 = 300*1250 = 375 000 тенге;

К_э2 = 100* 1250 = 125 000 тенге;

Полные капиталовложения определяются по формуле:

?K = К_м + К_в + К_с + К_э, тенге (7.6)

где К_м — затраты на средства механизации с учетом их доставки и монтаж, тенге;

К_в — затраты на вспомогательные устройства, тенге;

К_с — строительная стоимость сооружения склада, тенге;

К_э — то же, электросети, тенге;

?K₁ = 9 450 000 + 1 500 000 + 3 000 000 + 375 000 = 14 325 000 тенге;

?K₂ = 1 805 500+ 300 000 + 3 000 000 + 125 000 = 5 230 500 тенге.

7.2 Определение эксплуатационных расходов В эксплуатационные расходы входят: заработная плата, расходы на электроэнергию, на смазочные и обтирочные материалы, на текущий ремонт, амортизационные отчисления от разгрузочных машин, устройств и сооружений и прочие расходы:

?С = ?З + ?Э + ?М + ?А + P + ?Д, тенге (7.7)

где ?З — расходы на заработную плату с учетом всех начислений, тенге;

?Э — расходы на электроэнергию, (топливо) тенге;

?М — то же на обтирочные и смазочные материалы, тормозную жидкость и т. п., тенге;

?А — амортизационные отчисления, тенге;

Р — расходы на текущий ремонт и техобслуживание, тенге; тенге;

?Д — дополнительные расходы, не учтённые в предыдущих, тенге.

Размеры фонда заработной платы по производственным рабочим определяются в зависимости от трудовых затрат и сменных ставок рабочих различной профессии. Расчет фонда заработной платы производится по формуле:

?З = a * d * T_р * R_м * е_м, тенге (7.8)

где, а — коэффициент, учитывающий начисление на заработную плату и прочие расходы на рабочую силу, принять равным 1,5−1,6; d — средняя продолжительность рабочего дня (174,6 / 25,6 = 6,82 ч.); Т_д — 305 — число рабочих дней в году; R_м — количество механизаторов, чел; е_м — часовая тарифная ставка механизатора, тенге.

?З₁ = 1,5*6,82*305*2*200 = 1 248 000 тенге;

?З₂ = 1,5*6,82*305*2*200 = 1 248 000 тенге.

Установление расходов на электроэнергию (топлива) сводится к определению количества израсходованной энергии и умножению этого количества на стоимость 1 кВт*ч (литра) силовой электроэнергии (топлива). Расходы на силовую электроэнергию определяются по формуле:

?Э_с = ?N_K* з_о* з₁* Т_р* С_Э, тенге (7.9)

где ?N_K — номинальная суммарная мощность двигателей машины или установки, кВт;

з_о — коэффициент, учитывающий потери электрораспределительной сети машин и в аккумуляторах, з_о = L054-L15;

з₁ — коэффициент, учитывающий использование двигателя по мощности и времени при средней его загрузке, з₁ = 0,6−0,8; С_Э — стоимость 1 кВт*ч силовой энергии, тенге;

Т_р — продолжительность работы машин в течение года на переработке всего грузопотока, ч.

Т_р =, ч (7.10)

Т_р1 = ч;

Т_р2 = ч;

ЕЭ_С1 = 50*1,1*0,6*448*7,1 = 87 628 тенге;

ЕЭ_с2 = 448*8*81 = 290 300 тенге.

Расходы на вспомогательные материалы — тормозную жидкость, смазочные масла, обтирочные материалы и пр. — точно могут быть определены калькуляцией по нормам расхода этих материалов и их стоимости определяются по формуле:

?M = 0,02*?Э_с, тенге; (7.11)

?M₁ = 0,02*87 628 = 1752 тенге;

?M₂ = 0,02*290 300 = 5806 тенге.

Амортизационные отчисления устанавливаются согласно «Нормам амортизационных отчислений по основным фондам и положению о порядке планирования, начисления и использования амортизационных отчислений в народном хозяйстве.

Отчисления на амортизацию и ремонт определяются по основным средствам механизации и всем вспомогательным устройствам: подкрановым и погрузочно-выгрузочным путям, стрелочным переводам, а также по зданиям и другим сооружениям. Так как все эти устройства и сооружения имеют различные сроки службы и различную стоимость ремонтов, отчисления на амортизацию и ремонт для каждого оборудования и типа машин необходимо определять раздельно. Больше того отдельные узлы одной и той же машины или элемент ее оснащения имеют также различные сроки службы. Поэтому в таких случаях при ориентировочных расчётах отчисления на амортизацию и ремонт следует определять раздельно по узлам и элементам оснащения, определяется по формуле:

?А = 01, тенге (7.12)

где n — количество слагаемых в формуле при определении? К;

К_i — величина i-го слагаемого в формуле, тенге;

А_i — процент отчисления на амортизацию.

?A₁ = 0,01*14 325 000*10 = 1 432 500тенге;

?A₂ = 0,01*5 230 500*10 = 523 050 тенге.

Текущий ремонт и техническое обслуживание погрузочно-разгрузочных машин и устройств планируется на основе Положения о планово-предупредительном ремонте оборудования на предприятиях железнодорожного транспорта и определяется по формуле:

Р = 0,02 * ?К (7.13)

Р₁ = 0,02 * 14 325 000 = 286 500 тенге;

Р₂ = 0,02 * 5 230 500 = 104 610 тенге.

Дополнительные расходы содержат затраты на содержание зданий, сооружений, малоценный инвентарь, охрану труда и технику безопасности и др. Они составляют примерно 20% от всех эксплуатационных расходов.

тенге (7.14)

тенге;

тенге.

?С₁ = 1 248 000+87628+1752+1 432 500+286500+611 276 = 3 667 656 тенге;

?С₂=1 248 000+290300+5806+523 050+104610+434 353 =2 606 119 тенге.

Себестоимость переработки одной тонны груза с учётом всех производимых с ней операций определяется как частное от деления общей суммы годовых эксплуатационных расходов на годовой объём механизированной переработки грузов:

С₁ = тенге/т;

С₂ = тенге/т;

Сравнительная экономическая эффективность определяется по сумме годовых приведённых капитальных затрат и эксплуатационных расходов З_п. При этом наилучшим вариантом является вариант, обеспечивающий минимум суммы расходов:

З_п = (КЕ_н + С) > min, (7.15)

где К — капиталовложения по вариантам, тенге;

Е_н — нормативный коэффициент эффективности (принимается равным 0.15);

С — эксплуатационные расходы, тенге.

З_п1 = 0,15*14 325 000+3667656 = 5 816 406 тенге;

З_п2 = 0,15*5 230 500 + 2 606 119 = 3 390 694 тенге.

Производительность труда на погрузочно-разгрузочных работах по каждому рассматриваемому варианту может быть установлена делением годового объёма работ на общий контингент рабочих, занятых на переработке данного груза:

П =, т/чел; (7.16)

П₁ = 7480 т/чел;

П₂ = 7480 т/чел;

Принятый к внедрению вариант механизации должен обеспечивать такой уровень производительности труда, который был бы выше уровня, установленного на ближайшую перспективу, и обеспечивал дальнейший рост объёма комплексно-механизированной переработки грузов.

Рассчитанные технико-экономические показатели для сравниваемых вариантов механизации сводятся в таблицу 7.1.

Таблица 7.1

Показатели вариантов механизации

Расчет годовой экономической эффективности произвожу по формуле:

П_Э = К_б — К_н * Е_н = 14,32 — 5,23 * 0,15 = 13,5 млн. тенге (7.17)

Чистый экономический эффект:

Э_г = П_Э — П_з = 13,5 — 3,39 = 10,1 млн. тенге (7.18)

Срок окупаемости проекта:

Т_о = 5,23 / 10,1 = 0,5 года = 6 месяцев Таким образом, разработанный проект является экономически целесообразным, т.к. окупается за 0,5 года при годовом экономическом эффекте 13,5 млн. тенге.

Установлено, что второй вариант предлагаемого проекта — использование автопогрузчика Амкодор является наиболее экономичным. В связи с чем, предлагается для практического применения.

8. ОХРАНА ТРУДА И ПРИРОДЫ ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОГРУЗОЧНО-РАЗГРУЗОЧНЫХ РАБОТ И СКЛАДСКИХ ОПЕРАЦИЙ Все работы, связанные с погрузкой, выгрузкой, складированием и транспортировкой грузов, должны выполняться в соответствии с ГОСТ 12.3.009−76 «Работы погрузочно-разгрузочные. Общие требования безопасности», ГОСТ 12.3. 020−80 «Процессы перемещения грузов на предприятиях. Общие требования безопасности» и Правилами по технике безопасности и производственной санитарии при производстве погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте.

Основным мероприятием по улучшению и облегчению условий труда при производстве этих работ, а также по обеспечению безопасности работающих является широкое внедрение механизации погрузки, выгрузки и транспортировки грузов.

Погрузочно-разгрузочные работы проводят под руководством опытного работника, который должен знать действующие правила по технике безопасности и производственной санитарии. В случае применения грузоподъемных кранов проверка знаний проводится с участием представителя Госгортехнадзора.

Руководитель работ подготавливает разгрузочную площадку, устанавливает порядок и способы погрузки, выгрузки и перемещения грузов, распределяет рабочих соответственно их квалификации и опыту, инструктирует рабочих по вопросам технологии производства работ и выполнения требований правил по технике безопасности и безопасных приемов труда на этих работах, обеспечивает место работ исправными приспособлениями, механизмами и кранами.

Погрузочно-разгрузочные работы выполняют, как правило, механизированным способом при помощи кранов, погрузчиков, разгрузчиков и других машин, а при незначительных объемах — с применением средств малой механизации. Механизированный способ погрузочно-разгрузочных работ применяется для грузов массой свыше 15 кг, а также при подъеме грузов на высоту более 3 м. Тяжеловесные грузы (массой более 500 кг) разрешается грузить и выгружать только грузоподъемными кранами.

Погрузка и выгрузка тяжелых и громоздких грузов осуществляется специально назначенными опытными рабочими под руководством ответственного лица (мастера), обязанного следить за безопасностью погрузки, транспортировки и выгрузки грузов.

Действующим законодательством разрешена следующая норма переноски грузов: одним мужчиной — не более 50 кг на расстояние, не превышающее 25 м, и на высоту не свыше 3 м; женщиной (старше 18 лет) — массой не более 15 кг. При перемещении грузов на тележках или в контейнерах прилагаемое усилие не должно превышать 15 кг; лица в возрасте до 18 лет к погрузочно-разгрузочным работам (т. е. грузчиками) не допускаются. Перемещение грузов на расстояние более чем 25 м должно производиться на двухколесных тележках или других приспособлениях малой механизации.

Погрузочно-разгрузочные площадки и платформы В целях обеспечения безопасности и удобства в работе площадки для погрузочных работ должны быть спланированы и устраиваться на прямых и горизонтальных участках. Площадки, рассчитанные на срок службы более года, должны иметь твердое покрытие.

В зимнее время погрузочно-разгрузочные площадки необходимо регулярно очищать от снега и льда и посыпать песком, золой или шлаком. Освещенность площадок погрузки и выгрузки грузов должна соответствовать отраслевым нормам искусственного освещения, утвержденным МПС России.

Погрузочно-разгрузочные площадки снабжаются специальным инвентарем и простейшими приспособлениями (переходные мостики, сходни, катальные доски, тачки, вагончики, тележки, конвейеры и т. п.), обеспечивающими безопасность и облегчающими производство работ. Применяемый при погрузочно-разгрузочных работах инвентарь и приспособления следует содержать в исправном состоянии. При перемещении грузов массой от 15 до 500 кг (каждое место в отдельности) грузчикам должны предоставляться простейшие приспособления.

Грузовые платформы должны иметь высоту 1,1 м от уровня верха головки рельса, а со стороны подъезда автомобилей — на высоте пола кузова автомобиля. В местах, где не предусматривается погрузка или выгрузка негабаритных грузов, а также пропуск вагонов с такими грузами, грузовые платформы устраивают высотой 1,2 м. Платформы и склады оборудуют рампами, ширина которых со стороны железнодорожного пути должна быть не менее 3,0 м, а со стороны подъезда автомобилей — не менее 1,5 м. При складировании материала около рельсового пути или подъезда автомобилей штабель приводят в такое состояние, при котором устраняется всякая возможность падения и развала его. а также нарушения габарита приближения строений.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для производства работ на железнодорожном пути) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2,0 м, а при большей высоте — не ближе 2,5 м. Грузы вдоль пути должны выгружаться с разрывами для ухода рабочих с пути при приближении поезда.

При необходимости переноски грузов или перемещения механизмов через рельсовые пути устраивают твердые покрытия или переносные настилы на уровне головки рельсов шириной не менее 1,5 м для прохода грузчиков, а для перемещения механизмов — шириной не менее 3 м.

Канаты и грузозахватные приспособления Стальные проволочные канаты, используемые в качестве грузовых, стреловых, несущих и тяговых, должны быть перед установкой проверены на прочность.

Грузовые крюки всех стреловых кранов, а также кранов, перемещающих груз в контейнерах, бадьях и другой таре, навешиваемой на крюк при помощи скобы, полуавтоматического стропа или других жестких элементов, должны быть оборудованы предохранительным замыкающим устройством, предотвращающим самопроизвольное выпадение съемного грузозахватного приспособления.

Съемные грузозахватные приспособления (стропы, цепи, траверсы и др., а также тара для транспортирования грузов (ковши, контейнеры, бадьи) после изготовления подлежат техническому освидетельствованию на заводе-изготовителе или предприятии, где производился ремонт. В процессе эксплуатации съемные грузозахватные приспособления и тару периодически осматривают лица, на которые возложено их обслуживание, в сроки, установленные администрацией предприятия, но не реже, чем каждые 6 месяцев при осмотре траверс; через 1 месяц при осмотре клещей и других захватов; через каждые 10 дней при осмотре стропов (за исключением редко осматриваемых) и тары.

Грузоподъемные машины Они должны быть достаточно прочными, обеспечивать безопасность обслуживающего персонала, обладать необходимой устойчивостью. Эксплуатируют краны в полном соответствии с Правилами устройства и безопасной эксплуатации грузоподъемных кранов.

Грузоподъемные машины (краны) могут быть допущены к подъему и перемещению только тех грузов, масса которых не превышает их грузоподъемность. У стреловых кранов при этом учитывают положение дополнительных опор и вылет стрелы, а у кранов с подвижным противовесом — положение противовеса.

На пути перемещения груза не должно быть людей. Над проезжей частью и над проходами для людей должны быть устроены предохранительные перекрытия. При установке кранов, управляемых с пола, предусматривают свободный проход для лиц, управляющих краном.

Работа и передвижение стреловых кранов, экскаваторов, погрузчиков и других машин и механизмов вблизи линий электропередачи допускается только при условии, что расстояние между крайней точкой механизма, грузовыми канатами или грузом (при наибольшем вылете рабочего органа) в любом их положении и ближайшим проводом линии электропередачи будет не менее:

напряжения линии электропередачи, кВ до 1:

допустимое расстояние от работающих машин до линии электропередачи, м 1,5.

При невозможности соблюдения указанных условий напряжение с линий электропередачи должно быть снято. Передвижение машин, перевозка оборудования и конструкций под линией любого напряжения допускаются лишь в том случае, если габариты перемещаемых машин и транспортных средств с грузом имеют высоту от отметки дороги или земли не более: 5, 0 м при передвижении по шоссейным дорогам; 3,5 м — при передвижении по дорогам без твердого покрытия и вне дорог.

9. ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ПЕРЕРАБОТКЕ ДЛИННОМЕРНЫХ, ТЯЖЕЛОВЕСНЫХ, ЛЕСНЫХ ГРУЗОВ Прежде чем начать подъем груза, масса которого близка к грузоподъемности крана или автопогрузчика, его отрывают от земли на несколько сантиметров, убеждаются в устойчивости машины, исправности ее тормозов и лишь после этого продолжают подъем. Запрещается подтягивать краном или захватывать груз, когда грузовой канат натянут косо. При управлении краном машинист руководствуется указаниями стропальщика, обмениваясь с ним сигналами.

Перемещают груз краном на высоте не менее 0,5 м над встречающимися на пути предметами. Скорость передвижения крана без груза не должна превышать 10 км/ч, с грузом — 5 км/ч. Стропы накладывают на груз равномерно, без узлов и перекручивания. Чтобы стропы не перетирались на острых углах груза, под них ставят подкладки. Строп снимают с крюка крана только тогда, когда груз установлен на предназначенное место.

На всех стреловых, козловых, мостовых кранах крюки грузозахватных приспособлений оборудуют замыкающими устройствами, чтобы исключить самопроизвольное снятие чалочных стропов с крюка. При строповке длинномерных грузов с гладкой поверхностью (трубы, валы прокатных станов и др.) необходимо хорошо затягивать стропы, а против скольжения применять деревянные прокладки.

Если стальной канат не имеет сертификата завода-изготовителя, его следует испытать и установить грузоподъемность. Долговечность стального каната характеризуется главным образом числом перегибов, которые он выдерживает до разрушения. К траверсе, захватному органу, барабану канат следует крепить так, чтобы он не перетирался.

Необходимо своевременно заменять подъемные и стреловые канаты. Стальные проволочные канаты бракуют по износу и числу оборванных проволочек. Число обрывов отдельных проволочек определяют на длине одного шага свивки, который определяют следующим образом. На канате делают поперечную отметку и от нее вдоль продольной оси отчитывают число прядей, имеющихся в поперечном сечении. Норма браковки канатов приведены в табл. 9.1.

Таблица 9.1

Нормы выбраковки стальных канатов

Если, кроме обрывов, имеются еще поверхностный износ и коррозия, заменять канат надо при меньшем количестве оборванных проволок. Например, при поверхностном износе и коррозии проволок в размере 10% от их первоначального диаметра для браковки принимают 85% проволок от количества, указанного в табл. 6.1. При 20%-ном износе число проволок, указанное в таблице, сокращается до 70%, а при 30%-ном износе — до 50%. Канат, поверхностный износ которого достигает 40%, должен быть забракован независимо от количества оборванных проволок. Выбраковывают канат при обнаружении хотя бы одной оборванной пряди, утраты равномерной свивки или круглого сечения и выдавливания органического сердечника.

При эксплуатации цепных стропов необходимо соблюдать следующие основные требования. Выбирая цепи для работы с теми или иными грузами, следует учитывать не только их диаметр, но и угол наклона (табл. 6.2). При величине угла между стропами 120° две цепи выдерживают такую же нагрузку, как и одна такого же диаметра, расположенная вертикально. Безопасная нагрузка для цепи 18-d², где d — диаметр прута, из которого изготовлены ее звенья. Если стропы выполнены из четырех цепей, нагрузку для двух цепей можно удваивать только до диаметра 19,0 мм. Относительное удлинение стропов во всех случаях не должно превышать 10% первоначальной длины.

Чтобы предотвратить травматизм при погрузочно-разгру-зочных работах с тяжеловесными грузами, грузозахватные устройства ярко окрашивают: автоматические захваты, траверсы балочные и нижний пояс решетчатой траверсы чередующимися полосами красного и белого цветов под утлом 45°, верхний пояс, стойки, раскосы и др., а также элементы грузозахватных приспособлений (крюки, серьги, кольца, блоки и др.) — красным цветом.

Таблица 9.2

Нагрузка на цепные стропы

Застропку круглого леса следует выполнять так, чтобы стропы не соскальзывали, поэтому их располагают не ближе чем за 0,5 м от конца бревен. Важно обеспечить и устойчивость штабелей лесных грузов. Для предохранения от развала их укладывают на горизонтальных площадках, обязательно устанавливая предохранительные столбики. Прежде чем начать погрузку лесоматериалов в подвижной состав, мастер производственного участка обязан лично осмотреть каждый штабель. Если при осмотре обнаружен перекос штабеля, излом стоек и др., мастер должен определить безопасный способ погрузки.

Важнейшее требование к формированию пакетов лесоматериалов — плотная затяжка полужестких многооборотных стропов. Если при грузовых и складских работах обнаружатся пакеты с неплотно затянутыми стропами, то их необходимо будет перетянуть.

При погрузке пиломатериалов в полувагоны необходимо особо тщательно проверить плотность пакетов, укладываемых во второй ярус, а также пакетов трапециевидной формы — «шапок» Крепление последних к стропам нижележащих пакетов должно быть надежным. Для крепления пользуются переносными лестницами длиной 3,75−4 м с крючками вверху для зацепления за борт полувагона. Не разрешается обвязывать пакеты стропами с дефектами (трещинами, нарушениями сварки, значительными деформациями и др.).

Между соседними штабелями круглого леса на складе необходимо оставлять пожарные разрывы шириной не менее 1 м, между их группами (четыре-шесть штабелей) — пожарные проезды шириной не менее 10 м. Кроме того, через каждые 150 м по длине и ширине склада делают дополнительные пожарные разрывы шириной 25−30 м. Планировку пожарных разрывов увязывают со схемой укладки противопожарного водопровода. Склад оборудуют противопожарным инвентарем.

Расстояния от склада лесоматериалов до зданий и сооружений зависят от вместимости первого и степени огнестойкости последних. Так, при вместимости от 1000 до 10 000 м³ — это расстояние 18−30 м, менее 1000 м³ — 12−30 м.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполнения дипломного проекта выполнены следующие работы:

1. Проведен анализ механизации грузовой станции Н;

2. Для оптимизации погрузочно-разгрузочных работ предложен автопогрузчик Амкодор 352Л;

3. Установлено, что применение автопогрузчика Амкодор 352Л экономически и технологически целесообразно: сокращается время погрузочно-разгрузочных операций на 20%;

4. Годовой экономический эффект от внедрения автопогрузчика Амкодор 352Л составляет 13,5 млн. тенге, срок окупаемости проекта 0,5 года;

5. В основу проекта, по результатам технико-экономического анализа, принят второй вариант — использование в качестве погрузо-разгрузочной техники автопогрузчика Амкодор 352Л;

6. Разработаны меры по охране труда и технике безопасности при погрузочно-разгрузочных работах;

7. По результатам дипломного проекта получен технологический акт внедрения результатов работы на станции Костанай.

1. Правила тяговых расчетов для поездной работы. — М.: Транспорт, 1969. — 276 с.

2. Справочник эксплуатационника / Под ред. Н. А. Гундобина. — М.: Транспорт, 1980. — 255 с.

3. Савченко И. Е., Земблинов С. В., Страковский И. И. Железнодорожные станции и узлы. — М.: Транспорт, 1980. — 479 с.

4. Инструкция по проектированию станций и узлов на дорогах общей сети Союза ССР. — М.: Транспорт, 1978. — 171 с.

5. Суходоев В. С., Мамаев Ф. П., Логинов С. И. Проектирование участковых станций: Методическое пособие. — Ленинград: ЛИИЖТ, 1985. — 52 с.

6. Проектирование железнодорожных станций и узлов: Справочное и методическое руководство / Под ред. А. М. Козлова. — М.: Транспорт, 1981. — 592 с.

7. Железнодорожные станции и узлы: Учебник для ВУЗов ж.-д. транспорта./ Под ред. В. Г. Шубко и Н. В. Правдина. — М.:УМК МПС России, 2002. — 368с.

8. В. А. Кудрявцев, А. К. Угрюмов, А. П. Романов. Технология эксплуатационной работы на железных дорогах. Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1994 г.

9. Кочнев Ф. П., Сотников И. Б. Управление эксплуатационной работой железных дорог. — М.: Транспорт, 1990 г.

10. Заглядимов Д. П., Петров А. П. Организация движения на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1985 г.

11. Грунтов П. С. Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте. — М.: Транспорт, 1994 г.

12. Сотников И. Б. Взаимодействие станций и участков железных дорог. — М.: Транспорт, 1976 г.

13. Сотников И. Б. Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах). — М.: Транспорт, 1984 г.

14. Каретников А. Д., Воробьев И. А. График движения поездов.- М.: Транспорт, 1979 г.

15. Тихомиров И. Г. и др. Организация движения на железнодорожном транспорте. — Минск: Высшая школа, 1979 г.

16. Белов И. В., Галабурда В. Г. Экономика железнодорожного транспорта. — М.: Транспорт, 1989 г.

17. Корешков А. Н. Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций. — М.: Транспорт, 1997 г.

18. Омаров А. Д., Целиков В. В. и др. Экологическая безопасность на транспорте. Алматы, 1999 г.

19. Омаров А. Д. и др. Инженерные решения по безопасности труда на транспорте. Справочник: — Алматы, 2002.