Совершенствование методов планирования и организации перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте

Перевозки грузов в контейнерах представляют собой высоко эффективный способ перемещения грузов в рамках единой транспортной сети, обеспечивающий сохранность продукта и реализующий прогрессивные технологии транспортного процесса. Перевозки высоко тарифицированных грузов в контейнерах всегда являлись экономически выгодными для транспортных организаций. На сегодняшний день значительное внимание этому виду перевозок уделяется на предприятиях автомобильного транспорта и на железной дороге.

На предприятиях водного транспорта, в настоящее время, развитие перевозок грузов в контейнерах практически прекратилось. Более того, приходится говорить не о развитии, а даже о возобновлении перевозок грузов в контейнерах по реке.

В годы экономического спада судоходные компании практически полностью потеряли свою клиентуру, являющуюся источником контейнерных перевозок, а также большую часть своего контейнерного паркаи сейчас основная доля контейнерных грузопотоков осваивается автомобильным и железнодорожным транспортом. Однако водный транспорт, несомненно, обладает значительным потенциалом, который может способствовать привлечению контейнерных грузов. Реализация этого потенциала является первоочередной задачей дальнейшего развития и повышения конкурентоспособности отрасли контейнерных перевозок на реке.

В связи с этим, основными актуальными вопросами, встающими перед отраслью контейнерных перевозок на речном транспорте, являются следующие:

1. Имеют ли перспективы перевозки грузов в контейнерах на речном транспорте?

2. При каких условиях возможно развитие перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта?

3. Какие необходимы мероприятия для возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах, а также повышения их конкурентоспособности на предприятиях речного транспорта по отношению к железнодорожному и автомобильному транспорту?

На сегодняшний день существует множество факторов, которые препятствуют и сдерживают развитие перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте. В том числе: отсутствие крупных, массовых грузопотоков контейнерных грузовнеритмичность поступления и мелкопартионность контейнерных грузовконкуренция между транспортными предприятиями разных видов транспорта, препятствующая их эффективному логистическому взаимодействиюотсутствие на большинстве предприятий речного транспорта собственного парка контейнеровнедостаток внимания контейнерным перевозкам со стороны предприятий водного транспортаотсутствие методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах, отвечающих современным задачам и условиям. Естественно, что в рамках диссертации невозможно решить все проблемы, стоящие на сегодняшний день перед предприятиями водного транспорта при организации перевозок грузов в контейнерах, поэтому автором рассматривается лишь некоторая область задач, связанных с контейнерными перевозками грузов и предлагаются пути их решения.

В связи с вышесказанным, основной целью настоящей диссертационной работы является совершенствование методов организации и планирования перевозок грузов в контейнерах на речном транспорте за счет комплексной оптимизации параметров транспортного процесса.

Задачи настоящей работы заключаются в следующем:

• исследовать процесс организации контейнерных перевозок на речном транспорте;

• выявить недостатки в организации перевозок контейнеров на водном транспорте и предложить методы и способы эффективных для современных условий действий, направленных на привлечение контейнерных грузов на реку;

• обосновать пути совершенствования организации перевозок контейнеров, обеспечивающих повышение их эффективности и уровня конкурентоспособности речного транспорта на данном сегменте рынка;

• разработать методы обоснования оптимальных параметров контейнерных линий, обеспечивающих эффективность транспортного процесса;

• создать математическую модель для исследования процесса контейнерных перевозок;

• разработать методы расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортных узлах в ожидании отправки при передаче их между видами транспорта;

• провести экспериментальную проверку предложенных методов.

На защиту выносятся:

• исследование и научное обоснование условий возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта;

• методы оптимизации параметров транспортного процесса на контейнерных перевозках;

• общие принципы функционирования системы контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок;

• комплекс методов и математических моделей для расчета технологических характеристик функционирования контейнерных перевозок, в том числе времени хранения контейнеров в транспортном узле в ожидании отправки;

• экономически обоснованные условия и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах по реке на примере Ханты-Мансийского автономного округа.

В процессе работы над проблемой перевозок грузов в контейнерах, автором выполнено следующее:

• проанализированы отчеты проводимых ранее исследований научных институтов ГИИВТа (ВГАВТа), ИКТП, ЦНИИ МПС, Союзморниипроекта, ЦНИИЭВТа по темам, связанным с областями наиболее эффективного использования водного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;

• проанализированы научные работы и исследования, проводимые ранее в области контейнерных перевозок грузов на водном и смежных видах транспорта;

• изучен мировой опыт организации перевозок грузов в контейнерах;

• написан раздел «Контейнерные перевозки» в составе «Программы развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа до 2010 гг.», выполненной ВГАВТ по заданию Правительства округа.

выводы:

• В Кондинский район с направления юго-запад экономически выгоднее везти 3-х тонные контейнеры, используя смешанную, железнодорожно-водную схему доставки с перевалкой в Междуреченскомс направления юго-восток целесообразнее всего везти контейнеры только водным транспортом;

• В Белоярский, Березовский и Ханты-Мансийский районы с юго-западного направления выгодно использовать железнодорожно-водную схему перевозки с перевалкой в Сергинона направлении юго-востоктолько водным транспортом;

• В Октябрьский, Сургутский и Нижневартовскй районы на направления юго-запад выгодно везти контейнеры только железной дорогой;

• на направлении юго-восток в Октябрьский район целесообразно прямое водное сообщение;

• При доставке контейнеров в Сургут на юго-восточном направлении в большинстве своем выгоднее использовать железнодорожный транспорт, но на участке Томск-Сургут речной транспорт оказывается экономически более выгодным;

• Использование прямых водных перевозок при доставке контейнеров в район Нижневартовска выгодно лишь на участках Новосибирск-Нижневартовск и Томск-Нижневартовскна остальных участках выгоднее использовать прямую железнодорожную схему доставки;

• В район реки Аган при завозе контейнеров с юго-западного направления экономичнее использовать смешанную железнодорожно-водную схему доставки с перевалкой в Сургутена направлении юго-восток более экономически выгодной является прямая водная перевозка контейнеров.

Необходимо также отметить, что во всех схемах в пункте назначения учитываются расходы на доставку контейнера до конечного потребителя автомобильным транспортом.

При доставке 20-ти тонных контейнеров ситуация примерно схожая, однако существует ряд особенностей, которые выявляются при анализе табл. 5.7 и 5.8:

• При завозе контейнеров в район Ханты-Мансийска на юго-западном направлении экономически выгодно использовать смешанную железнодорожно-автомобильную схему доставки с перевалкой в Пыть-Яхе;

• В район Сургута на обоих направлениях выгоднее использовать прямую железнодорожную схему;

• В район реки Аган, на участке Омск-Новоаганск выгоднее перевозить контейнеры по смешанной железнодорожно-водной схеме с перевалкой в Сургуте;

• В район Нижневартовска выгоднее использовать прямую железнодорожную схему доставки, кроме участка Томск-Нижневартовск, где предпочтительнее прямая водная перевозка контейнеров.

5.3. Рекомендации по организации контейнерных перевозок в Ханты-Мансийском автономном округе.

Практически во всех странах, осуществляющих перевозки речным транспортом, контейнерные перевозки в своем развитии прошли примерно одинаковый путь. На первоначальном этапе контейнеры перевозили очень небольшими партиями, а то и вообще поштучно. Естественно, что для их перевозки не существовало каких-либо специализированных судов, не организовывалось постоянных контейнерных линий и т. п. Контейнеры перевозились на обычных сухогрузных судах, следующих в попутном направлении, при этом они устанавливались либо в трюм порожнего судна, либо крепились на люковые крышки груженых судов. Далее, с ростом объемов контейнерных перевозок, появлялись постоянные контейнерные линии, строились специализированные и универсальные суда, появлялись контейнерные терминалы.

Зарубежные аналитики делают предположение, что в России, на современном этапе ее развития, перевозки контейнеров на водном транспорте неминуемо должны пройти описанные выше этапы.

В Ханты-Мансийском автономном округе на сегодняшний день сложилась именно та ситуация, которая предполагает развитие контейнерных перевозок с начального этапа. Сейчас для перевозки контейнеров по воде в округе не целесообразна организация постоянных контейнерных линий и закрепление за ними судов. Лучше всего перевозить контейнеры по мере их поступления на попутных судах, устанавливая их либо в трюмы порожних судов, либо на люковые крышки груженых.

Использование попутных судов позволит устанавливать на перевозку контейнеров минимальные тарифные ставки, что наряду с сокращением сроков доставки контейнеров за счет снижения времени накопления, существенно повысит уровень конкурентоспособности речного транспорта по сравнению с железнодорожным и даже автомобильным и сделает его более гибким и привлекательным для мелких грузовладельцев. Естественно, возникает проблема с организацией и контролем данных перевозок, которая потребует своего решения.

Технология перевозки контейнеров на люковых крышках отражалась ранее в научной литературе, для данных перевозок были разработаны специальные технические условия (подробнее об этом говорится в разделе 3.3).

В настоящее время универсальные контейнеры перевозятся на судах проектов 912-А и 2760. Кроме них контейнеры можно было бы перевозить на палубах судов проектов Фин.1000/800 и 559-Б, а также на несамоходных грузовых сухогрузных судах проектов 944, 81 108 и Р-56. Величина допустимой нагрузки на люковые крышки, а так же размеры люковых крышек этих судов позволяют размещение на них среднеи крупнотоннажных контейнеров.

Следующим моментом, касающимся контейнерных перевозок в ХМАО, является то, что практически прекратилась перевозка контейнеров в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Существующие недостатки во взаимодействии при передаче груза с одного вида транспорта на другой имеют множество причин технического и организационного характера. Основными из них, по мнению железнодорожников [52], являются следующие:

• Диспропорции в развитии смежных видов транспорта;

• Несогласованность в работе железнодорожного и водного транспорта и между субъектами рынка транспортных услуг;

• Неразрешенность вопросов экономической заинтересованности субъектов рынка транспортных услуг в развитии смешанных сообщений;

• Сложный порядок производства коммерческих операций между субъектами;

• Бумажная технология составления, обработки и передачи документов в системе речной порт — железнодорожная станция.

Кроме того для регулирования смешанных перевозок в настоящее время нет соответствующего законодательства. Новые формы владения транспортными средствами в условиях рынка вступили в противоречие с действовавшими в области смешанных и комбинированных перевозок законодательными актами, которые уже не могут регулировать взаимоотношения сторон различных форм собственности. Тем самым нарушается паритетность законных прав потребителей транспортных услуг и ответственность организаций различных видов транспорта за выполнение условий договора о перевозке.

На сегодняшний день существуют два нормативных документа, регулирующих деятельность речного и железнодорожного транспорта, это: «Кодекс внутреннего водного транспорта» и «Транспортный устав железных дорог РФ». Так в ст. 108, п. 1 «Кодекса ВВТ» от 07.03.2001 указано: «Порядок предоставления контейнеров и условия их использования для перевозок грузов в прямом смешанном сообщении устанавливаются соглашениями между организациями транспорта соответствующих видов». Аналогичная статья присутствует и в «Транспортном уставе железных дорог РФ» (ст. 69). Однако, на сегодняшний день узловые соглашения между портами и железнодорожными станциями, предусматривающие условия эксплуатации контейнеров в смешанном сообщении, практически не заключаются.

За пределами законодательного регулирования остались проблемы, возникающие на стыках различных транспортных предприятий или не относящиеся прямо ни к одной из отраслей транспорта. Принципиальная переработка законодательных основ транспортировки грузов в наибольшей мере требуется именно в отмеченных видах сообщении, ибо в момент передачи товара с одного вида транспорта на другой часто возникают спорные вопросы. Они связаны с компенсацией ущерба от несохранности грузов и повреждений подвижного состава, касаются взаиморасчетов, оформления перевозочных документов, а также внедрения международных технологий перевозки и передачи информации, условий опломбирования вагонов, контейнеров и т. п.

По этой причине медленно развиваются интермодальные перевозки, а клиентам при необходимости выполнения смешанных перевозок приходится обращаться в несколько транспортных организаций, каждая из которых может работать в своем, отличном от других, режиме.

Таким образом, развитие смешанных перевозок в настоящее время непосредственно зависит от совместного решения Министерства транспорта и Министерства путей сообщения Российской Федерации, а возможно и правительства РФ по вопросам законодательного регулирования и организации смешанных железнодорожно-водных перевозок.

Существенным шагом в развитии контейнерных перевозок была бы контейнеризация продовольственных товаров, завозимых в округ, в том числе по программе досрочного завоза (табл. 5.9).

Заключение

.

В диссертационной работе решена научная задача экономического обоснования условий возможного возобновления и развития перевозок грузов в контейнерах на предприятиях речного транспорта. Предложены возможные пути и методы совершенствования и повышения конкурентоспособности системы организации контейнерных перевозок грузов на водном транспорте.

Основными результатами исследований, выполненных в диссертации, являются следующие:

• проведен анализ развития контейнерных перевозок на речном и смежных видах транспорта, с учетом отечественного и зарубежного опыта;

• в соответствии с современными условиями автором диссертации усовершенствованы методы и выполнено экономическое обоснование сфер эффективного использования речного транспорта на перевозках грузов в контейнерах;

• разработана логистическая экономико-математическая модель для решения задачи обоснования оптимальных схем доставки грузов в контейнерах в условиях взаимодействия нескольких видов транспорта;

• для решения перспективной задачи в области планирования и организации регулярных контейнерных перевозок разработан метод оптимизации параметров контейнерных линий;

• проведено исследование влияния основных факторов на параметры маршрутизации с целью определения условий, при которых возможна организация сборных и маршрутных контейнерных линий на речном транспорте;

• обоснованы условия и общие принципы организации контейнерных перевозок грузов по системе малых отправок на попутных судах, а также выполнена экономическая оценка эффективности подобных перевозок;

• разработана имитационная модель, и исследовано влияние основных параметров транспортного процесса на время ожидания контейнеров в пункте отправки, и выведено аналитическое выражение, позволяющее производить расчет среднего времени хранения контейнеров в ожидании отправки, с учетом влияния на транспортный процесс стохастических факторов;

• проведен комплексный анализ современного состояния, рассчитаны оптимальные схемы доставки контейнеров, предложены общие принципы и рекомендации по организации перевозок грузов в контейнерах на примере Ханты-Мансийского автономного округа.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах автора:

1. Бруев А. П. К вопросу участия водного транспорта в работе Международного транспортного коридора / А. П. Бруев, Ю. Н. Уртминцев // Тезисы междунар. научно-практ. конф. «Великие реки» -Н.Новгород: Изд. НГАСУ, 2001.

2. Бруев А. П. Обоснование сферы и способа участия водного транспорта в работе международного транспортного коридора / А. П. Бруев, Ю. Н. Уртминцев // Тезисы научно-практ. конференции молодых ученых. -Тверской государственный технический университет, 2002.

3. Бруев А. П. Обоснование параметров маршрутизации линий на перевозках генеральных грузов / А. П. Бруев, Ю. Н. Уртминцев // Материалы научно-технической конференции профессорскопреподавательского состава, аспирантов и специалистов «ТРАНСПОРТ-XXI ВЕК». Часть 2. — Н. Новгород: Изд-во ВГАВТ, 2003.-с. 116−121.

4. Бруев А. П. Определение оптимальных схем доставки контейнеров в районы Ханты-Мансийского автономного округа / А. П. Бруев // Вестник Волжской государственной академии водного транспорта. Выпуск 6. Экономика и управление. — Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003.-с. 22−28.

5. Бруев А. П. К вопросу о контейнерных перевозках в Ханты-Мансийском автономном округе / А. П. Бруев // Наука и техника на речном транспорте: Региональная программа развития водного транспорта / ФГУП ЦБНТИ МТ РФ. — Москва, 2003. — с. 81−86.

6. Бруев А. П. Совершенствование системы организации контейнерных перевозок на водном транспорте / А. П. Бруев, Ю. Н. Уртминцев // Материалы научно-практической конференции «Проблемы повышения эффективности функционирования и развития транспорта Поволжья». 4.2. — Н. Новгород: Изд-во ФГОУ ВПО ВГАВТ, 2003. — с. 168−173.